Selbstausbau Kastenwagen

Wir haben uns auf das Abenteuer eingelassen, einen Kastenwagen selbst auszubauen. Die Herausforderung war groß, aber wir haben es mit viel Fleiß geschafft. Das Ergebnis lässt sich sehen. Jetzt erleben wir unsere Reisen in einem maßgeschneiderten, ganz nach unseren Bedürfnissen und Wünschen gestalteten Unikat. Nachfolgend beschreiben wir, welche Aufgaben beim Selbstausbau zu bewältigen waren, welche Hürden gemeistert werden mussten und welche Erfahrungen wir dabei gemacht haben.

Mit einer Fahrt übers Rossfeld nehmen wir wehmütig Abschied vom VW T3

Wir, Andrea und Manfred, zur Zeit des Ausbaus um die 60 Jahre alt, waren auf unseren Urlaubsreisen über Jahrzehnte meist zweimal jährlich vorwiegend in Europa unterwegs. Nach den harten Anfängen im Zwei-Mann-Zelt und dann als junge Eltern mit 2 Kindern im Hauszelt stiegen wir schließlich auf einen VW-Bus T3 um, der uns lange ein treuer Begleiter war. Das Berufsleben begrenzte die Zeit unserer Urlaube auf insgesamt 6 Wochen jährlich bis zum – Gott sei Dank etwas frühzeitigeren – Eintritt in den Ruhestand. Unser Ziel war nun natürlich, die Urlaube deutlich zu verlängern und statt ein paar Wochen lieber mehrere Monate unterwegs zu sein. Just als es losgehen sollte, wurden unsere Pläne durch die Corona-Pandemie erst einmal gehörig durchkreuzt. Davon ließen wir uns aber nicht entmutigen, denn wie heißt es so schön: aufgeschoben ist nicht aufgehoben.

Als inzwischen sehr erfahrene Camper wussten wir, dass es bei langen Urlaubsreisen über mehrere Monate hinweg vor allem außerhalb des Mittelmeerraums und außerhalb des Hochsommers unweigerlich immer wieder mal zu vielleicht mehrere Tage anhaltenden Schlechtwetterphasen kommen wird, die im engen VW-Bus kaum auszuhalten wären. Außerdem sind in sonst eher gemütlichen Urlaubsländern die Tage im Frühling und Herbst sehr kurz, so dass Draußensitzen nicht immer die angenehmste Option ist. Ganz zu schweigen von unerträglichen Mückenschwärmen, vor denen man sich schnell in Sicherheit bringen muss. Schweren Herzens beschlossen wir deshalb, uns von unserem geliebten Bully zu trennen und ihn durch ein Fahrzeug mit mehr Aufenthaltsqualität zu ersetzen.

Mit mehr Komfort im Wohnmobil verreisen: unwillkürlich schießen uns da sofort Bilder in den Kopf von den großen weißen Kisten, die allerorten die Campingplätze überfluten. Zugegeben, die haben schon ihre Vorzüge: viel Wohnraum, viel Stauraum, dabei leicht und relativ günstig. Die Mitnahme von Fahrrädern und/oder einem kleinen Moped: kein Problem. Eine großzügiges Bad mit Dusche: wunderbar. Aber nichts für uns, denn wir wollen unsere Urlaube auch außerhalb der Hauptstraßen und außerhalb der überlaufenen Urlaubsziele verbringen. Letztlich aber: die großen weißen Kisten sind einfach nicht unser Ding! Jedem das Seine! Wir verstehen alle, die damit glücklich sind, aber für uns ist das nichts. Umgekehrt halten wir die mitleidigen Blicke, die sie uns schenken, natürlich gerne aus.

Ein ausgebautes Geländefahrzeug wiederum, mit dem man auch auf schlechtesten Straßen oder auf Pisten abseits von Straßen vorankommt, wäre für uns auch wieder übertrieben. Wir sind keine Offroad-Junkies. Das eine oder andere Mal könnten wir uns damit sicher toller Reiseziele erschließen, insgesamt sind uns aber asphaltierte Straßen – gerne auch sehr schmale – und gut befahrbare Schotterpisten lieber als heftigstes Gerüttel im Schritttempo.

Deshalb fiel unsere Wahl schnell auf einen Kastenwagen als das für uns am besten geeignete Mittelding. In reisefertig als Wohnmobil ausgebauter Form gibt es diese in Hülle und Fülle mit den unterschiedlichsten Ausstattungen. „Da sollte doch was für uns dabei sein“, so der erste Gedanke und es folgte viel Zeit mit dem Studieren von Internetseiten der verschiedenen Anbieter, von ins Netz gestellten Erfahrungsberichten, von einschlägigen Artikeln in Fachzeitschriften und der Besuch der großen Reisemesse f.re.e in München, die letzte vor den Corona-Beschränkungen. Viele Vorzüge hier, viele Nachteile da, alles immer schön verteilt. Letztlich also viele Kompromisse, die wir hätten eingehen müssen und mit denen wir nicht glücklich geworden wären.

Die naheliegendste Lösung war ein Individualausbau! Es gibt Firmen, die den Ausbau nach den Vorstellungen der Kunden übernehmen und dabei ihre eigenen Erfahrungen mit einbringen, was hilft, Fehlplanungen weitgehend zu vermeiden. Erwischt man eine gute Firma – was alles andere als sicher ist – dann verspricht das, eine tolle Sache zu werden. Der Haken: die Sache ist nicht so ganz billig! Gegenüber einem Standardmodell mussten wir mit fast dem Doppelten rechnen. Dies sprengte unseren finanziellen Spielraum deutlich.

Blieb also nur noch der Selbstausbau! Also quasi ein Individualausbau in Eigenregie. Der Entschluss dazu wurde im Nachhinein recht naiv und leichtfertig von uns gefasst ganz nach dem Motto: „Wir haben zwar keine Ahnung, aber auch keine zwei linken Hände!“. Letztlich haben wir es unserer Selbsteinschätzung nach ganz gut hinbekommen, aber es war wirklich nicht einfach und der Aufwand war enorm. Hätten wir die Aufgabe mit den heutigen Augen realistischer eingeschätzt, wer weiß, ob wir dann jemals damit angefangen hätten. Im Nachhinein ist aber auch klar: es hat sich so richtig gelohnt!

Unser neuer Kastenwagen unmittelbar nach der Lieferung

Ausdrücklich sei an dieser Stelle betont: wir erheben keinen Anspruch darauf, mit diesen Zeilen einen umfassenden Ratgeber über den Ausbau von Wohnmobilen zur Verfügung zu stellen!

Wir beschränken uns im Wesentlichen auf UNSEREN individuellen Ausbau und der ist zugegeben an manchen Stellen etwas speziell. Gerade die Abweichung von den Standardmodellen war aber unsere Hauptmotivation, diesen steinigen Weg zu wählen. Die Ausstattung sollte möglichst genau auf unsere Bedürfnisse zugeschnitten sein! Wer es uns gleichtun will, der muss natürlich seine eigenen Vorstellungen umsetzen! Insofern können unsere Überlegungen selbstverständlich nicht 1:1 übernommen werden. Die Problemstellungen sind aber immer gleich oder ähnlich und es gibt ganz sicher große Schnittmengen. Deshalb sind wir der festen Überzeugung, dass die Beschreibung unseres Spezialausbaus dennoch eine wertvolle Hilfe für JEDEN Selbstausbauer darstellen kann.

Bitte unbedingt beachten:alle Angaben ohne Gewähr! Wir haben uns umfassend informiert und versucht, alle Sachverhalte zu verstehen. Dennoch: wir sind keine Experten! Wir stellen die Dinge so dar, wie wir sie selbst einschätzen. Unsere Meinung muss nicht richtig sein! Wir übernehmen keine Haftung für eventuelle Schäden, die durch die Beachtung unserer Tipps und Hinweise möglicherweise entstehen!

Welche Überlegungen dem Selbstausbau vorausgingen und welche Erfahrungen wird damit machten, welche Missgeschicke und welche Fehler uns unterliefen und welche kleinen Zwischenerfolge damit verbunden waren, darüber möchten wir nachfolgend erzählen und dabei den Weg bis zum erfolgreichen Abschluss des umfangreichen Projekts aufzeigen. Wer ebenfalls an den Selbstausbau eines Kastenwagens denkt, kann auf unseren Erfahrungsschatz zurückgreifen und muss das Rad nicht neu erfinden. Darüber hinaus geben wir wertvolle Tipps und Hinweise, die helfen, Fehler von vornherein zu vermeiden oder – anders ausgedrückt – Fehler, die WIR schon gemacht haben, nicht zu wiederholen.

Der grundsätzliche Aufbau dieses Dokuments

Die nachfolgenden Erläuterungen haben wir nach dem Prinzip „planen – kaufen – machen“ nacheinander gestellt. Diese strikte Dreiteilung ist natürlich in der praktischen Umsetzung so nicht durchzuhalten, hier greift immer ein Rädchen ins andere. Trotzdem erschien es uns sinnvoll, dass komplexe Durcheinander beim Selbstausbau in dieser Beschreibung nicht zu wiederholen. So ließ sich der Text jedenfalls deutlich leserlicher und verständlicher gestalten. Der Nachteil bei dem von uns gewählten Format ist allerdings, dass ein einzelnes Thema nun unter den verschiedenen Aspekten in mehrere Teile aufgeteilt sein kann.

Und hier unser neuer Kastenwagen fertig ausgebaut kurz nach dem TÜV-Termin und unmittelbar vor dem abschließenden Helferfest

Mit diesen drei grundlegenden Teilen war es aber noch nicht getan und so fügten wir noch zwei weitere Teile hinzu.

Im vierten Teil beschreiben wir weitere, nachträglich durchgeführten Ergänzungen und Verbesserungen. Ein paar der Ideen waren schon während des Ausbaus gereift. Diese setzten wir dann sofort im Anschluss um. Und immer dann, wenn uns auf Reisen etwas Verbesserungswürdiges auffällt, dann notieren wir uns das gleich auf dem Smartphone in einer ToDo-Liste. Im darauffolgenden Winter setzen wir dann auch diese Maßnahmen um. Viele dieser Ideen entstammen natürlich aus den Erfahrungen mit unserem Selbstausbau. Das beinhaltet zahlreiche positive Aspekte, aber natürlich auch Fehler, die wir im Nachhinein erkannt haben. Wir wollen uns mit diesem Dokument keine Meriten verdienen als die besten Selbstausbauer der Welt und werden deshalb haben wir auch unsere Fehler angesprochen.

Und schließlich ergänzten wir unser Werk noch im fünften und letzten Teil mit einem Wissensteil, in dem wir verschiedene Themen grundsätzlich betrachten. Dazu kamen hoffentlich hilfreiche praktische Tipps, die ansonsten an verschiedenen Stellen wiederholt hätten beschrieben werden müssen.

Mit Hilfe der Unterteilung in Kapitel und Unterkapitel sollte es möglich sein, zielgenau interessante Textpassagen schnell ansteuern zu können und nicht benötigte einfach zu überspringen. Wer unser Werk komplett durchlesen möchte, sei ausdrücklich dazu ermutigt. Andererseits möchten wir aber auch davor warnen: es ist deutlich umfangreicher geworden als zunächst gedacht.

Wird übrigens der Mauszeiger über die Bilder auf der rechten Seite geführt, erscheinen kurze Informationen zum Inhalt des jeweiligen Bildes.

Begriffe beim Kastenwagen

Bevor es weitergeht, sollten noch ein paar nachfolgend verwendete Begriffe geklärt werden, die teils allgemeingültig sind, teils aber von uns selbst festgelegt wurden. Die strikte Verwendung zuvor definierter Begriffe hatte uns schon bei der Kommunikation untereinander sehr geholfen.

Starterbatterie und Zweitbatterie

Jedes Auto - übrigens auch Elektroautos - verfügen über eine Batterie für das Starten des Fahrzeugs und für die Versorgung des Bordnetzes. In Wohnmobilen ist es aus verschiedenen Gründen sinnvoll, eine weitere Batterie für den Wohnbereich bereitzustellen. Wir bezeichnen nachfolgend die standardmäßig eingebaute Batterie gemäß ihrem Hauptzweck als Starterbatterie und die zusätzlich eingebaute Batterie als Zweitbatterie. Weitere übliche Bezeichnungen für die Starterbatterie sind Erstbatterie, Hauptbatterie und Bordnetzbatterie. Für die Zweitbatterie sind auch Begriffe wie Versorgerbatterie, Bordbatterie, Solarbatterie, Verbraucherbatterie und Wohnraumbatterie in Umlauf. Vermutlich sind diese beiden Listen nicht vollständig. Wir beschränken uns im Folgenden konsequent an den beiden von uns gewählten Begriffen!

Säulen und Holme

Die Karosserie bzw. das Chassis eines Kastenwagens besteht aus tragenden und nicht tragenden Teilen. Tragend sind vier Säulen auf jeder Seite, die von vorne nach hinten mit den Großbuchstaben A bis D bezeichnet werden. Die A-Säulen befinden sich zwischen der Windschutzscheibe und den beiden vorderen Türen. Die B- und C-Säulen befinden sich beifahrerseitig unmittelbar vor und hinter der Schiebetür und fahrerseitig direkt gegenüber. Die D-Säulen befinden sich ganz hinten links und rechts der beiden Hecktüren.

An den beiden Seitenwänden und auch an der beifahrerseitigen Schiebetür befinden sich zwischen den B-, C- und D-Säulen jeweils vier waagrecht verlaufende Längsholme: ganz unten (direkt über dem Fahrzeugboden) die Bodenlängsholme, ganz oben (direkt unter dem Dach) die Dachlängsholme, in der Höhe knapp oberhalb der Fenster die Oberlängsholme und in der Höhe knapp unterhalb der Fenster (bzw. etwas oberhalb der Kotflügel) die Mittellängsholme.

Das geöffnete Kühlfach im Armaturenbrett beifahrerseitig beinhaltet bei uns vom Bordradio kommende USB-Verlängerungskabel

Die fahrer- und beifahrerseiten Säulen und Längsholme bilden zusammen ein stabiles Grundgerüst. Wohl um Schwingungen in den Blechen der Außenhaut zu minimieren, wurden beidseitig zwischen den drei hinteren Säulen (B-, C- und D-Säulen) noch Zwischensäulen ohne tragende Funktion eingefügt. Wir bezeichnen sie entsprechend ihrer Positionierung als BC- und CD-Zwischensäulen. Im Gegensatz zu den durchgehenden Säulen werden die Zwischensäulen von den Ober- und Mittellängsholmen unterbrochen und dadurch in drei Teile aufgeteilt.

Das Fahrzeugdach wird durch leicht nach oben gewölbte Querholme gestützt. Die Hauptquerholme verbinden die gegenüberliegenden B-, C- und D-Säulen und die Zwischenquerholme die gegenüberliegenden BC- und CD-Zwischensäulen. Die genaue Kennzeichnung der Querholme richtet sich nach den verbundenen Säulen (b-, c- und d-Hauptquerholm) und Zwischensäulen (bc- und cd-Zwischenquerholm).

Die Säulen und Zwischensäulen an den Seitenwänden haben wir mit Großbuchstaben gekennzeichnet, die Haupt- und Zwischenquerholme unter dem Dach dagegen mit Kleinbuchstaben. Das ermöglicht eine stark verkürzte Angabe nur durch die jeweiligen Buchstaben bzw. Buchstabenkombinationen z.B. in der Demontageanleitung.

Sicken

Zur Erhöhung der Tragfestigkeit ist das Dachblech mit in Fahrtrichtung verlaufenden Vertiefungen, den sogenannten Sicken, ausgestattet. Quer zur Fahrtrichtung ergibt sich so eine Art wellenförmiges Muster mit konstant breiten Trapezen als Wellenberge und -täler. Von unten, also vom Fahrzeuginneren gesehen, dreht sich die Perspektive um. Ganz wie man möchte, kann man es nun entweder so sehen, dass die Sicken hier erhaben erscheinen, oder dass innere und äußere Sicken jeweils um die Breite einer Sicke versetzt sind. Analog dazu ist auch der Fahrzeugboden mit Sicken entsprechend versteift.

Kühlfach

Im Armaturenbrett befindet sich ganz oben auf der Beifahrerseite ein Fach mit aufklappbarem Deckel. Während der Fahrt wird dieses Fach gut gekühlt, weshalb wir es Kühlfach nennen. Wir sind uns allerdings nicht mehr sicher, ob diese Kühlung standardmäßig funktioniert oder ob wir beim Kauf diese Option gewählt haben. Das Fach ist nicht isoliert. Sobald man das Fahrzeug anhält, verflüchtigt sich der Kühleffekt also schnell wieder. Wir möchten den Begriff "Kühlfach" an dieser Stelle klarstellen, damit es zu keinen Verwechslungen mit der im Wohnraum nachträglich verbauten Kühlmöglichkeit kommt.

Teil I: Planung

Als wir uns für den Selbstausbau entschieden, dachten wir hauptsächlich an die praktische Umsetzung. Davor stand aber eine im Aufwand ebenbürtige Planung! Was wir da an Zeit reinsteckten, war gut investiert. Es war diesbezüglich schon fast ein Glücksfall, dass es aufgrund der Corona-Maßnahmen zu erheblichen Verzögerungen kam. Diese Zeit nutzten wir natürlich dafür, die Planungen mehrmals zu überdenken.

Auswahl des Kastenwagens

Zuallererst brauchten wir mal das richtige Auto. Kastenwagen war nun zwar klar, aber welcher? Am Beginn des Selbstausbaus stand die Frage: welcher Kastenwagen ist für uns der richtige? Welche Vor- und Nachteile haben die verschiedenen Fahrzeugmodelle bei den Kastenwägen? Ein wichtiges Kriterium war zudem die Fahrzeuggröße: welche Höhe und welche Länge soll der Kastenwagen haben? Und zu klären waren auch viele Fragen zur Ausstattung des Kastenwagens bezüglich Antriebsart, Bereifung und Zusatzausstattungen. In den nachfolgenden Ausführungen beschränken wir uns dabei auf die Komponenten, die für ein Campingfahrzeug von besonderem Interesse sind.

Fahrzeugmodell

Bei den ausgebauten Kastenwägen entdeckten wir am häufigsten den Fiat Ducato, knapp gefolgt vom Citroën Jumper. Weniger war der Peugeot Boxer zu finden, obwohl alle genannten Fahrzeuge nahezu baugleich sind und nach der Herstellerfirma unter dem Begriff Sevel-Linie zusammengefasst werden können. Peugeot gewährt den Ausbaufirmen weniger Preisnachlass, weshalb diese lieber auf die anderen beiden Modelle zurückgreifen. Für uns als Privatkunden war das aber kein Argument. Der ziemlich ähnliche Mercedes Sprinter punktete mit einer höheren Qualität bzw. mit einer höheren Qualitätserwartung. Er ist jedoch etwas schmäler und schied daher aus. Noch mehr Qualität und damit Lebensdauer versprach der Iveco Daily. Seine robuste Ausstattung führt dazu, dass er ziemlich schwer ist. Damit man ausreichend Zuladung hat, muss man beim Ausbau auf jedes Kilo achten und da ist es nicht hilfreich, wenn das Grundfahrzeug die Spanne schon erheblich einschränkt. Um mit diesem Fahrzeug zurechtzukommen, müsste man die 3,5-Tonnen-Grenze wohl sprengen. Das wäre natürlich möglich, ist aber mit vielen Nachteilen verbunden, u.a. mit Fahrbeschränkungen und einer höheren Steuerlast. Einen ausgebauten Ford Transit sahen wir ab und an auch rumfahren und er hätte durchaus eine Alternative sein können, wäre da nicht das Problem, dass die Allradversion (dazu gleich mehr) eine niedrigere Innenraumhöhe aufweist als die normale Version. Es blieb also bei der bewährten Sevel-Linie, die übrigens inzwischen auch noch den Opel Movano mit einschließt. Da wir am Wohnort einen zuverlässigen und günstig gelegenen Peugeot-Händler haben, noch dazu mit einem Chef, der selbst gerne mit dem Wohnmobil unterwegs ist, fiel unsere Wahl schließlich auf den Peugeot Boxer. Alle Angaben, die wir nachfolgend zu diesem Modell machen, gelten für die übrigen Modelle der Sevel-Linie in den allermeisten Fällen entsprechend!

Fahrzeuggröße

Außen zeigt sich der Allradantrieb durch das Dangel-Symbol ...	... und innen durch die Wählschalter für 2WD und 4WD

Wie andere Kleintransporter auch, wird der Peugeot Boxer in unterschiedlichen Längen und Höhen angeboten. Die Größen werden auf einfache Weise mit den Kürzeln LxHx unterschieden. L Steht für die Länge in den Schritten 1 bis 4 und H steht für die Höhe in den Schritten 1 bis 3. Mit dem relativ kompakten L2H2 wählten wir die FÜR UNS optimale Größe mit etwa 5,40 Meter Länge und etwa 2,50 Meter Höhe in der Grundausstattung. Mit zusätzlicher Länge erhöhen sich der Wende- und der Schwenkkreis und verringert sich die Bodenfreiheit. Mit zusätzlicher Höhe verliert man unserer Erachtens an Optik und wegen des höheren Schwerpunkts auch an Fahrkomfort. Beide Maße zusammen verringern mit jeder Erweiterung die Rangierbarkeit und die Bewegungsfreiheit und erhöhen das Eigengewicht, die Windanfälligkeit sowie die Kosten auf Fähren. Als positiver Aspekt steht natürlich ein zusätzliches Raumangebot zur Verfügung mit mehr Komfort und Ausbaumöglichkeiten. Unser Optimum war also dort zu suchen, wo bei der kleinsten Größe ein zufriedenstellender Ausbau nach Anspruch und Nutzung gerade noch so umsetzbar war. Wir gewichteten dabei den Aspekt der Bewegungsfreiheit sehr stark. Gleiches galt für ein niedriges Eigengewicht, damit trotz Einhaltung der 3,5-Tonnen-Grenze eine hohe Zuladung möglich blieb.

Zuschaltbarer Allradantrieb

Ganz wichtig für die Bewegungsfreiheit war uns ein zuschaltbarer Allradantrieb. Dieser wurde nicht von Peugeot direkt nachgerüstet, sondern in Form einer Visco-Kupplung vor Lieferung des Fahrzeugs von der französischen Firma Automobiles Dangel, kurz Dangel (in Deutschland gerne einfach so gesprochen wie geschrieben, korrekt aber französisch etwa „Doschell“ mit einem nasalen o und Betonung auf dem e).

Der Allradantrieb soll nicht dazu dienen, mit Geländefahrzeugen auf Offroad-Strecken konkurrieren zu können. Warum also haben wir uns trotzdem für einen Allrad entschieden? Die einfache Antwort: um nicht so leicht in unliebsame Situationen zu kommen!

Die Erreichbarkeit potenzieller Ziele auf schlechten und engen Straßen wird meist nicht durch einen mangelnde Bodenhaftung eingeschränkt, sondern viel viel häufiger durch seitlich hereindrängende Bäume und Gebüsch mit entsprechenden Lackkratzern (Tipp: stets eine griffbereite Heckenschere mitführen!), durch superschmale und kleinradige Ortsdurchfahrten, durch eine fehlende Bodenfreiheit und durch das Strapazieren der Inneneinrichtung bei starken Verwindungen aufgrund tiefer Rinnen und Pfützen oder fortwährendem Gerüttel bei holprigen Straßen. Eine große Gefahr für das Entstehen unliebsamer Situationen sind etwa Sand- und Kieselstrände, wo man trotz aller Vorsicht schon mal schnell versinkt und dann auf fremde Hilfe angewiesen ist. Unsere Theorie, dass wir nach einem Festfahren mit Zweiradantrieb wieder mit zugeschaltetem Allradantrieb herauskommen, wurde aus eigener Erfahrung zumindest noch nicht widerlegt. Ein weiteres Beispiel sind sehr steile, schlecht ausgebaute Wegstücke. Sage uns keiner, das müsse man halt einfach sein lassen! Die Versuchung ist groß, wenn der Verzicht auf das Steilstück einen riesigen Umweg, die Nichterreichbarkeit des Ziels oder das Zurückfahren – möglicherweise ohne Wendemöglichkeit – auf einem vorher schon grenzwertigen Straßenstück zur Folge hat. Ein weiteres Problem können Sackgassen sein, in die man bei guten Bedingungen zwar problemlos einfährt, die dann aber z.B. nach einsetzendem Regenwetter auf matschig gewordener Wiese oder Piste nicht mehr – oder zumindest vorerst nicht mehr – verlassen werden können. Mit der Möglichkeit im Hinterkopf, bei Bedarf einen Allradantrieb hinzuschalten zu können, möchten wir in bestimmten Situationen einfach deutlich entspannter bleiben. Eine zusätzliche Differentialsperre hätte natürlich noch mehr Sicherheit reingebracht, erscheint uns für unsere Zwecke aber doch etwas zu übertrieben.

Wie funktioniert eine Visco-Kupplung?

Problem mit der Unterbringung des Reserverads bei Allradantrieb

Bereifung

Ein weiterer Aspekt war schon beim Autokauf die richtige Bereifung. Da wir nicht nur im Hochsommer unterwegs sein wollten, sondern auch im Frühling oder Herbst mit vielleicht immer noch oder schon wieder winterlichen Verhältnissen, entschieden wir uns für Alljahresreifen. Ein Wechsel von Sommerreifen auf eingelagerte Winterreifen wäre auf Reisen ja schlechterdings nicht möglich.

Was bedeuten die Reifenbezeichnungen auf Autoreifen?

Unser Peugeot-Händler empfahl uns die Continental VanContact 4Season. Erste Erfahrungen ergaben, dass diese Reifen mit einer Anfangsprofiltiefe von 8,5 mm fahrerseitig vorne etwa 0,8 mm und hinten etwa 0,1 mm Profil pro 1.000 km verlieren. Beifahrerseitig sind es vorne etwa 0,7 mm, hinten macht sich beim deutlich geringeren Verschleiß kein Unterschied bemerkbar. Gesetzlich vorgeschrieben ist eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm, allgemein empfohlen werden 3 mm für den Sommer und 4 mm für den Winter. Nach nur 8.000 km hatte der Reifen vorne links nur noch eine Profiltiefe von 2,1 mm und der Reifen vorne rechts nur noch 2,9 mm, während die hinteren dann noch 7,7 mm hatten!

Da in Foren bei Diskussionen über die Reifen häufig von 40.000 km bis 60.000 km Lebenserwartung berichtet wurde, waren wir doch sehr erstaunt, dass das in unserem Fall nur für die Hinterreifen gilt. Zwar verstehen wir, dass die Reifen auf der Antriebsachse – und das ist bei eher seltener 4WD-Nutzung bei unserem Fahrzeug die Vorderachse – stärker abgefahren werden als die Reifen auf der gewöhnlich nur mitlaufenden Hinterachse und wir verstehen auch, dass vorne noch die Lenkbewegungen zu mehr Abnutzung beitragen, aber dass der Reifenverschleiß vorne derart hoch ist, das will uns nicht so richtig einleuchten.

Dass die Vorderreifen derart viel stärker abgefahren werden als die Hinterreifen, hatten wir nicht erwartet. Eine richtige Theorie, geschweige denn eine schlüssige Erklärung für den hohen Verschleiß vorne, haben wir bis dato leider nicht! Die stark unterschiedliche Abnutzung brachte auch Probleme mit der Visco-Kupplung mit sich. Unser Händler hatte uns diesbezüglich nämlich geraten, eine Profiltiefendifferenz von 2 mm nicht zu überschreiten.

Warum sind unterschiedlich abgefahrene Reifen ein Problem für die Visco-Kupplung?

Unter Berücksichtigung dieser maximalen Unterschiede führten wir mit Hilfe von ständigen Messungen der Profiltiefe und einer komplizierten Excel-Tabelle Berechnungen durch, die ergaben, dass ein neuer Satz der montierten Reifen am längsten hält, wenn nach 3.000 km und nach 8.500 km die Reifen von vorne nach hinten und umgekehrt getauscht werden. Der nächste Reifentausch wäre dann bei 13.500 km fällig, aber spätestens nach etwa 15.500 km würde der erste Reifen bereits die gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe erreichen. Der maximale Profilunterschied läge hier mit 2,1 mm nur leicht über der Empfehlung. Außerdem müssten die Reifen dabei entgegen der für uns überhaupt nicht nachvollziehbaren Warnung von Dangel ab dem zweiten Tausch von hinten nach vorne über Kreuz getauscht werden. Allerdings war das alles ohne Gewähr. Wie wir nämlich feststellen mussten, ist eine exakte Messung der Profiltiefe selbst mit einer Präzisionsschieblehre kaum möglich. Bei drei Wiederholungen an der gleichen Stelle jeweils in der Reifenmitte kamen wir auf drei etwas unterschiedliche Messergebnisse. Zudem scheinen die Profiltiefen rundherum gar nicht überall gleich zu sein.

Der ADAC empfiehlt übrigens – aus Gründen der Fahrsicherheit – einen Reifentausch (bei Reifen ohne Laufrichtungsvorgabe über Kreuz) alle 10.000 km. Haben alle Reifen zu Beginn die gleiche Profiltiefe, dann beginnt man ja aber quasi mit dem idealen Mittelwert. Auch in diesem Fall wäre es dann ja logischer, die Reifen schon nach der Hälfte (also nach 5.000 km) zu tauschen und dann erst nach allen weiteren 10.000 km.

Weitere Zusatzausstattungen

Die Stecker des Coach-Builder-Sets am unteren Ende der B-Säule

Beim Besuch des Händlers hatten wir im Zuge der Fahrzeugbestellung die Wahl für weitere Zusatzausstattungen. Nicht zur Debatte stand eine Anhängerkupplung, um damit entweder unser Motorrad auf einem Anhänger mitführen oder einen Fahrradträger darauf montieren zu können. Zur Anhängerkupplung gehört natürlich auch ein Elektroanschluss für Licht und Blinker. Wie wir erst später feststellten, mussten wir uns hier noch einen Adapter besorgen, um das Kabel unseres Trailers dort auch anstecken zu können.

Ein Coach-Builder-Set stellt verschiedene Anschlüsse für den Wohnmobilausbau her, auf die wir eigentlich allesamt verzichten konnten. Dazu gehörte insbesondere ein simuliertes Signal D+.

Warum und für was wird das Signal D+ benötigt?

Wir entschieden uns trotzdem für das Coach-Builder-Set, denn zusätzlich werden damit Plus- und Minusleitungen von der Starterbatterie an den Fuß der beifahrerseitigen B-Säule geführt und mit einem sehr speziellen schwarzen Stecker abgeschlossen, was äußerst praktisch ist für den Anschluss der Zweitbatterie.

Verzichtet hatten wir auf ein werkseigenes Bordradio zugunsten eines viel günstigeren Gerätes einer Fremdfirma. Unsere Wahl fiel dabei auf den Moniceiver XZENT X-222

Auf einen Zuziehhilfe für die Schiebetür hatten wir ebenfalls verzichtet. Die geht im Nachhinein aber insofern ab, als dass sich die Schiebetür nur sehr schwer schließen lässt, wenn die Fenster und die anderen Türen bereits geschlossen sind. In den D-Säulen gibt es links und rechts der Hecktüren extra deswegen irgendwo nur nach außen gehende Klappen für den Druckausgleich. Trotzdem entsteht beim Schließen der Schiebetür ein so starker Luftdruck, dass wir jedesmal Angst haben, die Fenster könnten herausfallen oder beschädigt werden. Wenn möglich, öffnen wir daher temporär ein Fenster oder eine Tür. Unterlassen wir das, dann sind oft mehrere Versuche notwendig. Die Nachbarn werden dann noch mehr genervt! Bei den übrigen Türen tritt das Problem übrigens nicht so auf, da sie sich auch ohne viel Schwung leicht schließen lassen.

Ein Zuziehhilfe wäre also durchaus eine feine Sache! Bei der Planung zu berücksichtigen ist dann aber, dass sie im Bereich der C-Säule etwas Platz benötigt! Von der Firma AST gibt es eine Zuziehhilfe, die sich auch nachrüsten lässt. Wir kennen sie nicht genauer, denn spätestens mit der Verkleidung der C-Säule war die Sache für uns gestorben. Im Unterschied zur werkseitigen Lösung hätten wir die AST-Zuziehhilfe ziemlich einfach selbst montieren können, hätten wir das rechtzeitig gemacht. Inklusive Mehrwertsteuer wären allerdings auch für diese Lösung über 600 € fällig gewesen!

Diesbezüglich noch ein kleiner Tipp am Rande: bevor wir uns zum Schlafen legen, versperren wir immer alle Türen von innen mit der entsprechenden Taste vorne in der Konsolenmitte. Bleibt diese ohne Wirkung, dann wissen wir, das noch nicht alle Türen richtig geschlossen sind. In den meisten Fällen handelt es sich dabei um die Schiebetür. Abgesehen von Sicherheitsbedenken kann eine leicht geöffnete Tür bei starkem Regen zu einer ungemütlichen Überraschung führen!

Baut man – was wir noch nicht gemacht haben, inzwischen aber vom TÜV vorgeschrieben ist – am Dach eine ständig offene Zwangsentlüftung ein, dann könnte damit das Luftdruckproblem beim Schließen der Türen vielleicht sogar so ganz nebenbei gelöst werden.

Erstellung eines 3D-Modells

Nach all dem Studieren der verschiedenen Ausstattungen und dem Abwägen der Vor- und Nachteile zahlreicher Ausbauvarianten waren wir schon mal etwas im Vorteil: wir wussten inzwischen ganz genau, was wir wollten! Einfach drauf loslegen ging aber trotzdem nicht! Während wir auf die Lieferung des Peugeot Boxers warteten, begannen wir mit Hilfe eines CAD-Programms mit der Erstellung eines 3D-Modells. Absolutes Neuland: wir hatten noch nie mit einem Programm dieser Art gearbeitet!

CAD-Programm

Das 3D-Modell unseres Fahrzeugs mit farblichen Hervorhebungen und einigen ausgeblendeten Elementen

Wir wurden schnell fündig. Die frei verfügbare Web-Version von SketchUp bot uns als computeraffine Nutzer die Möglichkeit, auch ohne Vorkenntnisse gut voranzukommen. Jährliche Kosten im dreistelligen Eurobereich für die professionelle Version waren uns zu hoch. Die Web-Version mit eingeschränktem Funktionsumfang war für unsere Zwecke ausreichend. Probleme mit dem Programm konnten wir durch Googlen meist schnell lösen. Gefunden wurden zwar in der Regel Beschreibungen für die Profiversion, die vorgestellten Lösungen brachten uns aber mit Hirneinschalten auch bei der freien Web-Version weiter.

Anders als von einem 3D-Programm erwartet, sind die Grundelemente von SketchUp keine Körper, sondern Flächen! Nach Auswahl des entsprechenden Werkzeugs lässt sich mit der Maus eine Fläche aufziehen, wobei Länge und Breite rechts unten angezeigt werden. Für eine genaue Einstellung können diese Angaben einfach geändert werden, indem man auf der Tastatur einfach lostippt. Etwas gewöhnungsbedürftig ist es anfangs, dass statt dem Dezimalkomma ein Dezimalpunkt gesetzt werden muss. Das Komma dient als Trennzeichen zwischen der Längen- und Breitenangabe. Eine zentrale Bedeutung hat das Ziehen-Werkzeug. Wählt man es aus und geht damit über die erzeugte Fläche, dann kann man diese bei gedrückter Maustaste zu einem Körper aufziehen. Hier wird nun rechts unten die Höhe angezeigt, die sich nach dem Loslassen der Maustaste durch einfaches Eintippen wieder korrigieren lässt. Natürlich kann die Höhe mit dem gleichen Werkzeug auch wieder zusammengeschrumpft werden. Je nach zuvor gewählter Grundfläche entsteht so ein Quader oder ein Zylinder. Damit die erzeugten Flächen zusammen aber nicht nur so aussehen, sondern tatsächlich einen Körper („Volumenkörper“) ergeben, müssen sämtliche Flächen mit einem Fangrahmen markiert und dann gruppiert werden.

Die Beschreibung der vielen Funktionen von SketchUp würde den Rahmen dieser Abhandlung sprengen. Außerdem wurde das Programm inzwischen natürlich weiterentwickelt und verändert. Uns gelang es jedenfalls mit „Learning by Doing“, für wachsende Problemstellungen gute Lösungen zu finden, so dass in vielen, vielen Stunden schließlich ein erstes 3D-Modell der Innenausstattung entstand, das wir dann immer weiter entwickelten.

Wie das aber häufig so ist, hat auch SketchUp seine Tücken! Dass Fehler auftreten können, die selten vorkommen und schwer einzugrenzen sind, ist ja noch verständlich. Leider gibt es aber Fehler, die auch bei sorgfältiger Arbeitsweise vorhersagbar sind. Wenn die Web-Version als Werbung für die Kaufversion zu verstehen ist, dann erschließt sich uns nicht, warum solche Fehler nicht beseitigt werden! Eher kam dann mit dem nächsten Update wieder irgendein Schnickschnack hinzu oder ein neues Outfit, an das wir uns erst wieder gewöhnen mussten. Wir lernten, bei Programmfehlern irgendwie anders zur gewünschten Lösung zu kommen. Das kostete mitunter viel Zeit und Nerven und war einfach nur richtig ärgerlich. Insgesamt kamen wir aber ganz gut klar mit dem Programm und schließlich gelang es sogar, richtig komplizierte Gegenstände abzubilden. Und nicht selten packte uns der Ehrgeiz, die Dinge möglichst realistisch darzustellen, obwohl es ein einfacheres Modell auch getan hätte.

Alles mussten wir aber auch nicht selbst machen! Eine umfangreichen Bibliothek enthält Modelle zahlreicher Geräte und Gebrauchsgegenstände. Über den Firmennamen oder die Modellangabe werden sie gefunden. Bei Bedarf lässt sich ein importiertes Modell hinterher noch bearbeiten. Praktisch immer muss es nach dem Importieren auf die richtige Größe gezoomt werden. Manche Leute haben sich da richtig Mühe gemacht und viele Dinge wirklich detailversessen abgebildet. Danke dafür! Außerdem bieten viele Hersteller den Download von CAD-Dateien zu ihren Produkten an, sehr hilfreich z.B. bei Scharnieren oder Schubladenauszügen. SketchUp bietet die Möglichkeit, CAD-Dateien unterschiedlicher Formate zu importieren. Häufig ist die Möglichkeit zum Download allerdings mit dem Anlegen eines Kundenkontos beim jeweiligen Hersteller oder Händler verbunden.

Als wir mit dem Programm immer besser zurechtkamen und so nach und nach alle Einbauten wie Betten, Schränke und Geräte entstehen ließen, da mussten diese natürlich auch möglichst exakt zueinander angeordnet werden. Das Modell in SketchUp ist da deutlich toleranter als die Realität. Für dieses 3D-Programm sind sich überlappende Gegenstände nämlich überhaupt kein Problem! Mit zunehmender Komplexität wurde es immer schwieriger, fehlerhafte Positionierungen zu vermeiden.

Damit Gegenstände sich ganz sicher nicht ungewollt überlappen, war es enorm wichtig, sich nicht nur auf die visuelle Darstellung des 3D-Modells zu verlassen! Zur genauen Bestimmung der Position einer Ecke oder eines Schnittpunkts mit einer Hilfslinie (einem der unverzichtbaren des Programms) setzten wir den Mauszeiger direkt darüber. Direkt neben dem Mauszeiger wurden dann die räumlichen Koordinaten auf der x-, y- und z-Achse angezeigt. Ein Fehler von SketchUp ist, dass es dabei häufig zu ungenauen Angaben kommt. Anfangs hatte uns das immer sehr geärgert und wir haben immer wieder versucht, die Gegenstände millimetergenau zu positionieren. Irgendwie und irgendwann kam es aber wieder dazu, dass Bruchteile von Millimetern angezeigt wurden, obwohl dies eigentlich gar nicht möglich war. Auch mit sorgfältigster Arbeitsweise gelang es uns nicht, den Fehler komplett zu vermeiden.

Anfangs hilfreich und später unumgänglich war die Funktion, einzelne Komponenten temporär auszublenden, damit wir zum einen den Überblick behalten und zum anderen eigentlich verdeckte Elemente bearbeiten konnten. Erleichtert wurde das Ausblenden durch die Möglichkeit, Elemente zu gruppieren oder zu einer Komponente zusammenzufassen. Sie konnten dann allesamt mit nur einem Klick markiert und anschließend ausgeblendet werden. Aber aufpassen: immer nur ausblenden, nicht versehentlich löschen!

War ein Element, das bearbeitet werden sollte, richtig tief versteckt, konnte aber durch Anklicken gerade noch markiert werden, dann kamen wir oft schneller zum Ziel, wenn wir es z.B. um genau 2 Meter in irgendeine Richtung verschoben. Nach der Bearbeitung verschoben wir das Element dann einfach wieder um genau 2 Meter in umgekehrter Richtung zurück an seinen angestammten Platz.

Es war zwingend erforderlich, sich schon in dieser frühen Planungsphase Gedanken über den späteren Zusammenbau der Einzelteile zu machen. Trafen beispielsweise zwei Seiten eines Kastens rechtwinklig zusammen, dann galt es zu überlegen: schafft man eine schwierige Verbindung mit einer 45°-Gehrung oder läuft an der Verbindungsstelle die eine Seite über die andere und wenn ja, welche über welche? Werden die Seiten bündig zusammengefügt oder lässt man lieber einen kleinen Überstand? Wird die Verbindung später geklebt, verleimt, verschraubt oder mit Winkelverbindern realisiert? Es war nicht unbedingt notwendig, Verbindungsteile wie Schrauben oder Winkel abzubilden, im Klaren mussten wir uns aber im Modell schon sein, wie das später umgesetzt wird. Bildet man solche Details nicht ab, muss man sich anderweitig notieren, welche Lösung man hier favorisiert hat.

Im Modell ließ sich der Einbau aller Elemente auf jeden Fall wie gewünscht umsetzen. Aber wird das dann auch in der Realität so sein? Schnell könnte es passieren, dass sich Einbauten gegenseitig behindern. Das Modell wäre dann wertlos. Beispielsweise eine Schraube verdeckt von hinten her einzuschrauben, so dass sie später nicht zu sehen ist, scheint im Modell zunächst eine elegante Lösung zu sein. Stellt man beim Einbau dann aber fest, dass man mit dem Schraubendreher an diese Stelle gar nicht drankommt, dann steht man vor einem womöglich großen Problem . Damit das nicht passiert, mussten wir die spätere Umsetzung quasi gedanklich vorwegnehmen.

Materialauswahl

Etwas unerwartet war jetzt schon der Zeitpunkt gekommen, dass wir uns genau darüber klar werden mussten, welche Materialien wir verwenden wollten. Anders hätten wir die Modellentwicklung nicht seriös weiter vorantreiben können.

Um die obligatorische 3,5-Tonnen-Grenze nicht zu überschreiten, kamen für uns nur Sperrholzplatten und Aluminiumprofile infrage. Entscheidend war nun die richtige Wahl der Brettstärken bei den Sperrholzplatten und die Dicke der tragenden Aluminiumprofile. Fällt die Wahl zu klobig aus, wird unnötiges Gewicht eingebaut, fällt sie zu dünn aus, ist die erforderliche Stabilität nicht mehr gegeben. Ein ausgebildeter Statiker mag das vielleicht noch mit Hilfe meist schwer zu bekommender und noch schwerer zu verstehenden Daten exakt berechnen können, wir verließen uns hier notgedrungen auf unser Bauchgefühl. Damit haben wir es – so wie es bis jetzt aussieht – auch ganz ordentlich hinbekommen.

Die Länge, Breite und Höhe der jeweils gewählte Brettsorten ließen sich natürlich korrekt in unser 3D-Modell übertragen. Zusätzlich ordneten wir jedem Brett je nach Holzart (furniert oder unfurniert) und Brettstärke eine Farbe zu. Mit SketchUp ist das eigentlich gar nicht möglich, aber allen Flächen und Gegenständen lassen sich dort Materialien zuordnen, darunter auch rote, grüne, gelbe usw. Materialen. Das ergab schließlich ein sehr farbenfrohes Modell. Die lustige Idee, dieses Farbenspiel dann auch in die Realität zu übernehmen, verwarfen wir schnell wieder. Aber wer weiß? Vielleicht mag es so mancher Selbstausbauer kunterbunt und findet so einen Gefallen daran.

Es galt zu bedenken, dass das nachträgliche Ändern etwa einer Brettstärke keine einfache Angelegenheit ist, da sich viele Maße gegenseitig beeinflussen. Was soll sich ändern, wenn man beispielsweise einen Kasten mit dünneren Brettern zusammenbaut als zuvor? Sollen dann die Innenmaße größer oder die Außenmaße kleiner werden? Werden angrenzende Komponenten zum außen kleiner gewordenen Kasten hin verschoben oder entsprechend vergrößert? Was soll am anderen Ende einer verschobenen Komponente passieren?

Ganz schlecht war es, den Überblick zu verlieren und zwischendurch die Taktik zu wechseln. Dann kam es nämlich vor, dass wir hin und her wurschtelten und einfach zu keinem Ende fanden. Da unser 3D-Modell irgendwann eine sehr hohe Komplexität erreichte, waren nachträgliche Änderungen deutlich schwerer umzusetzen als wir es zunächst für möglich gehalten hätten!

Fahrzeugmaße

Die allergrößte Schwierigkeit beim Erstellen des Computermodells war es jedoch, die korrekten Maße für das Fahrzeug zu bekommen. Es kursierten dazu im Internet zahlreiche Informationen, die allesamt nicht besonders zuverlässig und auch nicht besonders verständlich waren. Kein Wunder aber, denn ein Kastenwagen ist wirklich ein sehr, sehr kompliziertes Gebilde. Was wir darüber hinaus von einer maschinellen Serienproduktion überhaupt nicht erwartet hatten: kein Fahrzeug gleicht zu 100% dem anderen. Selbst nachdem das Fahrzeug bereits geliefert worden war, taten wir uns mit dem Vermessen unglaublich schwer. So gut wie nichts ist hier gerade und es gibt nur ganz wenige Kanten, die nicht stark abgerundet sind. Wasserwaage und Lot scheiden als Hilfsmittel völlig aus! Selbst wenn es gelänge, das Fahrzeug genau waagrecht abzustellen, könnte man damit nicht arbeiten. Macht man einen Schritt nach links oder rechts, schon ist alles wieder ein wenig anders. Es gäbe zwar Anbieter für eine computerunterstützte Vermessung, aber das wäre so richtig teuer.

Wie man es auch immer anstellt: mit normalen Mitteln ist es praktisch unmöglich, ein Modell zu erstellen, das später 1:1 umgesetzt werden kann. Trotzdem halten wir die möglichst sorgfältige Erstellung eines 3D-Modells für unverzichtbar! Das ist ähnlich wie etwa bei einem Haushaltsplan. Die finanziellen Mittel werden nie exakt wie dort aufgeführt eingenommen oder ausgegeben. Trotzdem ist es wichtig, einen möglichst genauen Plan zu haben, wieviel Geld man voraussichtlich einnehmen wird und für was man es ausgeben möchte. Trafen wir auf unerwartete Probleme, dann konnten wir das Modell neu modellieren. Das war zwar häufig auch mit einem großen Aufwand verbunden, war aber immer noch einfacher, als reale Einbauten abzuändern.

Aufteilung des Wohnbereichs

Bei der Erstellung des 3D-Modells stellte sich die entscheidende Frage: „Was soll alles rein in unseren Camper?“

Zentrale und unverzichtbare Elemente im Wohnbereich direkt auf oder über dem Fußboden sind ein Küchenblock mit Kühlgerät und Kochgelegenheit, ein Bad mit Toilette und Waschbecken sowie Betten mit Sitzgelegenheiten. In diese Elemente lässt sich ebenso dringend benötigter Stauraum integrieren, der mit Hilfe von direkt unter dem Dach angebrachten Hängeschränken erweitert werden kann.

Da wir eben von einem „Bad mit Toilette und Waschbecken“ gesprochen haben, sei hier eine kurze Anmerkung eingeschoben: nachfolgend bezeichnen wir die eigentliche Vorrichtung für die Aufnahme des Urins und des Stuhlgangs als Toilette oder Klo und den Sanitärbereich mit der Toilette bzw. dem Klo darin als Bad oder Badezimmer. Diese durchaus überzogene Ausdrucksweise mag an dieser Stelle recht hochtrabend erscheinen, ist aber griffig und soll so zu einem besseren Verständnis beitragen.

Als Ausgangspunkt für unsere Überlegungen zur Anordnung der genannten zentralen Elemente diente der Zugang zum Wohnbereich. Die Schiebetür eines Kastenwagens schafft eine Öffnung, die für den bloßen Zutritt eigentlich viel zu großzügig dimensioniert ist. Keines der großen weißen Wohnmobile verfügt über eine derart breite Tür! Auch bei unserem Ausbau wollten wir deshalb nicht die ganze Breite als Zustieg vorhalten, etwa die Hälfte sollte völlig ausreichen. Da beim Kochen eine gute Belüftung von großem Vorteil ist, bot es sich an, die verbleibende Hälfte mit dem Küchenblock zu belegen. Hitze und Feuchtigkeit beim Kochen können so bei geöffneter Schiebetür umgehend nach außen entweichen.

Die Frage, ob wir lieber die vordere oder die hintere Hälfte als Zustiegsbereich freihalten, war schnell beantwortet. Damit die Schiebetür nämlich zum Ein- und Aussteigen nicht mehr als nötig geöffnet werden muss, bietet sich das Freihalten des Zustiegsbereichs direkt hinter dem Beifahrersitz an. Das hat vor allem dann Vorteile, wenn man den Camper auch in kälteren Jahreszeiten oder in ohnehin kälteren Gegenden nutzen will.

Die hintere Hälfte war damit dem Küchenblock vorbehalten! Nutzt man dort als Kühlgerät einen Kühlschrank, dann lässt sich die Kühlschranktür in die vordere Hälfte, also in den ansonsten unverstellten Zugangsbereich, temporär einschwenken, nutzt man eine nach oben zu öffnende Kühlbox, dann lässt sie sich mittels Schwerlastauszügen in diesen ausziehen. Wir möchten nun vorausschicken, dass wir uns – wie weiter unten begründet – für eine Kühlbox entschieden haben.

Wichtig war das nämlich für die Bewertung der auf den ersten Blick vielleicht etwas blöde anmutenden Idee, auf einen Zugang durch die Schiebetür völlig zu verzichten! Eine Überlegung war das aber allemal wert, denn schließlich kann man ja auch vorne durch eine der beiden Fahrzeugtüren einsteigen und dann zwischen den Sitzen nach hinten in den Wohnbereich durchgehen oder sich – wie in meinem Fall – nach hinten durchzwängen. Damit dabei aber zusätzlich nutzbarer Raum hinter der Schiebetür geschaffen wird, hätten wir entweder einen Kühlschrank verwenden müssen oder wir hätten die Kühlbox so platzieren müssen, dass auch ohne Schwerlastauszug der Kühlboxdeckel nach oben hin hätte geöffnet werden können. Für verbleibenden Stauraum darunter hätte sie dann nicht am Fußboden, sondern weiter oben angesiedelt werden müssen. Es gab weitere Vor- und Nachteile abzuwägen etwa bezüglich Komfort und Mückenschutz. Letztlich verwarfen wir die Idee wieder!

Zusätzlichen Stauraum schaffen wir nun mit einer mobilen Picknickbox, die wir zwischen den beiden Sitzen immer mitführen. Der leicht wannenförmige Deckel der Picknickbox dient uns dabei sogar als praktische Ablage. Wenn wir bei einem Aufenthalt den Durchgang freihalten wollen, dann verstauen wir die Picknickbox vorübergehend vor dem Fahrersitz. Davon machen wir auch regen Gebrauch. Gerade nachts oder frühmorgens vermeiden wir auf diese Weise übergroßen Lärm durch das Aus- und Einsteigen durch die Beifahrertür.

Betreten wir den Wohnbereich durch die Schiebetür, dann müssen wir – um weiter nach hinten zu gelangen – um den Küchenblock herum, so dass sich fast zwingend in der Fahrzeugmitte ein weiterer Gang nach hinten anschließt. Er verlängert zugleich den Durchgang zwischen dem Fahrer- und dem Beifahrersitz. Da unser Camper über ein Bad mit Tür verfügen sollte, passte es perfekt, den Schwenkbereich dieser Tür in diesen Gang zu legen. Manch einer verzichtet auf eine Badezimmertür und begnügt sich einfacher und platzsparender mit einem Vorhang. Speziell ich konnte mich aber nie mit dieser Lösung anfreunden, weil sie mir immer zu wenig diskret erschien. Im Camper ist das Bad mit dem Klo in den Wohnraum integriert, was ohnehin schon recht unsympathisch ist. Aber sie soll, wie etwa in Hotelzimmern auch, doch wenigstens ordentlich abgetrennt sein! Das Bad musste damit direkt hinter den Fahrersitz. Es bildet mit drei von unten nach oben durchgehenden Holzwänden und der Außenwand des Fahrzeugs einen abgeschlossenen Raum, der die Geruchsbelästigung auf ein Mindestmaß reduziert. Ein Fenster nach außen sorgt zudem für eine gute Belüftung.

Die Positionierung des Zutrittsbereichs und des Badezimmers verhinderten bei der von uns bereits gewählten Fahrzeugdimensionierung L2H2 die Nutzung drehbarer Fahrer- und/oder Beifahrersitze als Sitzgelegenheiten für den Wohnbereich. Klar war damit, dass diese Sitzgelegenheiten als Doppelfunktion irgendwie in die Betten integriert werden mussten. Dafür stand uns nun der komplette Heckbereich zur Verfügung, fahrerseitig hinter dem Bad und beifahrerseitig hinter dem Küchenblock beginnend.

Fahrerseitig sollte zwischen Heck und Bad und beifahrerseitig zwischen Heck und Zutrittsbereich jeweils ein Hängeschrank für zusätzlichen Stauraum sorgen. Zunächst war angedacht, die beiden seitlichen Hängeschränke mit einem heckseitigen Hängeschrank zu verbinden, so dass sich quasi ein u-förmiger Hängeschrank ergeben hätte. Schon bald führte uns das 3D-Modell aber zu der ernüchternden Erkenntnis, dass die Dachluke einem Heckhängeschrank nicht ausreichend Platz lässt. Eine Dachluke kann nur zwischen zwei Querholmen angebracht werden. Wählt man dafür – wie wir – den Raum zwischen den beiden hintersten Querholmen, steht die Dachluke einem Heckhängeschrank im Wege. Die Lage der Dachluke ganz hinten hatten wir bewusst so gewählt, weil auf dem Dach ein möglichst großer zusammenhängender Bereich für Dachaufbauten verbleiben sollte, in unserem Fall für mehrere Solarmodule. An einen Heckhängeschrank hatten wir zu diesem Zeitpunkt leider noch keinen Gedanken verschwendet! Zwar hätten wir den Heckhängeschrank noch kompliziert um die Dachluke herumbauen können, mehrere Versuche mit SketchUp ergaben aber äußerst unbefriedigende Ergebnisse bezüglich des Aufwand-Nutzen-Verhältnisses. Sollte jemand – wofür durchaus viel spricht – einen heckseitigen Hängeschrank in Betracht ziehen, dann sollte die Dachluke unbedingt weiter vorne eingebaut werden! In diesem Zusammenhang müsste natürlich die Anordnung geplanter Dachaufbauten ausreichend mitberücksichtigt werden.

Damit waren erste grundsätzliche Überlegungen abgeschlossen und wir konnten uns den Detailplanungen zuwenden.

Bad mit Toilette und Waschbecken

Unser VW-Bus hatte keine Toilette und natürlich auch keine Dusche. Das war kein großes Problem, da wir in der Regel auf Campingplätzen übernachteten und dabei die dortigen Sanitäranlagen benutzten. Darauf wollten wir aber für die Zukunft nicht mehr bauen! Zum einen können bei mehrmonatigen Ausflügen die täglichen Campinggebühren ganz schön ins Geld gehen, zum anderen stehen in touristisch nicht so überlaufenen Gegenden oft gar keine Campingplätze zur Verfügung. Will man in diesem Fall die Umgebung nicht vollsauen, dann ist eine „hausinterne“ Toilette dringend notwendig.

Unsere Wahl fiel dabei auf eine Trockentrenntoilette in Form eines selbst zu fertigenden Holzkastens, auf den eine handelsübliche Klobrille mit Klodeckel aufgesetzt wird. Ein dazwischen einzusetzendes Formteil aus Kunststoff sorgt für die Trennung der beiden Ausscheidungen. Es hat einen kleinen Auslass vorne für den Urin und einem großen Auslass hinten für das große Geschäft. Der Urin wird in einen 5-Liter-Kanister abgeleitet und der Stuhlgang fällt in einen viereckigen Mülleimer mit innliegendem Müllbeutel. Beides lässt sich auf diese Weise getrennt entsorgen.

Welche Erfahrungen haben wir mit unserer Trockentrenntoilette gemacht?

Auf eine Dusche hatten wir schon mit der Wahl der kürzeren Fahrzeuglänge bewusst verzichtet. Auf einem Campingplatz brauchen wir keine und beim freien Stehen kann man sich behelfen.

Wie kann man sich ohne Dusche im Wohnmobil beim Freistehen waschen?

Was keinesfalls fehlen durfte, war ein Waschbecken! Wir sahen drei Kanister a 15 Liter für das Frischwasser vor und einen identischen 15-Liter-Kanister für das Abwasser. Zur Unterscheidung von dem mit Fäkalien durchsetzten Schwarzwasser wird es allgemein als Grauwasser bezeichnet. Eine Fußpumpe, die ganz ohne Strom auskommt, befördert das Frischwasser zu einem kleinen Waschbecken mit höhenverstellbarem Wasserhahn. Ein Grauwasserschlauch leitet das Grauwasser aus dem Waschbecken in den Grauwasserkanister etwas seitlich darunter.

Die Unterbringung des Grauwasserkanisters im Bad ließ sich noch leicht einplanen. Dadurch wurde er auch leicht zugänglich, was eine häufige Grauwasserentsorgung erleichtert. Für die drei Frischwasserkanister war aber beim besten Willen kein Platz mehr im engen Bad. Sie mussten direkt hinter die hintere Badezimmerwand ausgelagert werden. Deshalb kam das Waschbecken auch direkt in die Ecke zwischen Seitenverkleidung und hinterer Badezimmerwand. Die Fußpumpe auf dem Boden direkt darunter kann, wenn wir vor dem Waschbecken stehen, mit dem Fuß bedient werden.

Wie gehen wir mit unserem Frischwasser und Grauwasser um?

Mit dem Waschbecken an der hinteren Badezimmerwand musste die Toilette fast zwangsläufig auf die andere Seite an die vordere Badezimmerwand. Zum Stehen vor dem Waschbecken und dem Sitzen auf der Toilette hatten wir so einen gemeinsamen Freiraum. Bei dieser Anordnung war es notwendig, die Badezimmertüre in Fahrtrichtung aufschwenken zu können. Andersherum wäre es eigentlich sympathischer gewesen, weil bei einer fehlenden Verriegelung die Badezimmertüre dann beim Bremsen nicht von selbst hätte aufschwenken können. Um das Bad aber vom Wohnraum her leichter erreichen zu können, war die gewählte Richtung in jedem Fall vorteilhafter. Außerdem blieb so der Weg zwischen den Frischwasserkanistern und dem Waschbecken so kurz wie möglich.

Die Badezimmertüre wollten wir nicht bis ganz runter zum Fußboden reichen lassen. Mit einem auf allen vier Seiten um die Tür herumlaufenden Türrahmen sollte eine strikte Abgrenzung des Bades insbesondere bei möglicherweise auslaufenden Flüssigkeiten gewährleistet werden. Das Übersteigen des Türrahmens beim Betreten und Verlassen des Bades nahmen wir dabei gerne in Kauf.

Fahrerbett

Das Allerwichtigste im Camper sind zweifelslos die Betten. Basis aller Planungen war ein solides Grundgestell. Es sollte deutlich mehr als nur das Gewicht der darauf schlafenden Person halten können, in meinem Fall immerhin schon etwas mehr als 100 kg. Beim Hinlegen und Aufstehen sowie Zwischendurch beim Umdrehen würden weitere Kräfte hinzukommen und bei einer innigen Partnerbeziehung ist noch mit einigem mehr zu rechnen. Außerdem musste alles so stabil geplant werden, dass die Betten nicht bei jeder Bewegung quietschen.

Fast alle Standardmodelle sind Querschläfer mit Betten quer zur Fahrtrichtung, weil das die robusteste, einfachste und platzsparendste Umsetzung ist. Der Nachteil dieser Lösung: einer liegt vorne, der andere hinten. Muss der Hintere in der Nacht mal raus oder steht morgens früher auf, dann muss er über den anderen drüber. Unser Wohnmobil soll mindestens 20 Jahre halten – vielleicht geht’s ja auch noch länger – und dann sind wir schon um die 80 Jahre alt, fast sicher mit dem einen oder anderen Gebrechen. Deshalb wollte meine Frau das auf keinen Fall und es kam für sie nur ein Längsschläfer infrage mit Betten längs zur Fahrtrichtung.

Da ich 1,85 Meter groß bin, war darüber hinaus die Länge des Bettes ein entscheidendes Kriterium. In Längsrichtung ließ sich fahrerseitig zwischen Heck und Bad ein komfortables 2-Meter-Bett für mich deutlich einfacher realisieren. Ich war zunächst kein Freund dieser Mindestlänge, denn als einer, der immer auf der Seite schläft und nie auf dem Rücken oder Bauch, war ich mir sicher, auch mit einer geringeren Länge gut auskommen zu können. Im Nachhinein bin ich meiner Frau allerdings dankbar für ihre Hartnäckigkeit und genieße den Längenvorteil sehr. Sicherlich ginge es auch mit einem kürzeren Bett, der Komfort wird aber deutlich gesteigert bei einer Bettlänge 10 bis 15 cm über der Körpergröße! Wer es nicht glaubt, sollte es zuhause einfach mal (über mehrere Nächte!) austesten, indem die nutzbare Länge des Betts im Schlafzimmer mit Hilfe eines (starren!) Hindernisses am Fuß- oder Kopfende auf die für das Wohnmobil angedachte Länge gekürzt wird.

Wie lang dagegen ein Querbett beim Peugeot Boxer ist, lässt sich nicht mit Bestimmtheit sagen. Da die Breite des Fahrzeugs nach oben hin abnimmt, hängt es davon ab, in welcher Höhe die Liegefläche angebracht wird. Außerdem gibt es Unterschiede bei der Seitenverkleidung, die mehr oder weniger sparsam ausgeführt werden kann. Wer mit der Körpergröße um mindestens 10 cm unter der letztlich verbleibenden Bettbreite liegt, sollte auch als Querschläfer keinerlei Komfortverlust hinnehmen müssen.

Wir planten nun ein Längsbett für mich zwischen Heck und Bad fest ein. Da es direkt an der linken Seitenwand der Karosserie entlangführt, bezeichnen wir es nachfolgend als Fahrerbett. Diese Bezeichnung bekommt es, weil es sich auf der Fahrerseite befindet, nicht weil es für den Fahrer gedacht ist. In unserem speziellen Fall ist es aber tatsächlich so, dass – bis auf wenige Ausnahmen – nur ich unseren Camper steuere.

Die Badezimmerbreite musste somit auf den verbleibenden Bereich zwischen Bett und Fahrersitz begrenzt werden. Zu beachten war dabei unbedingt auch die Stellung des Fahrersitzes, da die Rückenlehne in bequemer Position und Schräge zumindest bei meiner Größe etwas in den Wohnbereich hineinragt! Bei 2 Metern Bettlänge blieb glücklicherweise gerade noch so viel Platz, dass ein schon sehr enges, aber gerade noch ausreichend dimensioniertes Bad verwirklicht werden konnte.

Wohnraumtisch

Das wichtigste Kriterium für den Umstieg vom VW-Bus auf den Peugeot Boxer war für uns der Wunsch nach mehr Aufenthaltsqualität. Dafür waren natürlich auch bequeme Sitzgelegenheiten notwendig. Wie bei den grundsätzlichen Überlegungen schon erwähnt, blieb bei uns aber kein Platz für eine kleine Sitzgruppe mit Wohnraumtisch hinter einem drehbaren Fahrersitz. Die Idee war also, die Betten so zu planen, dass sie ganz oder teilweise auch als Sitzgelegenheiten verwendet werden können. Erstes Szenario: einmal abends vor dem Schlafen kurz – also maximal ein paar Stunden – rein in den Camper, um vor Mücken oder abendlicher Kälte Schutz zu suchen oder manchmal auch tagsüber kurz rein, um einen Regenschauer oder ein vorbeiziehendes Gewitter zu überstehen. Zweites Szenario: einen vollen Tag – vielleicht sogar mehrere Tage hintereinander – rein, weil draußen anhaltend schlechtes Wetter herrscht und man den Camper lieber nur verlässt, wenn es gar nicht mehr anderes geht. Im ersten Szenario reichen einfache Sitzgelegenheiten a la heimischer Couch nur zum einfachen Verweilen mit Buch, Smartphone und Laptop, im zweiten Szenario wollten wir zusätzlich aber auch an einem Tisch sitzen können, beispielsweise zum Essen, für Brettspiele oder zum Auslegen von Kartenmaterial beim Planen der weiteren Reise.

Das hätte sich eigentlich sehr leicht realisieren lassen: auf beiden Außenseiten, also fahrer- UND beifahrerseitig, jeweils ein Längsbett nachts zum Schlafen, tagsüber, um darauf zu lümmeln oder zu sitzen. Dazwischen wäre dann ausreichend Fußraum mit Platz für einen fest verbauten Wohnraumtisch verblieben. Eine zunächst sehr einfache Lösung, die allerdings – zumindest für uns – entscheidende Nachteile mit sich gebracht hätte. Der gewichtigste Grund dagegen war, dass wir zwei direkt aneinander anschließende Betten haben wollten.

Bett und Wohnraumtisch an gleicher Stelle mussten nun so geplant werden, dass sie sich nach Gebrauch leicht ab- und wieder aufbauen ließen. Für den Wohnraumtisch sollte dazu seitlich vor das Fahrerbett ein Stützfuß in Form eines senkrechten Alu-Rohrprofils kommen und an dieses wiederum ein schwenkbares waagrechtes Alurohr. Diese beiden Basisprofile – in der Höhe nicht über die Bettkante hinausgehend – sollten dauerhaft dort verbleiben, weshalb das waagrechte Alurohr schwenkbar sein musste, um es zur Seite drehen zu können. Ein mittiger Tischfuß in Form eines Rohrprofils sollte am waagrechten Alurohr dann leicht temporär befestigt werden können.

Wir müssen an dieser Stelle kurz vorwegnehmen, dass wir unter dem Fahrerbett etwa in Höhe der C-Säule noch eine senkrechte Querplatte zur Aufteilung des Stauraums unter dem Bett einplanten. Diese Querplatte sollte außerdem auch gleich das Bettgestell mit abstützen. Um mehr Sitzkomfort zu erreichen, sollte der Fußraum etwas unter das Fahrerbett hineinreichen. Damit wir die Querplatte als Stütze für die innere Längsseite des Bettgestells verwendet konnten, musste sie – wenigstens ganz oben – das entsprechende Stück in den Fußraum hineinragen. Der Clou war nun, dass diese stützende Auflage durch das senkrechte Basisprofil für den Wohnraumtisch gehalten werden sollte. Eine perfekte Win-Win-Situation: das senkrechte Basisprofil hält die Auflage der Querplatte, die das Bettgestell des Fahrerbetts stützt, die Auflage wiederum fixiert das senkrechte Basisprofil für die Stabilisierung der Wohnraumtischhalterung. Wir sind recht stolz auf diese geniale Lösung!

Mittelbett

Wie oben erwähnt sollte das Bett meiner Frau nun – bei abgebautem Tisch – direkt an das Fahrerbett anschließen. Es kam in die Fahrzeugmitte und damit über den Fußraum. Entsprechend dieser Lage nennen wir es Mittelbett. Da meine Frau 20 cm kleiner ist als ich, konnten wir das Mittelbett ohne Komfortverlust auf 1,80 Meter kürzen. Das sollte mir auch das Ein- und Aussteigen am Fußende um das Bad herum etwas erleichtern. Zudem musste dieses Mittelbett durch das möglichst einfache Entfernen der Matratze und des Lattenrosts leicht demontierbar sein.

Bei abgebautem Mittelbett kann ich auf dem Fahrerbett am Wohnraumtisch sitzen. Damit meine Frau gegenüber ebenfalls am Wohnraumtisch platznehmen kann, benötigte sie auch noch einen Sitz zwischen dem Fußraum und der beifahrerseitigen Seitenverkleidung. Da die beiden Betten dafür noch genug Platz ließen, war das kein Problem.

Nach diesen Planungen kann ich mich, anstatt am Wohnraumtisch zu sitzen, jederzeit auch einfach aufs Bett setzen, die Füße hochlegen und es wie ein Sofa benutzen. Als stabile Rückenlehne dient mir dabei die Badezimmerwand, abgefedert mit der nur nachts benötigten Bettwäsche. Meine Frau bestand natürlich auch auf so ein bequemes Sofa und das unabhängig davon, ob das Mittelbett aufgebaut ist oder nicht!

Verwirklichen wollten wir das mit einem Sofa parallel zu den Hecktüren. Dazu verlängerten wir zunächst die beifahrerseitige Sitzgelegenheit bis ganz nach hinten. Außerdem kürzten wir den Fußraum auf das notwendige Maß und ließen diesen in Bettbreite vor den Hecktüren enden. Das Mittelbett teilten wir zudem in zwei Teile, nämlich in das Kopfteil zwischen Fußraum und Hecktüren und in das Mittel- und Fußteil direkt über dem Fußraum. Um den Wohnraumtisch aufbauen zu können, reichte es nun, nur das Mittel- und Fußteil des Mittelbetts abzubauen. Das Sofa für meine Frau erstreckte sich jetzt also von der nach hinten verlängerten Sitzgelegenheit auf der Beifahrerseite über das Kopfteil des Mittelbetts bis hinüber zum Fahrerbett. Beifahrerseitig kann sich meine Frau – wieder durch Bettwäsche abgefedert – an die Seitenverkleidung anlehnen und unsere Füße treffen sich fahrerseitig ganz hinten.

Bei aufgebautem Mittelbett ergab sich auf diese Weise eine durchgehende Liegefläche, bei nur über dem Fußraum abgebautem Mittelbett ein großes U.

Klappmechanismus

Der Stauraum unter dem Fahrerbett ist unverzichtbar! Leider ist bei einem seitlich angebrachten Längsbett eine Be- und Entladung nur vom Heck her über die ganze Bettlänge zumindest sehr umständlich, eigentlich aber schier unmöglich, denn es darf nicht vergessen werden, dass an den Seiten auch noch die Kotflügel im Wege sind.

Allgemeine Überlegungen zum Stauraum im Kastenwagen

Speziell in unserem Fall ist der Stauraum unter dem Fahrerbett schon allein deshalb unverzichtbar, weil wir ja die oben angesprochenen Frischwasserkanister aus dem Bad auslagern mussten. Und diese müssen zum Nachfüllen ja jederzeit einigermaßen leicht zugänglich sein.

Wir entschieden uns deshalb dafür, den Lattenrost des Fahrerbetts mit Hilfe von Scharnieren hochklappbar zu machen. Da ein filigraner Lattenrost für sich allein genommen nicht hochklappbar ist, mussten wir das Bettgestell für den Klappmechanismus zweiteilen in ein fixes Untergestell und ein darauf aufliegendes Obergestell zum Hochklappen. Das Obergestell sollte dabei als Lattenrostauflage dienen.

Damit das Obergestell nach dem Hochklappen beim Be- und Entladen des Stauraums nicht im Weg ist, muss es von der Fahrzeugmitte her nach außen zur Seitenwand hin geklappt werden können. Dazu mussten die Scharniere nahe der Seitenwand der Karosserie angebracht werden und das zwingend über die ganze Länge hinweg VOR der etwas hereinragenden C-Säule. Es wäre ein fataler Fehler, zu glauben, man könne die Scharniere möglichst weit außen anbringen und das klappbare Obergestell dabei mit einer Aussparung um die C-Säule herumführen! Das würde nur dann funktionieren, wenn man die Lattenrostauflage in einen Teil links der C-Säule, in einen Teil rechts der C-Säule und in ein vorgesetztes Teil direkt vor der C-Säule aufteilen würde. Später zeigte sich, dass die Positionierung der Lattenrostauflage mit allen Scharnieren VOR der C-Säule – wie erhofft – kein ernsthaftes Problem darstellt. Die Steifigkeit der Matratze reicht aus, den auflagelosen Abstand zwischen Lattenrost und Seitenverkleidung problemlos zu überbrücken. Und auch wenn ich beim Schlafen ganz nach außen rücke, wird diese schmale Zone nicht wirklich mit meinem Körpergewicht belastet.

Letztlich hat das Einrücken des Obergestells und damit der Scharniere VOR die C-Säule sogar noch den Vorteil, dass der aufliegenden Matratze beim Hochklappen etwas mehr Platz bleibt. Damit sie nicht zwischen Lattenrost und Seitenverkleidung eingequetscht wird, ist es schon von daher sinnvoll, etwas einzurücken. Eigentlich müssten die Scharnierachsen von der C-Säule um die Matratzenstärke abgerückt werden, damit sich das Bettgestell ohne Einschränkungen in einem Winkel von 90° hochklappen ließe. Die Einrückung kann aber etwas geringer ausfallen, weil sich die Matratze bis zu einem bestimmten Maß ohne großen Kraftaufwand eindrücken lässt. Außerdem ist es normalerweise nicht notwendig, das Bettgestell immer ganz bis zur senkrechten Position aufzuklappen. Ein Öffnungswinkel von 60° bis 70° sollte in der Regel ausreichend sein und wenn ausnahmsweise mal nicht, z.B. für eventuell anfallende Arbeiten unter dem Fahrerbett, dann muss die Matratze halt vorher entfernt werden.

Verstellmechanismus

Es drängte sich nun der Gedanke auf, die Zweiteilung des Bettgestells gleich dafür zu nutzen, das Obergestell nicht nur klappbar, sondern auch in der Höhe verstellbar zu machen. Mit einer Anhebung und Senkung ließe sich eine leicht Schiefstellung quer zur Fahrtrichtung ausgleichen. Eigentlich wird das ja mit Keilen unter den Fahrzeugreifen erledigt. Bei dieser gängigen Methode ist aber von außen leicht erkennbar, dass das Fahrzeug zum Übernachten genutzt wird. Normalerweise sollte das kein Problem sein, beim womöglich unzulässigen Freistehen ist es aber von Nachteil! Das Obergestell sollte also außen bei den Scharnieren etwas angehoben oder abgesenkt werden können. Mit Hilfe der Scharniere kann das Obergestell entsprechend kippen und so eine horizontale Lage einnehmen.

Die Idee war zunächst, eine seitliche Schrägstellung mit jeweils einer Steigung von etwa 5% in beide Richtungen ausgleichen zu können. Die Steigung ist das Verhältnis von Höhenunterschied zu Strecke. Geht man grob von einem seitlichen Radabstand von etwa zwei Metern aus, dann benötigt man dafür eine Höhenverstellung von jeweils 10 cm (= 5 % von 200 cm). Das feste Untergestell musste also bis 10 cm unter Normalniveau reichen und das flexible Obergestell darüber musste um bis zu 20 cm angehoben werden können.

Damit der Verstellmechanismus auf ganzer Länge funktioniert, musste zwingend auch das Obergestell des Fahrerbetts auf ganzer Länge klappbar sein! Trotzdem teilten wir für eine bessere Handhabung das Obergestell in zwei Teile auf, analog zum Mittelbett in eine Klappe nur für das Kopfteil vor dem Heck und in eine Klappe für das Mittel- und Fußteil parallel zum Fußraum.

Eine zufriedenstellende Lösung für einen entsprechenden Verstellmechanismus auch beim Mittelbett fanden wir übrigens leider nicht!

Warum wir diesen Verstellmechanismus so nicht noch einmal umsetzen würden!

Küchenblock

Der Blickfang in den Standardmodellen ist oft eine Küche, die – wenn auch ein wenig kleiner – schon fast an die Einbauküche daheim erinnert. Auf diesen unnötigen Komfort verzichten wir gerne. Was wir als Küche brauchen sind eine Kühlbox, ein Küchenkasten als Stauraum für Kochutensilien, Geschirr und Besteck, ein Kocher sowie Arbeits- und Ablageflächen. In der kurzen Aufzählung fehlt das Spülbecken möchte man meinen. Dem ist aber nicht so! Ein Waschbecken im Bad und ein weiteres Spülbecken in der Küche sind unseres Erachtens ein Becken zu viel! Das Waschbecken im Bad ist vom Küchenblock nicht weit entfernt und kann beim Kochen problemlos genutzt werden.

Wie gehen wir mit unserem Frischwasser und Grauwasser um?

Wie weiter oben bereits kurz erwähnt, hatten wir uns für eine Kühlbox entschieden. Diese hatten wir aus unserem VW-Bus ausgebaut. Es handelt sich dabei um eine nach oben aufklappbare Kompressor-Kühlbox von Waeco (inzwischen Dometic) mit einem 230 V-Wechselstrom- und einem 12 V-Gleichstromanschluss und einem Rauminhalt von 40 Litern. Die Übernahme des Altgeräts erfolgte nicht automatisch. Wäre es besser gewesen, hätten wir uns auch ein anderes Gerät angeschafft.

Warum fiel unsere Wahl genau auf diese Kühlbox?

Praktischerweise fanden wir in der Bibliothek von SketchUp eine detailgetreue Darstellung unserer Kühlbox, so dass wir sie sehr leicht in unser 3D-Modell einbringen konnten.

Der Küchenblock sollte gerade weit genug Richtung Heck zurückgesetzt werden, um die Kühlbox nach vorne komplett ausziehen zu können. Die dadurch entstandene Lücke sollte als Breite für den Zustiegsbereich locker reichen. Direkt über dem Fach mit der Kühlbox hatten wir den angesprochenen Küchenkasten vorgesehen. Er sollte in Richtung Zustieg eine nach unten zu öffnende Klappe bekommen. Solange keiner ein- oder aussteigen will, kann diese als kleine Abstellmöglichkeit genutzt werden. Zudem sollte eine Schranktür in Richtung Mittelgang seitlich geöffnet werden können. Ziel war es, damit einen an der Innenseite der Schranktüre befestigten Besteckhalter herausschwenken zu können.

Warum ist ein Küchenkasten mit zwei Türen/Klappen schwierig umzusetzen?

In unserem VW-Bus hatten wir Gas zum Kochen. Das war uns schon aus Sicherheitsgründen nie ganz geheuer und ein Problem war stets - vor allem bei Reisen im Ausland - das Auffüllen bzw. das Tauschen (voll gegen leer) der Gasflasche. Üblich sind nämlich die großen 11 kg-Flaschen, die aber in einem VW-Bus - und auch in einem Kastenwagen - nur schlecht untergebracht werden können, weshalb hier die kleineren, nicht so verbreiteten 5 kg-Flaschen den Vorzug bekommen. Gerade bei diesen wird ein Nachfüllen/Tauschen aber häufig notwendig, während in großen Wohnmobilen mit ein oder sogar zwei großen Flaschen eine Grundbefüllung meist für den ganzen Urlaub locker reicht.

Wer sich nicht ganz sicher ist, ober er dauerhaft auf Gas verzichten möchte, sollte sich die Möglichkeit einer Nachrüstung nicht "verbauen" und einen möglichen Platz für ein Gasflasche in seine Überlegungen miteinbeziehen!

Da wir allerdings auch beim Heizen unbedingt auf Gas verzichten wollten, schauten wir uns diesbezüglich nach Alternativen um. Die Verwendung eines Elektroherdes bzw. elektrischer Kochplatten schied völlig aus! Der Stromverbrauch wäre so hoch, dass er nur mit externen Stromquellen auf Camping- oder Wohnmobilstellplätzen hätte befriedigt werden können. Davon wollten wir aber keinesfalls abhängig sein. Die Lösung war ein Spirituskocher!

Unsere Erfahrungen und viel Wissenswertes zum Thema Kochen mit Spiritus

Für eine erfolgreiche Wohnmobilzulassung musste der Spirituskocher auf dem Küchenkasten fest montiert werden. Dadurch war die Höhe des Küchenkastens fest vorgegeben. Über dem Spirituskocher muss nämlich ein großzügiger Sicherheitsabstand eingehalten werden! Außerdem benötigt man zum Kochen natürlich eine geeignete Arbeitshöhe.

Beim Kochen können Hitze und die Dämpfe durch die geöffnete Schiebetür gut nach außen entweichen. Allerdings kommt bei windigem Wetter auch viel Luft rein. Bei wenig Wind kann man sich noch mit einem Windschutz behelfen, bei viel Wind muss man die Schiebetür aber etwas zuziehen oder ganz verschließen. Aufpassen muss man auch mit einem Sicht- und Mückenschutz hinter der Schiebetür, der – vom Wind hereingedrückt – bei ja offener Flamme schnell verkokeln oder sogar in Flammen aufgehen kann!

Als erfahrene Camper wissen wir, dass bei richtig heißem Wetter das Kochen drinnen kaum auszuhalten sein würde. Deshalb sollte der Spirituskocher für einen Betrieb auf dem Campingtisch irgendwo im Schatten draußen leicht demontierbar sein. Für die Wohnmobilzulassung ist es wichtig, dass dies ohne Werkzeug nicht möglich sein darf! Eine leicht verfügbare Ratsche mit 10er-Nuss sollte hier aber Abhilfe schaffen.

Nicht nur zur Erhöhung der Ausfallsicherheit führen wir übrigens schon seit vielen Jahren den einflammigen Campingkocher Bistro der Firma Campingaz als weitere, sehr einfache, überaus praktische und deshalb recht häufig genutzte
Kochgelegenheit auf allen unseren Reisen mit. Er wird mit einer Gaskartusche betrieben, die mit Hilfe eines Bajonettverschlusses auf unkomplizierte Weise eingelegt werden kann. Wir führen immer genügend Gaskartuschen mit, im Notfall wären sie aber auch im Ausland - zumindest in Europa - leicht zu bekommen. Wird der Regler nach dem Einlegen der Gaskartusche kurz ganz bis zum Anschlag aufgedreht, dann zündet die Flamme mittels Piezo-Effekt.

Untergebracht ist der äußerst praktische Campingkocher in einem platzsparenden Transportkoffer. Unser Modell ist inzwischen auf dem Markt nicht mehr verfügbar. Es wird jedoch fast baugleich von Campingaz selbst (Camp’Bistro DLX), aber auch von anderen Firmen angeboten. Will man den Campingkocher auch innerhalb des Fahrzeugs nutzen, dann empfiehlt es sich, die teurere Version mit dem automatischem Stopp der Gaszufuhr beim Erlöschen der Flamme zu verwenden.

Arbeits- und Ablagefläche

Zwischen dem Küchenkasten und dem beifahrerseitigen Sitz verblieb nun noch Platz für eine auch als Ablage dienende Arbeitsfläche. Sie sollte in Anspruch genommen werden können, wenn sich die Arbeiten nicht auf einem drinnen oder draußen aufgebauten Tisch ausführen ließen. Da der Wohnraumtisch drinnen in der Regel nicht aufgebaut ist, wird die Arbeitsfläche oft benötigt. Sie sollte direkt an die Oberseite des Küchenkastens anschließen, wenn auch – damit sie nicht in das Mittelbett hineinragt – in etwas geringerer Breite. Der unter dieser Arbeitsfläche verbleibende Stauraum musste sinnvoll genutzt werden. Lösen wollten wir das mit zwei nach oben offenen Holzkisten für Lebensmittel, die diesen Stauraum ausfüllen und durch die Arbeitsfläche abgedeckt werden. Damit man an den Inhalt der Holzkisten herankommt, musste die Arbeitsfläche hochklappbar ausgestaltet werden. Die Matratzen behindern nämlich das Herausziehen der Holzkisten Richtung Mittelbett. Bei der Planung mussten wir den Umstand beachten, dass die Arbeitsfläche die etwas hervorstehende C-Säule umschließt. Das hieß also wieder: die Klappenscharniere waren VOR der C-Säule anzubringen! Die Lösung war eine Zweiteilung mit einem schmalen, feststehenden Teil um die C-Säule herum und einem breiten, klappbaren Teil davor.

Beifahrerbett

Erstens die Arbeitsfläche hochklappen und fixieren, zweitens beide Holzkisten entnehmen und irgendwo zwischenlagern, drittens anstelle der Holzkisten ein Matratzenstück hinlegen und schon sollten dieses Matratzenstück, der beifahrerseitige Sitz und das heckseitige Sofa ein drittes Bett bilden. Sinnvoll nutzbar wäre dieses Beifahrerbett, wenn wir unseren Camper mal wegen anhaltender widriger äußerer Umstände nicht so gerne verlassen und dann das Mittelbett lieber durch eine Sitzgelegenheit mit Wohnraumtisch ersetzen würden. In diesem Fall könnten wir uns den aufwändigen morgendlichen und abendlichen Ab- und Wiederaufbau des Mittelbetts sparen. Das anstelle der Holzkisten benötigte Matratzenstück wird beim Abbau des Mittelbetts frei.

Bisher verschwiegen haben wir eine störende Stütze an der Arbeitsflächenecke heckseitig neben dem Mittelbett, die von uns eingeplant wurde, damit die Klappe dort nicht lose auf den Holzkisten aufliegt. Mit einem Kofferschloss sollte die Arbeitsflächenklappe an die Stütze geklipst werden können. Nach dem Hochklappen der Arbeitsfläche musste die Stütze zur Nutzung des Beifahrerbettes leicht entfernbar sein.

Das Beifahrerbett ist anstatt mit einem Lattenrost mit einer Holzplatte unterlegt. Bei einer guten Matratze scheint das aber in Bezug auf den Liegekomfort – entgegen eines weit verbreiteten Irrtums – ziemlich egal zu sein. Auffallend ist nämlich, dass bei Tests zur Bewertung der Matratzen der Auflagefläche keinerlei Bedeutung beigemessen wird. Entscheidend ist hier wohl nur, dass der Unterbau die Matratze über die ganze Länge und Breite gleichmäßig trägt.

Der Fußraum endet beifahrerseitig eigentlich direkt am Rand des Beifahrerbetts. Beim Sitzen am Wohnraumtisch wäre es aber ungut, wenn die Füße nicht mehr als 90° abgewinkelt werden könnten. Deshalb hatten wir die Idee, den Fußraum in Höhe der Sitzposition etwas zu erweitern. Den Verlust von etwas Stauraum unter dem Beifahrerbett haben wir dabei zugunsten von mehr Sitzkomfort gerne in Kauf genommen. Fahrerseitig ragt der Fußraum konstruktionsbedingt ohnehin auf ganzer Länge unter das Fahrerbett hinein. Die Füße beim Sitzen mehr als 90° abwinkeln zu können, war übrigens auch einer der Gründe, uns gegen einen vorgegebenen Ausbau zu entscheiden. Dass dieses Feature bei allen infrage kommenden Standardmodellen fehlt, wird in aller Regel übersehen! Der Mangel fällt auch beim Probesitzen kaum auf. Erst nach längerem Sitzen macht er sich unangenehm bemerkbar!

Damit wir an den Stauraum unterhalb des Beifahrerbettes herankommen, haben wir direkt unter den Holzkisten eine Luke vorgesehen. Dieser Stauraum wird vorne von der Kühlbox und hinten vom beifahrerseitigen Kotflügel begrenzt. Da der Zugriff nur nach dem Entfernen der Holzkisten erfolgen kann, eignet sich dieser Stauraum sehr gut für Dinge, die nicht täglich gebraucht werden.

Kühlboxfach

Durch die Luke waren auch die elektrischen Anschlüsse an der Rückseite der Kühlbox erreichbar. Eine Trennwand hinter der Kühlbox sollte dafür sorgen, dass die Gepäckstücke im Stauraum nicht mit der ausziehbaren Kühlbox in Konflikt geraten. Diese Trennwand sorgte quasi für die Abtrennung eines Kühlboxfaches für die eingezogene Kühlbox. Um sie in den Zustiegsbereich hinein ausziehen zu können, benötigten wir auf beiden Seiten Schwerlastauszüge. Diese lassen sich mit Hilfe von Haltewinkeln direkt auf dem Fußboden befestigen oder einfacher – wie in unserem Fall – an den Seitenwänden des Kühlboxfaches. Als Auflage für die Kühlbox zwischen den Schwerlastauszügen, also als Schubladenboden, konstruierten wir ein Alugestell. Schwerlastauszüge und Alugestell bezeichnen wir nachfolgend gemeinsam als Kühlboxauszug.

Hängeschränke im Wohnbereich

Für unverzichtbaren Stauraum planten wir einen Hängeschrank auf der Fahrerseite über dem Fahrerbett vom Heck bis vor zur hinteren Badezimmerwand ein und einen weiteren auf der Beifahrerseite direkt gegenüber. Hängeschränke gibt es vermutlich in allen normalen Wohnmobilen, trotzdem gleicht wohl keiner dem anderen, denn hinsichtlich Dimensionierung und Gestaltung gibt es sehr viel Spielraum. Daraus resultieren unzählige Varianten. Es würde den Rahmen sprengen, alle Möglichkeiten vorzustellen und zu diskutieren. Deshalb möchten wir uns darauf beschränken, nur die von uns gewählte Variante vorzustellen und zu diskutieren. Unsere nachfolgenden Überlegungen für den fahrerseitigen Hängeschrank gelten für den beifahrerseitigen Hängeschrank grundsätzlich in gleicher Weise. Trotzdem ergeben sich ein paar Unterschiede, die wir dann im Anschluss ansprechen werden.

Dort wo ein Seitenfenster vorhanden ist, wird die maximale Hängeschrankhöhe durch dieses begrenzt. Maßgeblicher war dafür aber die Sitzhöhe. Schließlich sollte der Hängeschrank noch genug Platz lassen, dass wir darunter gut schlafen und vor allem sitzen konnten, ohne uns zu sehr eingeengt zu fühlen. Um uns ein gutes Raumgefühl zu bewahren, war es auch wichtig, die Tiefe des Hängeschranks nicht zu groß zu wählen.

Die Unterbringung richtig schwerer Sachen verbietet sich dort oben und so sollten die Hängeschränke hauptsächlich als Stauraum für die Klamotten dienen. Aus diesem Grund gaben zusammengelegte Hosen und Hemden den Maßstab für die richtige Tiefe vor. Die größeren Kleidungsstücke sollten gerade noch so untergebracht werden können. Zu beachten war dabei, dass die Hängeschanktiefe aufgrund der direkt unter dem Dach etwas abnehmenden Fahrzeugbreite tendenziell von unten nach oben etwas abnimmt und außerdem sehr unregelmäßig ist.

Unter dem eigentlichen Hängeschrank lassen sich ohne wesentliche Behinderung der Sitzhöhe deutlich schmalere Ablagefächer anbringen. Bei deren Tiefe orientierten wir uns an der Breite der Spenderboxen für Kosmetiktücher. Jahrzehntelange Campingerfahrung hat gezeigt, dass diese praktischen Tücher immer schnell zur Hand sein sollten!

Wie sollen Hängeschränke am besten befestigt werden? Bei dieser Frage scheiden sich die Geister. Grundsätzlich gibt es 3 Möglichkeiten: oben am Dach, seitlich an der Außenwand oder am Dach UND an der Außenwand. Auf dem ersten Blick scheint die dritte Möglichkeit der unumstrittene Favorit zu sein, schließlich will man ja keinerlei Risiko eingehen, dass das lange Möbel irgendwann herunterkracht. Zu bedenken ist jedoch, dass der Camper dafür konzipiert ist, über Straßen gelenkt zu werden. Je nach Straßenzustand ist das Wohnmobil dabei mehr oder weniger starken Verwindungen ausgesetzt. Alles, was die Federung und die Stoßdämpfer nicht ausgleichen können, muss die Karosserie aushalten. So kann und wird es kommen, dass Dach und Seitenwände immer wieder ein wenig andere Positionen relativ zueinander einnehmen. Die Dach drückt und zerrt dann am Hängeschrank in die eine Richtung, die Seitenwand in eine andere. Das muss nun wieder der Hängeschrank aushalten. Aus dessen Sicht ist es viel stressfreier, wenn in nur einer Richtung an ihm gedrückt und gezerrt wird.

Nach anfänglich anderen Ideen wollten wir letztlich einen Kompromiss umsetzen, bei dem der Hängeschrank zwar eigentlich nur am Dach befestigt wird, der Hängeschrankboden dabei aber – wo möglich – so nach hinten verlängert wird, dass er auf den Oberlängsholmen zu liegen kommt. Das passt von der Höhe her sehr gut. Wichtig war uns dabei, den Hängeschrankboden ohne Verschraubung wirklich nur mit einer dämpfenden Zwischenschicht auf den Oberlängsholmen aufliegen zu lassen, damit die Fahrzeugverwindungen möglichst wenig auf den Hängeschrank übertragen werden.

Der beidseitige Abschluss und die Unterteilung des Hängeschranks in mehrere Fächer erfolgten mit Hilfe von senkrechten Trennwänden quer zur Fahrtrichtung. Nur diese sollten oben am Dach befestigt werden, der Rest dann wiederum an den Trennwänden. Eine direkte Befestigung der Trennwände an den dachtragenden Querholmen hätte aber dazu geführt, dass die Anordnung der Trennwände von der Position der Querholme abhängig gewesen wäre. Deshalb ersannen wir ein sich über die ganze Hängeschranklänge erstreckendes Brett, das zur Außenwand hin mit einem senkrecht aufgesetzten Brett abgewinkelt und dadurch verstärkt werden sollte. Mit Hilfe von Blindnietmuttern sollte dieses Haltebrett direkt an den Querholmen befestigt werden und dann quasi als Adapter dienen für das Anbringen der Trennwände mittels Edelstahl-Haltewinkeln in nun beliebigen Abständen. Das hintere Eckfach, das sich in Kombination mit einem Heckhängeschrank ergeben hätte, behielten wir als Erbe der verworfenen Idee, wie im Kapitel Aufteilung des Wohnbereichs eingangs erwähnt, bei. Die restliche Breite unterteilten wir in drei gleichgroße Fächer, so dass die insgesamt 4 Fächer hier also durch 5 Trennwände begrenzt werden. Sie reichen bis ganz hinunter und verjüngen sich unten zur Tiefe der Ablagen. Um ein stabiles Grundgerüst zu erhalten, planten wir, die Trennwände und den durchlaufenden Hängeschrankboden miteinander zu verschränken. Der Ablageboden dagegen, der ja keine so große Belastung aushalten muss, sollte einfach an die Trennwände angeleimt werden.

Die drei gleichen Fächer sollten mit innenliegenden Klappen ausgestattet werden. Mit Hilfe von Klappenscharnieren, die am Haltebrett befestigt werden, sollten sie nach oben hin geöffnet werden können. Damit jede Klappe unten einen Anschlag bekommt, sollte auf den Hängeschrankboden jeweils eine dünne Leiste senkrecht aufgeleimt werden. In der Mitte musste sie kurz unterbrochen werden, damit sich dort ein Haltewinkel für ein Klappenschloss montieren lassen würde. Die senkrechte Leiste sollte zudem als Rückhalt für die Kleidungsstücke und vor allem auch als Bodenverstärkung dienen, so dass für den Hängeschrankboden eine dünne Sperrholzplatte ausreichend sein würde. Gleiches galt für den Ablageboden, der ebenfalls mit einer senkrechten Leiste als Rückhalt und Verstärkung ausgestattet werden musste.

Das hinterste Fach sollte anstelle einer beweglichen Klappe eine fest verbaute Front erhalten. Der Zugriff in dieses Fach sollte dann nach dem Öffnen der Hecktüren nur von hinten her durch einen großen Ausschnitt in der abschließenden Trennwand erfolgen können. Das sollte ein Fach ergeben mit einem etwas erschwerten Zugriff für ungebetene Gäste.

In die Ablagen integrierten wir mit Hilfe zusätzlicher kleiner Trennwände und Frontplatten geschlossene Verteilerkästchen für die Stromversorgung, auf die wir weiter unten noch zu sprechen kommen. Die Frontplatten der Verteilerkästchen sollten mit einer kleinen Holzschraube durch den Hängeschrankboden fixiert werden. Durch ein Fingerloch im Hängeschrankboden sollten sich die Frontplatten nach dem Lösen der Holzschraube herausdrücken lassen. Auf diese Weise wollten wir an dieser Stelle ohne sichtbare Befestigungen auskommen.

Während der fahrerseitige Hängeschrank die zur Verfügung stehende Länge zwischen dem Heck und der hinteren Badezimmerwand komplett einnehmen sollte, mussten wir uns auf der Beifahrerseite bezüglich der Hängeschranklänge etwas mehr Gedanken machen. Klar war, dass auch er ganz hinten enden sollte. Wo aber sollte er beginnen? Eine Begrenzung in Form einer Badezimmerwand gibt es hier nicht. Lässt man ihn erst hinter der Schiebetür in Höhe der C-Säule beginnen, dann schenkt man viel Stauraum her. Also ist es besser, ihn in den Schiebetürbereich hineinragen zu lassen. Wenn man nicht ganz klein gewachsen ist, wäre es allerdings ein Unding, auch den Zugangsbereich zu überbauen. Dies würde dazu führen, dass man sich beim Aus- und Einsteigen ganz schön ducken muss und sich dabei womöglich doch öfter mal den Kopf anhaut.

Es lag also nahe, den Hängeschrank unmittelbar hinter dem Zustiegsbereich beginnen zu lassen. Dort sollte ja auch der Küchenblock mit der Kühlbox ganz unten und dem Küchenkasten mit dem aufgesetzten Spirituskocher darüber beginnen. Über dem Küchenkasten würde aber der Hängeschrank in der von uns angedachten Höhe beim Kochen schon sehr stören. Außerdem ist, wie bereits erwähnt, aus Sicherheitsgründen über dem Spirituskocher ein vorgeschriebener Raum freizuhalten. Diese Überlegungen ergaben, dass der Hängeschrank in der gewünschten Höhe eigentlich erst hinter diesem Freiraum beginnen kann und sollte!

Den Stauraum bis vor zum Zustiegsbereich ganz herzuschenken, war allerdings auch keine wirkliche Option. Deshalb hatten wir die Idee, den Hängeschrank mit einem in der Höhe stark reduzierten Teilstück quasi doch wieder über diesen Freiraum über dem Spirituskocher zu verlängern. Dadurch steht uns nun wenigstens ein niedriger Kasten zur Verfügung. Vorgesehen ist er zunächst nur als Stauraum. Wir möchten erstmal unsere Urlaubserfahrungen bezüglich des Kochens abwarten, halten uns aber mit diesem Kasten die Möglichkeit des späteren Einbaus eines elektrischen Dunstabzugs offen.

Im hinteren Teil über dem Sitz und dem Sofa meiner Frau wählten wir die gleiche Hängeschrank- und Ablagentiefe wie auf der Fahrerseite. Diese Dimensionen sollten ein gutes Packmaß für die Klamotten sicherstellen und zum anderen ein bequemes Sitzen darunter mit ausreichender Kopf- und Schulterfreiheit gewährleisten, wenn sich meine Frau quasi auf ihrem schon angesprochenen heckseitigen Sofa an die beifahrerseitige Seitenwand anlehnt oder auf dem Beifahrerbett am aufgebauten Wohnraumtisch sitzt. Im vorderen Teil über dem Küchenblock und der Arbeitsfläche wählten wir die Hängeschranktiefe zugunsten des Packmaßes dagegen etwas größer. Damit sich die nun nicht mehr in gerader Linie verlaufenden Klappen am gewinkelten Haltebrett befestigen ließen, musste dieses einen entsprechenden Versatz aufweisen.

Hängeschrank im Bad

Zu guter Letzt drängte sich noch die Idee auf, den fahrerseitigen Hängeschrank quasi in das Bad hineinzuverlängern. Der erste Gedanke war, dort zwischen den beiden Badezimmerwänden einen Hängeschrank mit denselben Dimensionen einzubauen wie direkt dahinter über dem Fahrerbett. Im doch schon sehr beengten Bad sahen wir dann aber doch nur einen Hängeschrank mit etwas geringerer Tiefe vor. Die Ablage darunter reduzierten wir auf eine nur noch optischen Zwecken dienende Verblendung des dortigen Hochlängsholms. Darüber hinaus verzichteten wir auf die Klappenscharniere. Die Klappe sollte fast ganz oben nur von zwei links und rechts durch die Badezimmerwände geführte Schrauben gehalten werden, die gleichzeitig als Achse für ein einfaches Aufklappen dienen sollten. Der Hängeschrankboden und das Klappenschloss sollten dagegen in der üblichen Weise ausgeführt werden. Um kein endlos langes Bauwerk schaffen zu müssen, nahmen wir auch von der ursprünglichen Idee Abstand, den Boden des fahrerseitigen Hängeschranks und den Boden des Hängeschranks im Bad gemeinsam vom Heck bis zur vorderen Badezimmerwand durchlaufen zu lassen. Ähnlich wie bei den Trennwänden im Wohnbereich sollte der separate Hängeschrankboden im Bad mit den beiden Badezimmerwänden verschränkt werden.

Podest

Gemäß der oben beschriebenen Ausbaupläne sollten das Fahrer- und das Beifahrerbett auch als Sitzgelegenheiten dienen. Um am Wohnraumtisch sitzen zu können, mussten die Betten also unbedingt in normaler Stuhlhöhe angebracht werden! Wären die Betten zu hoch oder zu niedrig, dann würde es unbequem werden. Bei idealer Sitzhöhe über dem Fußboden wäre zwischen den Betten und den Hängeschränken zum Sitzen mehr Freiraum als nötig verblieben. Um keine Staumöglichkeiten zu verschenken, war es daher sinnvoll, diesen Freiraum auf ein gerade noch komfortables Maß zu verringern. Dafür standen prinzipiell zwei Möglichkeiten zur Verfügung: zum einen die Vergrößerung der Höhe der Hängeschränke, zum anderen das Anheben der Betten.

Die Höhe der Hängeschränke ist wegen der Fenster begrenzt. Darüber hinaus bringt das viel großflächigere Anheben der Betten einen stärkeren Hinzugewinn an Stauraum. Damit die ideale Sitzhöhe wieder stimmt, muss mit den Betten auch der Fußboden im Fußraum entsprechend angehoben werden. Erreichen wollten wir das quasi mit einem doppelten Boden in Form eines Podests, das sich über den ganzen Fußraum erstrecken sollte. Zwischen Fußboden und Podestboden kam somit nochmals ein niedriger, aber relativ großflächiger Stauraum hinzu, der sich vorzüglich für das Unterbringen der sperrigen Schuhe eignet. Er musste mit einer aufklappbaren Luke zugänglich gemacht werden. Um Stauraum nicht unnötig zu verschenken, ließen wir den Podestboden – weiter als es zum Sitzen eigentlich notwendig gewesen wäre – bis ganz an das vordere Ende des Fahrerbettes bzw. bis an die hintere Badezimmerwand heranreichen. Im Schwenkbereich der Badezimmertüre direkt vor dem Podest blieb zum Kochen noch genügend Stehhöhe über dem Fußboden.

Gepäckraum

Zwischen dem Fußraum und dem Heck bzw. unter dem heckseitigen „Sofa“ verblieb über die ganze Fahrzeugbreite ein großer Gepäckraum, der bei normalen Pkws der Kofferraum wäre. Er stellt den größten zusammenhängenden Stauraum für Zuladungen aller Art dar. Die beiden zur Fahrzeugmitte hin angeordneten Stützen (Alu-Nutprofile) des Außen- und des Beifahrerbetts mussten so geplant werden, dass sie sich zum Be- und Entladen sperriger Sachen leicht herausnehmen und wiedereinsetzen lassen. Begrenzt wird der Stauraum nach vorne hin durch senkrechte Abtrennungen, die hinter dem Fußraum bzw. hinter dem Podest von einem Kotflügel zum anderen laufen. Fahrer- und beifahrerseitig sind sie unbedingt notwendig, um die nötige Stabilität der darüberliegenden Einbauten herstellen zu können. Dazwischen über dem hinteren Rand des Podests sollte die mittlere Abtrennung als optische Abgrenzung des Gepäckraums dienen. Damit wir temporär auch mal längere Gepäckstücke transportieren können, sollte die mittlere Abtrennung leicht herausnehmbar sein. Außerdem durfte sie nicht das nach hinten offene Podest verschließen, so dass längere und zugleich niedrigere Gepäckstücke, etwa lange Stangen oder Ski, bei Bedarf vom Gepäckraum her ins Podest eingeschoben werden können.

Der Gepäckraum ist von außen über die Hecktüren natürlich bestens erreichbar. Das Öffnen der Hecktüren ist aber manchmal etwas umständlich, etwa wenn man mit dem Fahrzeugheck hinten ansteht (zwecks zusätzlichem Einbruchschutz vielleicht auch absichtlich) oder wenn dort Fahrräder aufgeladen sind. Deshalb wäre es schon gut, den Gepäckraum auch von innen her zugänglich zu machen. Dazu sollte das Kopfteil des Mittelbetts auch leicht demontierbar oder sogar klappbar gemacht werden. Beim Fahrerbett war das ohnehin schon wegen des Verstellmechanismus‘ fest vorgesehen. Zur Erleichterung teilten wir die Lattenrostauflage in zwei Teile auf: in ein Kopfteil für den Zugriff auf den Gepäckraum und in ein Mittel-/Fußteil für den Zugriff auf den Stauraum im Wohnbereich.

Stromversorgung

Ein weiteres grundlegendes Element ist die Versorgung mit elektrischem Strom. Wer Probleme mit dem Verständnis von Strom hat und sich mit der Aussage „Von Strom habe ich leider überhaupt keine Ahnung!“ identifiziert, sollte zunächst einen kleinen Ausflug ins Kapitel Wissen machen. Erklärt haben wir dort die Grundlagen der Elektrophysik mit den wichtigsten Begriffen. Einige Fragen werden dort möglichst einfach beantwortet.

Zur Beachtung: wir sind keine Fachleute, alle Aussagen deshalb wie immer ohne Gewähr!

Wie berechnet man Leistung, Strom und Spannung?

Was ist der Unterschied zwischen Wirkleistung und Scheinleistung?

Was versteht man unter Verlustleistung?

Was gibt es zu beachten bei elektrischen Leitungen und Kabeln?

Mit wieviel Strom dürfen Kabel maximal belastet werden?

Weitere Fragen mit hoffentlich verständlichen Antworten haben wir im nachfolgenden Text verlinkt.

Zweitbatterie

Vornehmlich für die Kompressor-Kühlbox, aber auch für die vielen anderen elektrischen Geräte, wird ausreichend Strom benötigt. Die vor dem Fahrersitz unter dem Fußraum eingebaute Fahrzeugbatterie, nach ihrem Hauptzweck als Starterbatterie bezeichnet, wäre damit zum einen total überfordert und ist zum anderen vom Batterietyp her gar nicht für solche Aufgaben ausgelegt. Die Lösung ist eine zweite Batterie, nachfolgend von uns Zweitbatterie genannt. Sie sollte im Gegensatz zur Starterbatterie eine hohe Zyklenfestigkeit aufweisen, die – einfach erklärt – für viele Lade- und Entladevorgänge sorgt.

Zur Vermeidung von Missverständnissen: streng genommen handelt es sich sowohl bei der Starterbatterie als auch bei der Zweitbatterie eigentlich nicht um Batterien, sondern um wiederaufladbare Akkumulatoren oder kurz Akkus. Im Zusammenhang mit der Fahrzeugausstattung hat sich aber allgemein der Begriff Batterie durchgesetzt. Er ist insofern gerechtfertigt, da hier immer mehrere Akkus, also eine Batterie von Akkus, aneinandergereiht werden. Zur Unterscheidung wird gerne auch zwischen nicht aufladbaren Primärbatterien und wiederaufladbaren Sekundärbatterien unterschieden.

Als wir uns für den Selbstausbau unseres Wohnmobils entschieden hatten, wurden gerade Lithium-Eisenphosphat-Batterien (kurz LiFePO4-Batterien) als ideal für den gewünschten Zweck entdeckt. Beworben wurde sie im Gegensatz zu den zuvor verwendeten Blei-Säure-, Gel- oder AGM-Batterien mit einer deutlich höheren Betriebsdauer, die – so das Versprechen – über der Lebensdauer unseres Kastenwagens liegen würde, und darüber hinaus mit einer hohen Effizienz beim Laden und Entladen. Die alten Batterien machen bei einer Entladung auf 50% schon schlapp, die LiFePO4-Batterie kann dagegen eine große Spanne bis hinunter auf 10 bis 15% vertragen. Zur Verlängerung der Lebensdauer sollte sie aber zum einen nur im Ausnahmefall so stark entladen werden und zum anderen nur bei wirklich nötigem (voraussichtlichem) Bedarf ganz auf 100% vollgeladen werden, besser nur auf 90 bis 95%. Wird sie länger nicht genutzt, sollte man den Ladezustand vorher noch etwas weiter absenken.

Wie groß man die Zweitbatterie auch immer dimensioniert, sie wird den Strombedarf ohne weitere Maßnahmen höchstens ein oder zwei Tage abdecken können. Gott sei Dank stehen für das Aufladen der Zweitbatterie und das Betreiben elektrischer Geräte mehrere Möglichkeiten zur Verfügung.

Lademöglichkeiten

Auf fast allen Campingplätzen und häufig auch auf Wohnmobilstellplätzen werden Stromanschlüsse zur Versorgung der Wohnmobile mit dem zuhause üblichen 230 V-Wechselstrom angeboten. Häufig wird in diesem Zusammenhang auch von Landstrom gesprochen, mit dem aber eigentlich Boote versorgt werden und keine Wohnmobile. Boote und Wohnmobile haben viele Problemstellungen gemeinsam. Insofern ist es nachvollziehbar, dass viele Begriffe aus dem Bootsbereich auch Eingang in den Wohnmobilbereich gefunden haben.

Für den Anschluss an den Landstrom muss eine Außensteckdose an geeigneter Stelle in der Karosserie verbaut werden. Mit einem passenden Verlängerungskabel kann dann die zur Verfügung gestellte Stromquelle mit der Außensteckdose verbunden werden. Während der von den Batterien gelieferte 12 V-Gleichstrom für Menschen mit normaler gesundheitlicher Ausstattung keine Gefahr darstellt, holt man sich mit dem 230 V-Wechselstrom eine potenziell totbringende Gefahrenquelle ins Fahrzeug! Ein Kontakt damit ist unbedingt auszuschließen! Im Fahrzeug muss daher möglichst bald hinter der Außensteckdose ein kombinierter FI-LS-Schutzschalter eingebaut werden. Das ist nicht nur eine Vorschrift, sondern im ureigenen Interesse auch eine unbedingte Pflicht!

Wie funktioniert ein kombinierter FI-LS-Schutzschalter?

Das weiterführende Kabel lässt sich wie zuhause auch auf mehreren Steckdosen verteilen. Elektrische Geräte mit einem 230 V-Wechselstromanschluss können an den Steckdosen angesteckt und betrieben werden.

Welche Probleme und Lösungen gibt es mit Landstrom im In- und Ausland?

Mit einem 230 V-Netzladegerät lässt sich mit dem nun zur Verfügung stehenden Landstrom die Zweitbatterie aufladen. Für unser Fahrzeug sahen wir diese Möglichkeit aber nur bei zuhause untergestelltem Fahrzeug und nur für den absoluten Notfall vor, denn uns war es sehr wichtig, von externem Landstrom auf Camping- oder Wohnmobilstellplätzen unabhängig zu bleiben! Erstens gibt es außerhalb von den touristischen Hotspots oft gar keine Stellplätze oder keine mit Strom, zweitens wird für den Stromanschluss, wenn es ihn denn gibt, jedesmal eine meist völlig überteuerte Zusatzgebühr fällig, und drittens würde es unsere finanziellen Möglichkeiten übersteigen, bei mehrmonatigen Urlauben für jede Übernachtung einen Campingplatz aufzusuchen. Deshalb kam für uns nur eine Solaranlage aus mehreren Solarmodulen und einem Solarregler als Hauptlademöglichkeit infrage.

Wie werden Solarmodule und Solarregler verschaltet?

Da der Solarstrom keine sichere und kontinuierliche Energieversorgung gewährleistet, haben wir als dritte Möglichkeit noch das Laden der Zweitbatterie über die Starterbatterie vorgesehen. Das Grundprinzip ist einfach: sobald der Motor läuft, wird die Starterbatterie durch die Lichtmaschine des Fahrzeugs geladen. Werden beide Batterien parallelgeschaltet, dann wird die Zweitbatterie mitgeladen. Ein mit D+ bezeichneter Kontakt signalisiert das Laufen der Lichtmaschine. Erlischt das Signal, weil der Motor abgestellt wird, dann wird die Parallelschaltung durch ein Trennrelais aufgetrennt und der Ladevorgang damit unterbrochen. Ansonsten würde die Starterbatterie schnell schlappmachen.

Früher war das eine gängige Praxis in vielen Wohnmobilen und manchen Oldtimer dürfte das heute noch so verbaut sein. Allerdings war und ist diese Vorgehensweise war aus verschiedenen Gründen nicht besonders schlau. In modernen Fahrzeugen könnte sie ohnehin nur mehr bedingt umgesetzt werden, da die heutigen „intelligenten“ Lichtmaschinen nicht unbedingt Strom liefern, nur weil der Motor an ist. Deshalb wird bei modernen Fahrzeugen auch kein richtiges Signal D+ mehr zu Verfügung gestellt. Es wird mit dem Coach-Builder-Set als Zusatzausstattung nur simuliert.

Eine wirklich gute Lösung – für alte und neue Fahrzeuge gleichermaßen – ist eine Verbindung der beiden Batterien mit Hilfe eines Ladeboosters, auch B2B-Charger oder B2B-Lader genannt wobei das Kürzel „B2B“ für „batterie to batterie“ steht. Eine rein deutsche Bezeichnung ist Ladewandler, was aber kein so besonders treffender Begriff ist. Es gibt Modelle, die auch ohne das Signal D+ das Laufen der Lichtmaschine anhand verschiedener Parameter erkennen und nur bei Verfügbarkeit und Bedarf die Zweitbatterie mitladen. Die Zuverlässigkeit der Lichtmaschinenerkennung ist recht hoch, eine manuelle Zu-/Abschaltmöglichkeit sollte aber sicherheitshalber trotzdem unbedingt vorgesehen werden.

Bei modernen Fahrzeugen wird die Starterbatterie nicht mehr nur beim Starten belastet. Bei jedem Öffnen der Fahrzeugtüren fängt der Bordcomputer an, sich auf das – nach seiner Sicht – wahrscheinlich bald anstehende Starten des Fahrzeugs vorzubereiten und das kostet jedesmal Strom, obwohl man bei einem Wohnmobil meist nur wieder zum Fahrzeug zurückkehrt, ohne loszufahren. Vermutlich wird auch beim Schließen der Fahrzeugtüren Strom verbraucht und vielleicht auch zwischendurch. Jedenfalls kann man sich nach längerer Verweildauer nicht mehr darauf verlassen, dass die Starterbatterie noch in der Lage ist, den Motor zu starten. Deshalb haben wir zusätzlich noch einen StandBy-Charger vorgesehen, quasi eine Umkehrung des Ladeboosters. Er lädt im Bedarfsfall nach manueller Zuschaltung die Starterbatterie aus der Zweitbatterie heraus.

Elektrokasten

Beim Peugeot Boxer lässt sich die Zweitbatterie sehr gut unter einem der beiden Sitze unterbringen. Dort ist nämlich wirklich viel Platz, der sich sonst gar nicht so leicht nutzen lässt. Da das Netzladegerät, der Solarregler, der Ladebooster und der Standby-Charger möglichst nahe an der Zweitbatterie betrieben werden sollten, bietet es sich an, diese Geräte unmittelbar daneben anzubringen. Alles noch auf die Zweitbatterie draufzupacken, würde vom Platzangebot vielleicht gerade noch so gehen, es aber wirklich aufgeräumt, trotzdem luftig und für Wartung und Reparaturen einigermaßen zugänglich hinzubekommen, dürfte schwierig werden. Also war klar, dass die ganzen Geräte direkt hinter dem Sitz Platz finden mussten.

Der Fahrersitz schied in unseren Überlegungen schnell aus, weil die Badezimmerwand direkt dahinter die Zugänglichkeit erschweren würde. Möglich wäre es zwar gewesen, die Geräte im Bad an der Badezimmerwand unterzubringen, dort ist es aber ohnehin schon ziemlich eng und eine elektrische Anlage in einem Feuchtraum ist sowieso kein wirklich sympathischer Gedanke.

Die Zweitbatterie musste deshalb unter den Beifahrersitz und die elektrischen Geräte in einen schmalen Elektrokasten direkt dahinter. Damit dieser nicht den Zustiegsbereich versperrt und die Kühlbox noch weit genug ausgezogen werden kann, musste die Montage sehr platzsparend erfolgen. Deshalb ersannen wir einen offenen Kasten mit einer großen Seitenwand Richtung Zustiegsbereich, einer kleinen Seitenwand Richtung Fahrzeugmitte und einem Deckel obendrauf. Nach außen hin sollte die B-Säule als Begrenzung dienen und nach vorne, also zum Beifahrersitz hin, sollte der Kasten offen bleiben. Die große Seitenwand Richtung Zustiegsbereich musste so gestaltet werden, dass sie sich in den Zustiegsbereich hinein umlegen lässt. Auf der Innenseite sollte sie Platz bieten für das 230 V-Netzladegerät, den Solarregler und den Ladebooster. Die kleine Seitenwand Richtung Fahrzeugmitte sowie eine an den beiden hinteren Stützfüßen des Beifahrersitzes befestigte Holzplatte sollten die übrigen elektrischen Geräte aufnehmen.

Bei verschlossenem Elektrokasten sollte auf diese Weise von all den Geräten – zumindest vom Wohnbereich her – nichts mehr zu sehen sein. Die offene Seite Richtung Zweitbatterie sollte als Schutz vor Überhitzung für eine ausreichende Belüftung sorgen. Geplant war darüber hinaus, den Deckel des Elektrokastens mit einer Anti-Rutsch-Matte zu versehen, um ihn so als temporäre Ablage nutzen zu können. Der Kontakt zur Starterbatterie sollte über einen Anschluss an der beifahrerseitigen B-Säule hergestellt werden. Er war nur deshalb vorhanden, weil wir beim Fahrzeugkauf das Coach-Builder-Set als Zusatzausstattung mitbestellt hatten. Alles in allem eine sehr elegante Lösung, wie wir finden, auf die wir auch ein wenig stolz sind. Schlussendlich blieb über dem Kasten und der Zweitbatterie noch so viel Platz, dass wir dort einen passenden Klapphocker unterbringen konnten, der beim Ein- und Aussteigen als Trittstufe gute Dienste leistet.

Verkabelung

Unsere Idee war, die Plus- und Minuskabel vom Elektrokasten in einem Hauptstrang in den Wohnbereich zu führen und dann zu verteilen. Angedacht waren zunächst Verteiler oben und unten jeweils fahrer- und beifahrerseitig. Der Hauptstrang sollte dabei in einem Verteilerkasten enden, der in die Ablage des beifahrerseitigen Hängeschranks integriert werden musste. Von dort sollte eine Hauptleitung in der C-Säule nach unten geführt werden. Eine zweite Hauptleitung musste unter dem Dach hinübergeführt werden zu einem Verteilerkasten in der Ablage des fahrerseitigen Hängeschranks und von dort wieder weiter durch die dortige C-Säule nach unten. In jedem Verteilerkasten sollten der Hauptstrang und die Hauptleitungen mit einem Sicherungsverteiler abgeschlossen werden. Von diesen Sicherungsverteilern konnten dann nochmals abgesicherte Verteilerleitungen direkt zu großen Verbrauchern weitergeführt werden oder zu Mehrfach-Klemmverbindern, an die dann mittels Anschlussleitungen kleinere Verbraucher angeschlossen werden sollten. Im Nachhinein finden wir es schade, dass wir von diesem wohl durchdachtem Konzept dann doch ein wenig abgewichen sind. Die Gründe dafür sind weiter unter beschrieben.

Welche Kabel sind für den Wohnmobilausbau geeignet und zugelassen?

Wie werden Kabel miteinander verbunden und an Verbraucher angeschlossen?

Die Sicherungsverteiler vereinen zwei Funktionen: zum einen können die Leitungen damit aufgeteilt bzw. verästelt werden, zum anderen können die weiterführenden Leitungen zum Schutz vor Überlastung entsprechend ihrer maximalen Strombelastbarkeit gleich einzeln abgesichert werden.

Wie müssen die Kabel abgesichert werden?

Damit die Zweitbatterie jederzeit abgetrennt werden kann, ist zusätzlich ein gut erreichbarer Hauptschalter vorgeschrieben, der batterienah in das Minuskabel eingebaut werden muss. Mit dem Öffnen des Hauptschalters ist aber nicht unbedingt gewährleistet, dass nun auch der Hauptstrang zu den Verbrauchern völlig stromfrei ist! Über die Starterbatterie, die eine mögliche Verbindung über Standby-Charger oder Ladebooster hat, könnte beispielsweise doch noch Strom fließen oder die Solarmodule liefern über den Solarregler weiter Strom an die Verbraucher, ohne den Umweg über die Zweitbatterie zu nehmen. Um wirklich sicherzugehen, müsste entweder im Sicherungsblock die Hauptsicherung entfernt werden oder die Sicherung im Hauptstrang. Beide sind aber erstens schlecht erreichbar und zweitens nur umständlich herauszunehmen. Deshalb sahen wir einen zweiten Hauptschalter vor und fügten ihn direkt hinter die Hauptstrangsicherung in das Pluskabel ein. Bei Arbeiten an den elektrischen Leitungen und Geräten im Wohnbereich können wir durch das Öffnen beider Hauptschalter nun leicht für eine sichere Stromfreiheit sorgen.

Zum Schutz der fest verlegten Stromkabel sind Kabelschutzrohre vorgeschriebenen. Vor allem an den scharfen Kanten im Karosserieblech werden die Kabel sonst schnell beschädigt. Die Kabelschutzrohre lassen sich in den Säulen und Längsholmen der Außenwände verlegen. Eine Verbindung quer über das Dach von der Beifahrer- zur Fahrerseite mussten wir aus Platzgründen allerdings nicht in, sondern neben dem schwer zugänglichen Querholm zwischen der C- und der D-Säule führen. Neben den Kabelschutzrohren sahen wir auch rechteckige Kabelkanäle mit aufgeklemmtem Deckel vor. Sie lassen sich auf dem Fußboden besser verlegen und erleichtern den nachträglichen Zugriff auf die darin verlegten Kabel.

Bei den in einem normalen Fahrzeug an der Starterbatterie betriebenen Schaltkreisen wird immer ein Pluskabel vom Pluspol der Batterie zum Verbraucher geführt. Die Rückleitung vom Verbraucher zum Minuspol der Starterbatterie erfolgt dagegen nicht über ein entsprechendes Minuskabel, sondern über die Karosserie. Da diese aus leitendem Material besteht und in Relation zu einem Kabel einen riesig großen Querschnitt aufweist, eignet sie sich sehr gut als sehr verlustarme Rückleitung. Dies geschieht, indem der Minuspol der Starterbatterie mit Hilfe eines kurzen, dicken Kabels mit der Karosserie verbunden wird und die Minuskontakte der Verbraucher dann ebenfalls mit möglichst kurzen Leitungen an die Karosserie herangeführt werden.

Es läge nun Nahe, die leitende Karosserie eines Kastenwagens auch als Rückleitung für die an der Zweitbatterie angeschlossenen Verbraucher zu nutzen. Damit könnten Kabel eingespart und die Verlustleistungen deutlich reduziert werden. Dazu müsste der Minuspol der Zweitbatterie – genauso wie der Minuspol der Starterbatterie – mit der Karosserie verbunden werden. Das würde wiederum dazu führen, dass die Minuspole beider Batterien direkt (also leitend bzw. galvanisch) miteinander verbunden sind. Als sich mehr und mehr die Erkenntnis durchsetzte, dass die galvanische Verbindung von Starter- und Zweitbatterie – wie oben im Abschnitt Lademöglichkeiten angesprochen – nicht so schlau ist, setzte sich schnell die Philosophie durch, beiden Batterien dürften nun überhaupt nicht mehr zusammenkommen. Begünstigt wurde diese Entwicklung natürlich auch durch die großen weißen Wohnmobile, die wegen ihrer Schale aus nichtleitendem Kunststoff auf zusätzliche Minuskabel unbedingt angewiesen sind.

Wir müssen an dieser Stelle eingestehen, dass wir uns von der Philosophie der strikten Trennung haben leiten lassen, obwohl wir mittlerweile der festen Überzeugung sind, dass es bei einem Kastenwagen dafür keinen wirklich guten Grund gibt! Eine schlüssige Erklärung fehlt uns jedenfalls. Es würde unseres Erachtens völlig reichen, nur die Pluspole der beiden Batterien strikt getrennt zu halten! Aber bitte: das ist eine rein subjektive Einschätzung unsererseits!

Verbraucher

Wir haben nun zwei Systeme: ein 12 V-System mit Gleichstrom und ein 230 V-System mit Wechselstrom (230 V-Wechselstromnetz). Letzteres ist in Haushalten ebenfalls üblich und deshalb sind die meisten elektrischen Geräte auf 230 V Wechselstrom ausgerichtet. Betrieben werden die Geräte in der Regel aber dennoch mit Gleichstrom! Direkt eingebaute oder im Anschlusskabel vorgeschaltete Netzteile sorgen für die nötige Transformation und wandeln den 230 V-Wechselstrom um in einen Gleichstrom mit der für das jeweilige Gerät nötigen Arbeitsspannung. Nur leistungsstarke Geräte nutzen den 230 V-Wechselstrom direkt, beispielsweise Haartrockner oder Kaffeemaschinen.

Unsere Kühlbox lässt sich idealerweise sowohl mit 230 V-Wechselstrom als auch mit 12 V-Gleichstrom betreiben. Wir können beide Anschlüsse gleichzeitig anstecken. Fehlt die Versorgung mit externem Landstrom, greift die Kühlbox automatisch auf den 12 V-Anschluss zurück. Sobald wir von außen Landstrom zuführen, schwenkt sie ohne weiteres Zutun auf den 230 V-Wechselstromanschluss um.

Bei den übrigen Verbrauchern mussten wir uns auf ein System festlegen und aus energetischer Sicht bevorzugten wir das permanent zur Verfügung stehende 12 V-System! Typische Geräte mit einem 12 V-Anschluss sind die Leuchten, die wir über dem Zustieg, im Bad und unter den beiden Hängeschränken vorgesehen hatten. Auch unsere Multimedia-Geräte lassen sich direkt mit Gleichstrom betreiben oder aufladen. Dazu verteilten wir ausgehend von der Zweitbatterie im ganzen Fahrzeuginneren 12 V-Buchsen und USB-Ports. Die USB-Ports (USB-A) stellen zwar nur 5 V zur Verfügung, werden aber an 12 V angeschlossen.

Schaltplan

Genauso wie das 3D-Modell für alle Einbauten, ist es wichtig, für die Elektrik einen möglichst übersichtlichen Schaltplan mit allen elektrischen Geräten und Kabeln zu erzeugen. Manche beschränken sich dabei eher auf etwas einfachere Prinzipschaltbilder, wir zeichneten dagegen einen detailreichen Schaltplan, der alle Komponenten zudem in etwa lagerichtig anordnet. Da er sehr umfangreich ausfiel, mussten wir ihn drei Teile aufteilen.

Den Plan auf Papier zu zeichnen ist mühsam, die Überarbeitung bei Änderungen noch mühsamer. Deshalb entschieden wir uns, dafür ein kostenloses Programm zu verwenden. Mit dem Programm TinyCAD kamen wir trotz fehlender Anleitung ganz gut mit relativ wenig Einarbeitungszeit zurecht, obwohl es auch seine Tücken und Mängel hat. So wie bei Excel lassen sich darin mehrere Blätter anlegen, so dass die drei Teile in einer einzigen Datei abgespeichert werden können. Das 230 V-Wechselstromsystem hatten wir in diesen Blättern lange nur grob dazu gezeichnet. Erst viel später fügten wir ein viertes Blatt ein, in dem wir separat auch noch das 230 V-Wechselstromsystem mit mehr Details darstellten.

Standheizung

Möchte man nicht nur während der Hochsaison im Mittelmeerraum Urlaub machen, dann kann es schon mal so richtig kalt werden. Für diesen Fall sollte auch eine Standheizung zur Verfügung stehen. Auch hier gibt es natürlich viele verschiedene Möglichkeiten.

In Fahrzeugen, in denen bereits Gas zum Kochen und/oder Kühlen verwendet wird, bietet sich ein Gasheizung natürlich direkt an. Da wir aber auf Gas für die beiden genannten Zwecke bewusst verzichtet hatten, wollten wir es jetzt quasi durch die Hintertür nicht doch noch einführen.

Eine weitere Möglichkeit ist das Heizen mit strombetriebenen Wärmestrahlern in Form von Radiatoren, Konvektoren oder Infrarotstrahlern. Diese Geräte sind natürlich praktisch, müssten sie doch einfach nur an eine der 230 V-Steckdosen eingesteckt werden. Für die interne Stromversorgung aus der Zweitbatterie eignen sie sich aber schon wegen der hohen Leistung überhaupt nicht und so ist man für den Betrieb unbedingt auf eine externe Stromversorgung angewiesen. Für den Notfall also gar keine so schlechte Lösung, für den Regelfall aus unserer Sicht aber nicht zu gebrauchen. Wir wollten schließlich von Landstrom möglichst unabhängig bleiben.

Das Heizen mit Holz oder Kohle erscheint sofort absurd. Wie wäre es aber mit einer Ölheizung? Eine verbreitete Ansicht ist, dass Diesel und Heizöl praktisch identisch sind und schließlich verfügen wir ja über ein Dieselfahrzeug, haben den Brennstoff also stets mit dabei. Ältere Fahrzeuge könnten rein technisch gesehen tatsächlich mit Heizöl fahren, rechtlich gesehen ist das aber verboten. Bei neueren Fahrzeugen geht das allerdings auch aus technischer Sicht nicht mehr, was hauptsächlich am zu hohen Schwefelgehalt des Heizöls und an fehlenden Additiven liegt, die mittlerweile unbedingt benötigt werden. In diesem Zusammenhang sei nebenbei erwähnt, dass die bei modernen Dieselmotoren gestiegenen Qualitätsanforderungen in verschiedenen Ländern durchaus zu einem ernsthaften Problem werden können, wenn man dort keinen geeigneten Diesel findet oder man den Angaben nicht wirklich trauen kann!

Umgekehrt spricht jedoch nichts gegen eine Ölheizung, die mit Dieselkraftstoff betrieben wird! Kaufmännisch mag das nicht sehr schlau erscheinen, ist der Diesel doch mit einer deutlich höheren Steuer belastet als Heizöl und deshalb viel teurer. Tatsächlich besteht aber der wesentliche Vorteil einer Dieselheizung darin, dass eben KEIN separater Vorrat für Gas, Heizöl oder andere Brennstoffe mitgeführt werden muss. Dafür nehmen wir den Steuernachteil billigend in Kauf. Allerdings muss darauf geachtet werden, dass der Kraftstofftank nicht „leergeheizt“ wird. Die Standzeit ist also begrenzt. Bei immerhin 90 l Fassungsvermögen im Tank sollten wir damit aber schon klarkommen können.

Wie funktionieren Dieselheizungen?

Ein wichtiges Kriterium bei der Wahl des Einbauortes ist die Herstellung eines optimalen Warmluftkreislaufs mit einer möglichst raumfüllenden Erwärmung. Für eine umfassende Luftumwälzung sollten der Ansaugstutzen und der Warmluftauslass weit auseinanderliegen. Dabei helfen flexible Warmluftrohre. Sie können sowohl am Ansaugstutzen als auch am Auslassstutzen der Dieselheizung angeklemmt werden. Bei der Verlegung gilt es aber einiges zu beachten. Mit jeder Kurve und mit jedem Knick sinkt die Gebläseleistung, je kleiner der Radius, desto mehr. Vor allem unmittelbar nach der Heizung sollte kein starker Knick eingebaut sein. Mit Abzweigstücken lassen sich die Warmluftrohre aufteilen. Dabei ist es sinnvoll, auf Symmetrie zu achten. Ein T-Stück erfüllt das genauso wie ein Y-Stück, letzteres ist aber wegen der geringeren Umlenkung vorzuziehen.

Nach diesen Vorgaben entwickelten wir den Plan, die Dieselheizung quer zur Fahrtrichtung unter dem Beifahrerbett gleich hinter der Kühlbox unterzubringen. Die Warmluft sollte von der beifahrerseitigen C-Säule her angesaugt und dann durch das Podest unter das fahrerseitige Fahrerbett geleitet werden. Ein Y-Abzweig sollte nun in Verbindung mit jeweils einem nachfolgenden rund ausgeführten 45°-Knick den Warmluftstrom nach hinten zum Gepäckraum und nach vorne ins Bad aufteilen. Als wir den Einbau der Dieselheizung dann bei der Firma IC Intercamp in Auftrag gaben, wurde uns mitgeteilt, dass am von uns gewählten Ort die Bodendurchführungen nicht möglich seien. Wir mussten deshalb fieberhaft nach einer neuen Lösung suchen, wobei das 3D-Modell natürlich sehr hilfreich war. Wir entschieden uns nun dafür, die Dieselheizung in Fahrtrichtung unter dem Fahrerbett ein kurzes Stück vor der Gepäckraumabtrennung anzubringen. Wegen des störenden Kotflügels mussten wir die Dieselheizung dabei ganz an das Podest heranrücken. Die Warmluft sollte nun von hinten her angesaugt und nach vorne abgegeben werden. Eines der Warmluftrohre sollte wieder im Bad enden, das andere an der Frontseite des Podests. Wichtig war uns nämlich, das Bad zum Trocknen nasser Klamotten schnell warm kriegen zu können. Sollte es mit der Zeit im Bad zu warm werden, dann ließe sich einfach die Badezimmertür öffnen. Ins Bad führte der Weg nur geradeaus. Eine Ablenkung nach links zur Außenseite hin war wegen der dort platzierten Wasserkanister nicht möglich. Deshalb entschieden wir uns für einen Lambda-Abzweig, bei dem ein Strang geradeaus weitergeführt und ein zweiter Strang schräg im 45°-Winkel abgezweigt wird. In unserem Fall führte der schräge Abzweig in das Podest.

Wie wir die Warmluftverteilung künftig etwas anders regeln würden

Wärmedämmung

Eine gute Wärmedämmung aller Außenwände ist unverzichtbar, weil die stark wärmeleitende Karosserie die Außentemperatur sonst gnadenlos ins Fahrzeuginnere übertragen würde. Bei heißem Wetter säßen wir so schnell in einer unerträglichen Sauna, während wir bei frostigen Temperaturen die Bude nicht warm bekommen würden. Darüber hinaus führt die Wärmedämmung zu einer Reduzierung von Kondenswasser.

Wie entsteht Kondenswasser und was kann man dagegen tun?

Klar war uns: die Wärmedämmung mildert die beschriebenen Effekte, eine stets richtig angenehme Innentemperatur würden wir bei extremen Außentemperaturen trotz aller Maßnahmen und Bemühungen niemals herstellen können! Und auch die Entstehung von Kondenswasser kann bei ungünstigen Verhältnissen niemals komplett unterdrückt werden. Deshalb mussten wir dafür Sorge tragen, dass das fast unvermeidliche Kondenswasser der Schwerkraft folgend ungehindert nach unten ablaufen und dort austreten kann. Diese Möglichkeit haben die Autokonstrukteure bereits vorgesehen! Es gilt darauf zu achten, die vorhandenen Wege nicht zu verstopfen!

Gängige Praxis ist es, die Seitenwände, das Dach und den Boden des Fahrzeugs mit Dämmstoff (Dämmmaterial) auszulegen. Anders als an den Seitenwänden und unter dem Dach wird es auf dem Fahrzeugboden hohen Belastungen ausgesetzt, wenngleich der Fußboden darüber die Kräfte natürlich gut verteilt. Für diesen Einsatzbereich sollten deshalb Eigenschaften wie die Stabilität und die Elastizität des Dämmstoffs zusätzlich Beachtung finden.

Bei der Dämmung der Säulen und Holme, die quer und längs verlaufen, gehen die Meinungen weit auseinander. Wird der Dämmstoff in dickerer Lage auch über die vorstehenden Holme geklebt, dann wird das isoliermäßig sicher nicht schaden, man verliert dadurch aber an Innenraum. Außerdem muss man dann überall dort, wo an den Holmen etwas befestigt werden soll, Distanzstücke entsprechend der Stärke des Dämmstoffs einsetzen, ansonsten kommt kein ausreichender Kraftschluss zustande. Wir haben deshalb als Kompromiss für das Fahrzeuggerippe grundsätzlich nur ein ganz dünne Dämmschicht vorgesehen mit der Überlegung, dass die nur schlecht wärmeleitende Luft in den hohlen, doppelwandigen Holmen ohnehin schon wärmedämmend wirkt. Es gibt aber auch viele Stellen, hauptsächlich hinter den Hängeschränken, wo der Raumverlust leichter zu verschmerzen ist. Dort haben wir dann doch wieder einen etwas dickeres Dämmstoff eingeplant.

Innerhalb der doppelwandigen Säulen und Holme lässt sich auf die äußeren Wände kein Dämmstoff einbringen. Da kommt schnell die Idee auf, die Hohlräume mit einem luftigen Schaumstoff aus einer Sprühflasche aufzufüllen, der sich dann ausdehnt und verfestigt. Das hat auf den ersten Blick einen gewissen Charme, ob es aber wirklich was bringen würde, ist nicht so ganz sicher. Außerdem müsste man darauf achten, dass dabei keine Kräfte wirken, die zu Verformungen oder Ablösungen führen. Und zu guter Letzt würde man damit aber auch die Ablaufwege für entstehendes Kondenswasser verschließen!

Im Zuge der Dämmung wird neben der Wärmedämmung häufig auch die Schalldämmung ins Spiel gebracht. Anders als der Boden und das Dach des Fahrzeugs sind die Bleche der Seitenwände nicht mit Sicken versteift. Dadurch kommt es beim Fahren zu Vibrationen, die sich in unangenehmer Lautstärke bemerkbar machen können. Abhilfe schaffen hier Butyl- bzw. Alubutyl-Dämmmatten (Anti-Dröhn-Matten), die zwischen den Säulen und Holmen auf die Fahrzeugbleche geklebt werden. Diese entfalten ihre Wirkung aber nur dann, wenn sie richtig schwer sind. Da wir auf jedes Kilogramm achten mussten, hatten wir diese Art des Schallschutzes schnell verworfen.

Auch beim Stehen ist so ein Fahrzeug recht hellhörig. Nahe beieinanderstehende Nachbarn am Campingplatz kriegen deshalb gegenseitig viel voneinander mit. Dagegen einen nennenswerten Schallschutz entwickeln zu können, erschien uns eher utopisch. Mit innen und außen großflächig aufgeklebten Eierkartons würde man jedenfalls großes Aufsehen erregen.

Seiten- und Deckenverkleidung

Sind die Seitenwände und das Dach sowie die Türen bestmöglich isoliert, dann sieht das Ganze noch grässlicher aus als schon das nackte Fahrzeug. Da wir keinen Wert auf ein sehr extravagantes Design legten, mussten alle Seitenteile noch verkleidet werden.

Dafür wollten wir in erster Linie dünne, biegsame Sperrholzplatten nutzen. Die Aufgabe hört sich zunächst viel einfacher an als sie es tatsächlich ist, denn die Säulen und Holme stehen unterschiedlich weit hervor. Die Verkleidungsplatten überall möglichst nah an die Isolierung heranzuführen hätte ein vielschichtiges Mosaik mit viel Versatz erzeugt. Sie überall weit genug abzusetzen, damit sie nahtlos an allen Säulen und Holmen vorbeilaufen könnten, hätte zum Verschenken von viel Innenraum geführt. Es galt also, einen guten Kompromiss zu finden.

Größte Beachtung verdienten dabei die Fenster, die wohl immer zweiteilig mit einem äußeren und einem inneren Rahmen aufgebaut sind. Idealerweise wird der innere Rahmen (also der Rahmen im Fahrzeuginneren) auf die Verkleidungsplatten so aufgesetzt, dass der Fensterausschnitt überdeckt wird. In diesem Fall gewährt die Überlappung genügend Toleranz für einen ungefähren Ausschnitt. Außerdem wird die Verkleidungsplatte bei dieser Lösung gleich hinter dem inneren Rahmen eingeklemmt und dadurch sicher in Position gehalten. Ist die Verkleidungsplatte jedoch weiter ins Fahrzeuginnere abgesetzt, dann wird es richtig schwierig! Stößt sie dann noch direkt an den inneren Rahmen, dann muss der Fensterausschnitt in der Verkleidungsplatte für eine ansprechende Optik super exakt um den inneren Rahmen herumgeführt werden. Das ist schon keine leichte Aufgabe. Außerdem fehlt nun die Befestigung. Erreicht die Verkleidungsplatte den inneren Rahmen nicht mehr, dann muss das Fenster in einen umgebenden Fensterrahmen eingefasst werden. Als kleine Zugabe steht dann eine schmale Fensterbank zur Verfügung. Wir haben solche Lösungen im Internet gesehen, raten aber – wenn es sich irgendwie vermeiden lässt – wegen des damit verbundenen Aufwands dringend davon ab.

Wir rangen uns schließlich dazu durch, dass im Bereich der beiden fahrerseitigen Fenster (über dem Fahrerbett und im Bad) die Verkleidungsplatten in genau dem Abstand montiert werden sollten, der durch den Innenrahmen vorgegebenen wird. Dadurch würden wir allerdings mit den Verkleidungsplatten nicht mehr über die B-, C- und D-Säulen hinwegkommen. Gleiches galt für die waagrechten Längsholme zwischen den Säulen. Besonders störend waren die in halber Höhe verlaufenden Mittellängsholme. Damit auch sie verdeckt werden, mussten wir die Verkleidungsplatten von dort bis runter zum Fußboden etwas weiter absetzen. Das Resultat war jeweils ein schmaler Sims in Höhe der Mittellängsholme, einmal zwischen der B- und der C-Säule und einmal zwischen der C- und der D-Säule. Da auf der Beifahrerseite hinter der Schiebetür zwischen C- und D-Säule kein Fenster vorgesehen war, wollten wir hier der Einfachheit halber – mit Verzicht auf einen Sims und damit gleichzeitig auch auf etwas Raumgewinn – eine einzelne große Verkleidungsplatte über alle Längsholme hinwegführen.

Die beiden Hecktüren und die Schiebetüren haben jeweils ganz oben eine schmale Kassette und darunter jeweils zwei große Kassetten. Die unteren Kassetten sind ab Werk bereits verkleidet, die beiden Kassetten darüber mussten aber ebenfalls mit Verkleidungsplatten versehen werden.

Die C- und D-Säulen bis einschließlich zu den Oberlängsholmen wollten wir nicht mit einer Sperrholzplatte verkleiden, sondern jeweils mit einem Leder, das ein kurzes Stück unter die Holzplatten hineinläuft. Die Lüftungsgitter auf den D-Säulen mussten dabei ausgespart werden. Die unteren Teile der D-Säulen sind erhaben ausgeführt. Da wir das Leder nicht um die dadurch vorhandenen Biegungen ohne unschöne Einschnitte herumgebracht hätten, entschieden wir uns dafür, diese erhabenen Säulenteile mit Filz zu verkleiden und das Leder direkt darüber enden zu lassen. Die beiden B-Säulen sind schon ab Werk mit Kunststoff verkleidet, was wir einfach so belassen wollten. Hier musste fahrerseitig nur der Übergang bis zu den Verkleidungsplatten mit Leder abgedeckt werden. Auf der Beifahrerseite schließt dagegen gleich die Gummidichtung der Schiebetür an, so dass dort keine Verkleidung nötig wurde.

Die von den Hängeschränken verdeckten Bereiche oberhalb der Oberlängsholme über die Dachlängsholme hinweg bis hinauf zu den Dachplatten wollten wir ebenfalls mit Leder verkleiden. Das dort nur bei geöffneten Klappen sichtbare Leder sollte weniger einen optischen Wert haben, sondern vielmehr einen praktischen, um die in den Hängeschränken verstauten Kleidungsstücke zu schützen. Auch die Bodenlängsholme wollten wir mit Leder verkleiden, obwohl wir aus rein optischer Sicht auch gut und gerne darauf hätten verzichten können.

Für die Dachplatten sahen wir eine Montage direkt auf die Querholme vor. Die ebenfalls mit einem inneren Rahmen ausgestattete Dachluke ließ diesen Abstand zu. Die Hauptquerholme sind dicker als die Zwischenquerholme, so dass das Ganze ein wenig schief wird, aber das stört nicht. Damit wir nicht eine einzelne große Dachplatte verbauen mussten, was optisch langweilig und vom Handling her schwierig gewesen wäre, wollten wir sie bei jedem Querholm aufteilen und in wenigen Millimetern Abstand fast auf Stoß wieder aneinanderreihen. Die unschönen Nahtstellen wollten wir mit farblich abgesetzten Holzleisten überdecken.

Für das Dach über der Wanne oberhalb des Cockpits sahen wir – genauso wie bei den beiden Kotflügeln – eine Verkleidung mit Filz vor. Bei der Wanne selbst wussten wir lange nicht, wie wir damit umgehen sollten. Eigentlich war die helle Kunststoffabdeckung zwischen den beiden B-Säulen ja gar nicht so hässlich, an der seitlichen Abdeckung Richtung Wohnraum gab es aber oberhalb des Fahrersitzes zwei große viereckige Löcher. Dort war nämlich ab Werk an der Karosserie dahinter ein großes Schutzgitter angebracht, dass raus musste und quasi durch die vordere Badezimmerwand ersetzt werden sollte. Nach dem Ausbau blieben die unschönen Löcher übrig. Wir entschieden uns nach langem Überlegen dafür, die seitliche Abdeckung zur optischen Aufbesserung mit einem hellen Stoffbezug zu verkleiden, während die untere, unbeschädigte Abdeckung den Originalzustand beibehalten sollte. Durch das helle und freundliche Material sollte ein weicher Farbübergang zur unteren Abdeckung beibehalten werden.

Blenden und Abdeckungen

Unschöne Karosserieteile verbleiben nun im Zustiegsbereich oberhalb der Schiebetür. Den Dunstabzugskasten deshalb in Richtung B-Säule weiterzuführen, kam nicht infrage. Bei meiner Körpergröße war uns das zu unsicher. Deshalb reduzierten wir hier zusätzlich zur Höhe auch noch die Tiefe. Dadurch ergab sich im Zustiegsbereich ein Kasten, der vom Dach nur noch bis genau zur Schiebetür hinunterragt und der nur gerade mal so tief wie nötig sein musste, damit er den dortigen Dachlängsholm verdeckt. Eine Schwierigkeit dabei war, dass die Dachlängsholmbreite in Richtung B-Säule zunimmt und die Front des Kastens dadurch in gebogener Form ausgestaltet werden musste. Diesen Sichtschutzkasten dimensionierten wir so spärlich, dass er sich nicht mehr als Stauraum eignet.

Das Problem mit den unschönen Karosserieteilen ergab sich auch beim ausladenden Hauptquerholm direkt über den Hecktüren. Der zunächst angedachte Heckhängeschrank hätte den Hauptquerholm auf elegante Weise versteckt. Wie im Abschnitt Hängeschränke im Wohnbereich bereits erwähnt, musste der Heckhängeschrank aber verworfen werden. Wir benötigten also eine Verblendung ähnlich wie über der Schiebetür. Mittig über den Hecktüren befindet sich allerdings ein Bremslicht, das von uns mit einer Rückfahrkamera ergänzt worden war. Ist eine der beiden Zusatzausstattungen defekt, dann ist es sehr hilfreich, von innen wieder an die Kontakte und Kabel heranzukommen. Die Verblendung musste daher leicht demontierbar ausgestaltet werden. Andererseits sollte sie aber auch einen festen Abschluss bilden für die beiden Hängeschränke. Wir zerlegten die Konstruktion dafür in drei Teile, wobei nur das Mittelteil den Zugriffsbereich überdecken sollte. Während wir die Verblendungen links und rechts mit einer Front- und einer Bodenplatte ausführen wollten, sollte beim Mittelteil (auch wegen der dort angebrachten Hecktürverriegelungen) die Bodenplatte einfach weggelassen werden. Die Frontplatte in der Mitte sollte mit den anderen beiden Frontplatten so verzahnt werden, dass sie nach unten entfernt werden kann und damit den Zugriff auf Bremslicht und Rückfahrkamera freigibt.

Der Absatz zwischen dem Cockpit und dem Wohnbereich wurde direkt hinter dem Beifahrersitz vom Elektrokasten verdeckt und hinter dem Fahrersitz mehr oder weniger, für uns jedenfalls ausreichend, von der vorderen Badezimmerwand. Dazwischen klaffte im Durchgangsbereich zwischen den Sitzen eine Lücke. Abhilfe sollte hier eine Trittstufe schaffen. Mit ihr deckten wir den Absatz und das zum Netzladegerät führende Stromkabel ab, stellten einen optisch ansprechenden Übergang zum Elektrokasten her und sorgten dabei gleich noch für eine gute Begehbarkeit beim Wechsel vom Cockpit zum Wohnbereich und umgekehrt.

Fremdeinbauten

An alle Einbauten mit Eingriffen in die Karosserie wagten wir uns nicht heran! Dazu gehörten alle Fenster, die Dachluke, die Durchführung für die Solarkabel, die 230 V-Außensteckdose inklusive dem kombinierten FI-LS-Schutzschalter und die Dieselheizung. Außerdem hatten wir die Montage der Nut-Profile für die Dachträger mit in Auftrag gegeben und die Verlegung des Fußbodens, der uns alleine schon wegen seiner großen Ausmaße Schwierigkeiten bereitet hätte. Ohne zuvor ausgelegten Fußboden wäre der Einbau der Dieselheizung aber auch nicht sinnvoll gewesen.

Die Arbeiten vergaben wir an die Firma IC Intercamp, damals noch in Anzing bei München, später dann auf der anderen Seite des Ebersberger Forstes in Garching bei München, die uns in kostenlosen Beratungsgesprächen zuvor zu vielen Fragen teils nützliche Antworten gegeben hatte.

Teil II: Materialauswahl und Bestellung

Nachdem alle vorgenannten Überlegungen angestellt und ins 3D-Modell übertragen waren und nachdem inzwischen auch das Fahrzeug endlich bei uns zu Hause stand, hätte es doch eigentlich losgehen können. Weit gefehlt! Nun wartete die absolute Königsdisziplin der Selbstausbauer auf uns: die Auswahl und Bestellung des benötigten Materials! Dort wo die Menge oder Stückzahl fest vorgegeben ist, wie bei den vielen Geräten, war das noch ziemlich einfach. Hier mussten wir „nur“ aufpassen, dass sie geeignet, richtig dimensioniert und kombinierbar waren.

Richtig schwierig wurde es bei Holzpatten, Aluminiumprofilen und Befestigungsmaterial wie Schrauben, Muttern und Unterlegscheiben. Ein professioneller Wohnmobilausbauer bestellt vermutlich wild drauflos und kauft in großen Mengen und Stückzahlen relativ billig ein, denn alles, was er aktuell nicht verbaut, wird einfach für den folgenden Ausbau verwendet. Wir als Selbstausbauer mussten aber gut kalkulieren! Wird zu viel bestellt, dann kann das ganz schön ins Geld gehen. Noch schlimmer, wenn zu wenig bestellt wird. Eine Nachbestellung ist mit weiteren Lieferkosten, höheren Stückzahlkosten und möglicherweise erneut langen Lieferzeiten verbunden.

Natürlich mussten wir uns auch darauf einstellen, dass wir Dinge brauchen würden, deren Bedarf erst beim Einbau erkennbar werden würde. Die sorgfältige Planung half aber dabei, lästige, teure und zeitintensive Nachbestellungen in größerem Umfang zu vermeiden!

Zweitbatterie

In vielen Wohnmobilen sieht man Schalttafeln mit teuren analogen oder digitalen Messgeräten für das Monitoring der elektrischen Geräte. Bewusst an prominenter Stelle angebracht, sieht das zwar äußerst futuristisch aus, schindet großen Eindruck und ist sicherlich auch nicht ganz unpraktisch, wir wollten darauf aber bewusst verzichten. Inzwischen haben sich nämlich Geräte durchgesetzt, die sich alternativ via Bluetooth mit Smartphone, Tablet oder Laptop koppeln lassen, meist schnell erkennbar am Begriff „smart“ in der Bezeichnung oder auf Umwegen in der Beschreibung der wichtigsten Features. In Verbindung mit geeigneten Apps – von den Herstellern in der Regel kostenlos angeboten und manchmal auch von externen Firmen mit dem Versprechen auf zusätzliche und verbesserte Funktionen vertrieben – lassen sich die gekoppelten Geräte zum einen programmieren und zum anderen – häufig sogar zusammen mit den daran angeschlossenen Geräten – überwachen. Meist werden dabei nicht nur die aktuellen Werte dargestellt, sondern auch – als echter Mehrwert – Verläufe über längere Zeiträume.

Die Zweitbatterie war gleich unser erstes smartes Gerät. Wir entschieden uns für eine LiFePO4-Batterie (Lithium-Eisenphosphat-Akku) mit 12 V Nennspannung. Jede Batteriezelle weist bei diesem Typ eine Spannung von mindestens 3,2 V auf. Bei den 12 V-Batterien sind Blöcke aus jeweils vier Batteriezellen in Reihe zusammengeschaltet. Die Batterie weist deshalb tatsächlich eine Nennspannung von 12,8 V auf. Wir müssten korrekterweise also von einer 12,8 V-Batterie oder einem 12,8 V-System sprechen. Der Einfachheit halber wird darauf aber verzichtet. Die „4“ in der Bezeichnung LiFePO4 weist übrigens NICHT – wie fälschlicherweise gerne behauptet – auf die vier in Reihe geschalteten Batteriezellen hin, sondern auf die vier Sauerstoffatome im Phosphat. Würde eine einzelne Batteriezelle eine Kapazität von beispielsweise 2 Ah aufweisen, dann hätte jeder Block aus vier Batteriezellen 8 Ah. Um die 200 Ah Gesamtkapazität zu erreichen, müssten in der Batterie also 25 Blöcke parallel geschaltet werden. Die Kapazität einer einzelnen Batteriezelle ist allerdings nirgendwo genau angegeben.

Erworben haben wir unsere Zweitbatterie als sogenannte Untersitzbatterie bei der Firma Liontron mit einer Kapazität von 200 Ah. Die Wahl dieser Kapazität trafen wir zugegebenermaßen mehr aus dem Bauch heraus als vor dem Hintergrund zuverlässiger mathematischer Berechnungen. Wir verließen uns ganz auf unsere langjährigen Erfahrungen. Bis dato haben wir die Zweitbatterie bei unseren bisherigen Urlauben noch nicht annähernd an ihre Grenzen gebracht, auch nicht in der spätsommerlichen Arktis. Allerdings haben wir bisher auch noch keine E-Bikes mitgeführt.

Wie wird die benötigte Kapazität einer Zweitbatterie berechnet?

Bord- und Starterbatterie müssen übrigens nicht zwingend dem gleichen elektrischen System angehören. Die Verwendung einer 24 V-Zweitbatterie ist also durchaus denkbar! Der große Vorteil: die Verlustleistungen würden dabei immerhin auf ein Viertel reduziert werden! Alle elektrischen Geräte müssten dann aber natürlich an das neue System angepasst werden. Solarregler und 230 V-Netzladegeräte gibt es natürlich auch für 24 V und Ladebooster gibt es auch für das Laden von der 12 V-Starterbatterie Richtung 24 V-Zweitbatterie. Einen Standby-Charger von 24 V auf 12 V gibt es bislang nicht, das ist aber vielleicht noch verschmerzbar, vor allem für Camper, die keine langen Standzeiten einplanen. Das 24 V-System ist allerdings längst nicht so gängig wie das 12 V-System, so dass damit zu rechnen ist, dass die Auswahl an geeigneten Geräten eher begrenzt und entsprechend teurer ist. Weiters können wir dazu aber keine Aussagen treffen, da wir uns mit diesem Thema – im Nachhinein vielleicht etwas zu leichtfertig – einfach nicht weiter befasst haben.

Solaranlage und Ladegeräte

Mit dem 230 V-Netzladegerät Blue Smart IP22 Charger 12|30|1 (zum Aufladen von einer einzelnen 12 V-Batterie mit maximal 30 A Ladestrom), dem Solarregler Smart Solar MPPT 100|30 (mit maximal 100 V Leerlaufspannung und maximal 30 A Kurzschlussstrom) sowie dem Ladebooster Orion-Tr Smart 12|12-30 isolated (zum Aufladen einer 12 V-Batterie aus einer 12 V-Batterie mit maximal 30 A Ladestrom) haben wir uns durchgehend für Geräte von Victron Energy entschieden, allesamt einheitlich in einem hellblauen Look. Der StandBy-Charger 12V wird von dieser Firma leider nicht angeboten, deshalb haben wir hier auf ein Modell der Firma Votronic zurückgegriffen.

Solarmodule

Bevor wir auf diese Geräte näher eingehen, möchten wir zuerst einen Blick auf die Solarmodule werfen. Wir haben uns für Solarmodule mit einer Gesamtleistung von 300 Wp entschieden. Das „p“ hinter der Wattangabe wird häufig angegeben, es kann aber einfach ignoriert werden. Es steht für „peak“ und weist auf die maximale Nennleistung hin, die aber niemals erreicht wird, denn neben ein paar anderen Faktoren herrschen praktisch nie optimale Bedingungen hinsichtlich der Umgebungstemperatur und der Sonneneinstrahlung, was Winkel und Lichtintensität betrifft. Teilt man die Nennleistung trotzdem einfach mal durch die Nennspannung ergibt sich ein wirklich nur sehr theoretischer maximaler Ladestrom in Höhe von 25 A (300 W / 12 V).

Um die Gesamtleistung zu erreichen, wollten wir drei Solarmodule a 100 Wp zusammenschalten. Natürlich hätten wir dies auch mit zwei Solarmodulen a 150 Wp oder einem Solarmodul mit 300 Wp realisieren können. Abgesehen davon, dass das erstaunlicherweise keinen oder zumindest keinen wesentlichen Preisvorteil bot, war die Dreiteilung sinnvoll, weil dann bei Ausfall eines Moduls nur ein Drittel der Gesamtleistung verloren gehen würde und nicht gleich die Hälfte oder gar alles. Die Gesamtleistung von 300 Wp war – wie schon bei der Kapazität der Zweitbatterie – mal wieder eine Bauchentscheidung, bei der wir uns auf unsere langjährigen Erfahrungen verließen. Die Einschätzung des Stromverbrauchs fällt schon äußerst schwer, die Einschätzung der „Stromernte“ noch viel mehr. Sie hängt von so vielen unsicheren Faktoren ab, dass eine seriöse Berechnung unmöglich ist!

Die wichtigsten Kriterien für die Kaufentscheidung waren bei den Solarmodulen neben der angedachten Leistung natürlich der Preis, das Gewicht sowie die Ausmaße, da Länge und Breite natürlich für die Dachmontage unbedingt passen mussten. Dabei durften Luken und eventuelle Dachaufbauten natürlich nicht vergessen werden!

Manchmal trifft man auf Angebote, die sich auf dem ersten Blick in allen Eigenschaften nicht voneinander zu unterscheiden scheinen. In diesem Fall sollte man mal genau auf die Angaben zu Länge und Breite achten!

Eine ausreichende Robustheit, ein stabiler Rahmen und monokristalline Zellen sollten für alle Angebote gleichermaßen gelten. Der Ausdruck „polykristallin“ mag gefühlt zwar positiver rüberkommen, weist hier aber auf eine schlechtere Qualität hin. Wir haben uns darüber hinaus für Solarmodule mit PERC-Technik (Schindeltechnik) entschieden, obwohl diese vor wenigen Jahren noch kaum verbreitet waren. Offensichtlich ein gute Wahl, denn heute werden Solarmodule mit dieser Technik bereits in Hülle und Fülle angeboten. Neben der etwas platzsparerenden Anordnung der Solarzellen, die zu einer etwas geringeren Fläche führt, ist der Hauptvorteil die verbesserte Nutzung des schwachen Lichts bei ungünstigem Winkel morgens und abends bzw. im Frühling oder im Herbst. Gerade für Wohnmobile ein doch sehr wichtiges Kriterium.

Vor allem wegen des günstigen Preises haben wir uns für das 100 Watt Solarmodul preVent monokristallin 24V entschieden, das eigentlich für 24 V-Systeme ausgelegt ist. Mittlerweile wird dieses Modul dort so nicht mehr angeboten. Es wurde durch ein entsprechendes Kombimodell ersetzt mit alternativen Anschlüssen für ein 12 V-System (mit einfacher Leerlaufspannung und doppeltem Kurzschlussstrom) UND ein 24 V-System (mit doppelter Leerlaufspannung und einfachem Kurzschlussstrom). Wir wissen es nicht hundertprozentig, nehmen aber an, dass das Solarmodul hier aus zwei identischen, also hälftigen Teilmodulen besteht und diese intern beim 12 V-Anschluss parallel und beim 24 V-Anschluss in Reihe geschaltet sind.

Solarregler

Unsere Solarmodule haben jeweils eine Leerlaufspannung von etwa 45 V und einen Kurzschlussstrom von etwa 3 A, was unser Solarregler Victron Smart Solar MPPT 100|30 locker verträgt. Möglich wäre es hier also zwei Solarmodule in Reihe zu schalten, was ein Gesamtleerlaufspannung von 90 V ergeben würde, oder zehn Solarmodule parallel zu schalten mit einem maximalen Ladestrom von 30 A. Der größtmögliche Ausbau ergäbe sich demnach mit sagenhaften zwanzig Solarmodulen, wenn wir etwa zwei Pakete aus jeweils zehn parallel geschalteten Solarmodulen in Reihe schalten würden. Das ist aber – ganz abgesehen vom fehlenden Platz – purer Nonsens, da natürlich auch die Gesamtleistung zu beachten ist, die bei unserem Solarregler mit vergleichsweise schlappen 440 W angegeben ist. Mehr als vier 100 Wp-Module sind also eigentlich nicht drin. Drei 150 Wp-Module wären auf eigene Gefahr wohl gerade noch so vertretbar, da die als Peak-Wert angegebene Maximalleistung in der Praxis ohnehin nie ganz erreicht wird. Wir haben uns zunächst auf drei parallel geschaltete 100 Wp-Module beschränkt. Somit lässt uns der Solarregler Raum für eine spätere Erweiterung auf 400 Wp, die nötig werden könnte, falls wir unsere mitgeführten Fahrräder demnächst vielleicht doch einmal durch zwei E-Bikes ersetzen sollten.

Ladebooster und StandBy-Charger

Den Ladebooster Orion-Tr Smart 12|12-30 gibt es in zwei Versionen: mit der Zusatzbezeichnung non isolated für Fahrzeuge mit leitender Blechkarosserie, wobei die Minuspole der Starter- und der Zweitbatterie galvanisch miteinander verbunden werden, und mit der Zusatzbezeichnung isolated für Fahrzeuge mit nichtleitender Kunststoffkarosserie („weiße Wohnmobile“), bei denen die Minuspole beider Batterien galvanisch getrennt bleiben. Obwohl unser Kastenwagen natürlich über eine leitende Karosserie verfügt, hatten wir uns im Trennungswahn, wie im Planungsteil am Ende des Abschnitts Verkabelung ausführlich erläutert, bereits für den Ladebooster Orion-Tr Smart 12|12-30 isolated in der isolierten Version entschieden. So bleiben bei uns Starter- und Zweitbatterie völlig getrennt. Die Energieübertragung erfolgt dabei ohne galvanische Verbindung – wie beispielsweise auch bei Elektrozahnbürsten – induktiv.

So weit so gut, das Problem war jetzt aber, dass der Votronic StandBy-Charger 12V nur zwei Kontakte hat: am Eingang für den Pluspol der Zweitbatterie und am Ausgang für den Pluspol der Starterbatterie. Für die beiden Minuspole stehen keine Kontakte zur Verfügung, denn das Gerät setzt voraus, dass zwischen diesen eine galvanische Verbindung besteht. Genau das sollte ja aber bei uns nicht der Fall sein! Um nun alles auf gemeinsam an die Karosserie angeschlossene Minuspole umzuändern, wäre ein nichtisolierter Ladebooster ohne galvanische Trennung nötig gewesen. Der Ladebooster mit galvanischer Trennung war nun aber bereits geliefert. Eine Nachfrage bei der Herstellerfirma ergab leider, dass es nicht möglich ist, das isolierte Modell auch bei galvanisch verbundenen Minuspolen zu verwenden!

Auf einen StandBy-Charger wollten wir nicht verzichten! Um keinen neuen Ladebooster kaufen zu müssen, ersannen wir eine Lösung mit einem Wechselschalter mit 3 Schaltstellungen. In Stellung 1 wird nur der StandBy-Charger betrieben, in Stellung 2 nur der Ladebooster und in Stellung 0 keins von beiden Geräten. Möglich wurde dies dadurch, dass der Ladebooster mit dem H- und L-Kontakt über zwei zusätzliche Kontakte verfügt, über die man das Gerät ein- oder ausschalten kann. Das Einschalten kann dabei auf dreierlei Weise erfolgen: der H- und der L-Kontakt werden kurzgeschlossen, der H-Kontakt wird mit dem Pluspol der Starter- oder Zweitbatterie verbunden oder der L-Kontakt wird mit dem Minuspol der Starter- oder Zweitbatterie verbunden. Die dritte Möglichkeit wollten wir uns zunutze machen! In Stellung 1 wird der Minuspol der Starterbatterie mit dem Minuspol der Zweitbatterie verbunden und damit der StandBy-Charger aktiviert. In Stellung 2 wird der Minuspol der Starterbatterie dagegen auf den L-Kontakt des Ladeboosters gelegt und dieser damit eingeschaltet. Dass die Minuspole der beiden Batterien in Stellung 1 miteinander verbunden sind, schadet nichts, da der Ladebooster dann ja ohnehin ausgeschaltet ist. Er wird in diesem Moment auch sicher nicht benötigt, da der Betrieb des StandBy-Chargers ja nur Sinn macht, wenn das Fahrzeug länger steht. Wird in Stellung 2 der Ladebooster bei laufendem Motor eingeschaltet, dann wird umgekehrt in diesem Moment sicher nicht der StandBy-Charger benötigt, weil die Zweitbatterie dann ja von der Lichtmaschine geladen wird.

Mit dem 3-stufigen Schalter schufen wir zudem die Möglichkeit, den Einsatz von StandBy-Charger und Ladebooster manuell zu steuern, so dass es zu keinen unliebsamen Überraschungen kommen kann. Darauf sollte auch dann nicht verzichtet werden, wenn eine andere Lösung als hier dargestellt gefunden wird!

Bei unserem Votronic StandBy-Charger 12V wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass er nicht in Verbindung mit unserer LiFePO4-Batterie betrieben werden darf. Eine gute Begründung für diese überhaupt nicht verständliche Beschränkung fehlt allerdings. Das Worst-Case-Szenario jedenfalls wäre es, dass eine der beiden Batterien völlig leergesaugt werden würde. Möglicherweise könnte das dadurch zustandekommen, weil herkömmliche Batterien (12 V) und LiFePO4-Batterien (12,8 V) etwas unterschiedliche Nennspannungen (Vielfaches der Zellspannungen) aufweisen. Da wir den StandBy-Charger ja aber ohnehin nicht selbstständig arbeiten lassen und seine Einsatzzeiten über einen Wechselschalter steuern, gehen wir diesbezüglich kein großes Risiko ein. Manuelle Bedienung heißt aber immer auch: Hirn einschalten! Wie erwartet, haben bis dato weder der Betrieb des Ladeboosters noch des StandBy-Chargers zu erkennbaren Problemen geführt.

Der Votronic StandBy-Charger 12V wird vermutlich baugleich auch von Büttner Elektronik mit der gleichen Einschränkung angeboten. Mittlerweile gibt es von dieser Firma mit dem Standby-LaderPro ein weiteres, vergleichsweise sündteures Gerät, das uns damals noch nicht zur Verfügung stand und das ausdrücklich auch für den Anschluss von LiFePO4-Zweitbatterien geeignet sein soll! Es besteht eigentlich aus zwei identischen Teilgeräten, die jeweils bis zu 2,5 A Ladestrom zulassen. Durch Parallelschaltung beider Teilgeräte lässt sich somit ein maximaler Ladestrom in Höhe von 5 A erzielen. Die bei uns entstandene Problematik der galvanisch miteinander zu verbindenden Minuspole beider Batterien bliebe jedoch auch mit diesem Gerät erhalten.

Die Firma Votronic bietet übrigens ein Kombigerät an, das ein 230 V-Netzladegerät, einen MPPT-Solarregler und einen Ladebooster zusammenfasst. Für unsere Zwecke wäre der Battery Charger VBCS 60/40/430 Triple-CI infrage gekommen. An diesen lässt sich nicht nur die Zweitbatterie, sondern gleich auch die Starterbatterie mit anschließen, so dass auch ein Standby-Charger nicht mehr nötig ist. Das alles hörte sich zunächst an wie Musik in unseren Ohren, nach vielem Abwägen haben wir uns dann aber doch dagegen entschieden und lieber auf Einzelgeräte zurückgegriffen. Mit dem Kombigerät ist der Platzbedarf geringer und die Verkabelung verspricht deutlich einfacher und übersichtlicher zu sein, preislich bietet diese Lösung aber keinen Vorteil und bei einem Defekt eines Teilgeräts, müsste das teure Kombigerät komplett ersetzt werden. Für uns war auch entscheidend, dass dieses Gerät nicht smart ist, also keine Bluetooth-Verbindung zur Überwachung und Programmierung anbietet.

12 V-Buchsen und USB-Ports

Zur Versorgung unserer Multimedia-Geräte benötigten wir 12 V-Buchsen und USB-Ports. Diese 12 V-Buchsen sind genauso aufgebaut und haben auch die gleichen Maße wie die üblichen Zigarettenanzünder vorne im Armaturenbrett und werden deshalb oft auch so bezeichnet. Sie eignen sich als Standarddosen mit einer maximalen Belastbarkeit von 20 A (240 W) für den Abgriff der Spannung von der Zweitbatterie mit Hilfe von passenden 12 V-Steckern, mit denen die 12 V-Geräte ausgestattet sein müssen. Es gibt aber auch Geräte, die direkt in die 12 V-Buchsen eingesteckt werden können, etwa Spannungsmesser (Voltmeter), LED-Lämpchen oder USB-Adapter mit meist zwei USB-Ports. Darin lassen sich dann USB-Kabel (USB A) anstecken. Bei längerem Nichtgebrauch sollten die USB-Adapter unbedingt herausgezogen werden! Diese verbrauchen nämlich auch dann etwas Strom (etwa 10 – 15 mW), wenn an den USB-Ports nichts angesteckt ist!

Geplant war zunächst, die 12 V-Buchsen und USB-Ports sehr großzügig im ganzen Fahrzeug zu verteilen. Es ist wie mit den Steckdosen zuhause: irgendwie kann man nie genug davon haben. Der unerwartet hohe finanzielle Aufwand holte uns aber gleich wieder auf den Boden der Tatsachen zurück und die Planung wurde schnell auf ein einigermaßen erschwingliches Maß reduziert. Übrig blieben drei ProCar Einbausteckdosen von Conrad mit jeweils einer 12 V-Buchse, zwei USB-Ports und einem Ein-/Aus-Kippschalter zum Ein- und Ausschalten der USB-Ports. Eine integrierten wir in den Elektrokasten hinter dem Beifahrersitz, eine in die Kunststoffabdeckung an der beifahrerseitigen D-Säule und einen in den Verteilerkasten im fahrerseitigen Hängeschrank. Mit dieser Lösung sind wir inzwischen sehr zufrieden.

Auf Einbausteckdosen mit einer integrierten Spannungsanzeige verzichteten wir ganz bewusst. Da wir ja smarte Geräte haben, lässt sich die Spannung der Zweitbatterie auch leicht via Bluetooth überwachen. Nur die von Peugeot eingebaute Starterbatterie hat dieses Feature leider nicht. Für die Überwachung der Spannung der Starterbatterie kauften wir deshalb ein Voltmeter und steckten diesen einfach in einen der beiden Zigarettenanzünder vorne am Armaturenbrett ein. Das konnten wir hier bedenkenlos machen, denn diese Zigarettenanzünder werden nur mit Zündungsplus versorgt und sind daher nur beim Fahren in Betrieb. Der Nachteil: nur wenn die Zündung eingeschaltet wird, lässt sich die Spannung ablesen. Erst später haben wir erkannt: mit Hilfe der App des Ladeboosters haben wir via Bluetooth jederzeit Zugriff auch auf die Spannung der Starterbatterie. Da wir die Zigarettenanzünder aber anderweitig nicht benötigen, ist das Voltmeter noch immer eingesteckt.

Damit an heißen Tagen überschüssige Wärme besser über die Dachluke abgeführt werden kann, haben wir daran gedacht, dort später mal einen Lüfter anbringen zu können. Für diesen sahen wir eine einzelne 12 V-Aufbausteckdose BST 28 Kfz - Zigarettenanzünderbuchse der Firma reichelt unter der Deckenverkleidung direkt vor der Dachluke vor. Das Anbringen einer Einbauversion war hier wegen des zu geringen Abstands zwischen Deckenverkleidung und Dach nicht möglich.

Leuchten

Die Beleuchtung des Wohnraums war zu Zeiten der Glühbirnen wegen des hohen Stromverbrauchs noch ein ernstes Thema, mittlerweile haben sich aber LED-Leuchten durchgesetzt, mit denen die Zweitbatterie nicht mehr groß belastet wird. Zu LED-Leuchten gibt es heutzutage keine sinnvolle Alternative mehr, nicht zu Hause und schon gar nicht im Wohnmobil! Die Stromversorgung kann mit dünnen Kabeln erfolgen. Wegen des geringen Strombedarfs könnten auch akkubetriebene Leuchten durchaus sinnvoll sein, falls sich eine externe Stromversorgung im Einzelfall nur schwer realisieren lässt.

Für die Leuchten an den Hängeschränken, quasi unsere Nachttischleuchten, bestellten wir drei Dometic LED-Spots Kim bei Camping Wagner. Diese werden an beliebiger Stelle quer auf Stromschienen aufgesetzt und dann mit einer Vierteldrehung arretiert. Mit einem Kippschalter am Fuß lässt sich der Spot ein- und ausschalten. Die Stromschienen können beliebig gekürzt werden. Sie werden nur mit Hilfe eines fantastisch haftenden Doppelklebebandes befestigt. Die Stromversorgung erfolgt über einen Adapter mit Anschlusskabel, der wie die Spots in die Stromschiene eingeklinkt wird. Allerdings lässt sich dieser Adapter nur an einem der beiden Schienenenden anbringen. Eine Stromschiene und ein Adapter bilden zusammen ein Dometic Stromschienenkit. Auch von diesen bestellten wir drei Stück, zwei für die Fahrerseite und eins für die Beifahrerseite.

Entschieden hatten wir uns für dieses Produkt, weil es wegen der schwenkbaren Spots eine komfortable Ausleuchtung versprach. Leider haben wir erst beim Einsatz im Urlaub so richtig erkannt, dass dies mit zwei Einschränkungen verbunden ist. Erstens lässt sich der Spot zwar um jeweils 180° verdreht in zwei Stellungen in die Stromschiene einklipsen, er funktioniert aber nur in einer der beiden Stellungen. Zweitens beträgt der Schwenkbereich nur wenig mehr als 90°.

Im Bad und über der Schiebetür haben wir etwas einfacher je eine Lilie L300 LED-Lichtleiste mit 30 cm Länge vorgesehen. Sie wird auf mitgelieferte Bleche aufgeklipst, die zuvor angeschraubt werden. Die auf der Rückseite herauskommenden Anschlusskabel werden mit einer dünnen Bohrung einfach durch das Holz geführt und sind danach nicht mehr sichtbar. Auf einer Seite hat diese Leuchte einen Taster. Nach dem ersten Drücken leuchtet sie normal, nach dem zweiten Drücken etwas stärker, nach dem dritten Drücken erlischt sie. Als Vorteil beworben, wird dieser Mechanismus aber schnell etwas lästig, denn die erste Stufe reicht so gut wie immer. Das Ausschalten muss deshalb meist durch zweimaliges Drücken erfolgen. Dabei kennen wir ein Beispiel, bei dem es auch anders geht. Wir besitzen nämlich Stirnlampen, die über gleich mehrere Helligkeitsstufen verfügen. Nach einer kurzen Betätigungspause werden dort die nachfolgenden Helligkeitsstufen übersprungen. Die Stirnlampen können so immer nur mit einmaligem Drücken ausgeschaltet werden.

Die drei Spots haben eine Leistung von jeweils 1,8 W, insgesamt also 5,4 W. Die beiden Lichtleisten haben in der ersten Stufe eine Leistung von jeweils 2,5 W und in der zweiten Stufe 5,3 W. Würde wir alle Lichtquellen zusammen gleichzeitig maximal nutzen, was sicher niemals vorkommen wird, ergäbe sich damit eine Gesamtbelastung von gerade mal 16 W. Zum Vergleich: noch gar nicht so lange her, da verbrauchte eine einzelne normale Glühbirne noch 60 W.

Verkabelung und Sicherungen

Um die Übersichtlichkeit zu wahren, haben wir uns entschieden, die Querschnitte der benötigten Kabel grundsätzlich dreizuteilen: die Hauptkabel (für den Hauptstrang und die Hauptleitungen) zu den Sicherungsverteilern 16 mm², die Verteilerkabel zu den Mehrfach-Klemmverbindern oder direkt zu wichtigen Verbrauchern 6 mm² und die Anschlusskabel von den Mehrfach-Klemmverbindern zu den Kleinverbrauchern 2,5 mm². Diese Palette musste schließlich noch innerhalb des Elektrokastens direkt nach der Zweitbatterie mit kurzen 35 mm²-Kabeln ergänzt werden.

Die Mehrfach-Klemmverbinder der Firma Wago mit dem Präfix Wago 221 entsprechen den Vorschriften. Der Mehrfach-Klemmverbinder mit der Bezeichnung Wago 221-615 hat fünf Klemmen zur Verbindung von bis zu fünf Kabelenden mit einem Kabelquerschnitt von bis zu 6 mm². Damit lässt sich ein Kabel in bis zu vier parallel geschaltete Kabel aufteilen. Der kleinere Mehrfach-Klemmverbinder mit der Bezeichnung Wago 221-613 hat dementsprechend nur drei Klemmen. Der Klemmverbinder mit der Bezeichnung Wago 221-612 hat nur zwei Klemmen und eignet sich daher nur als Durchgangs-Klemmverbinder. Die kleineren Modelle haben gegenüber dem größten Modell keinerlei Vorteil, auch preislich nicht. Ihre Verwendung ist deshalb nur sinnvoll, wenn man zum Platzsparen unbedingt darauf zurückgreifen muss.

Während mit den Mehrfach-Klemmverbindern lediglich eine Verbindung oder Aufteilung von Kabeln realisiert werden kann, verfügen Sicherungsverteiler zusätzlich noch über Sicherungshalter mit der Möglichkeit, jeden weiterführenden Stromkreis abzusichern.

Wie müssen Kabel abgesichert werden?

Es war gar nicht so leicht, einen geeigneten Sicherungsverteiler zu finden, der auch preislich einigermaßen gut rüberkommt, schon gar nicht, wenn – wie bei uns – kein Vertrauen in chinesische Produkte besteht. Unsere Wahl fiel schließlich auf den Kfz-Sicherungsverteiler 6-fach (KFZFH6x150A_ground) von Fraron. Mit diesem lassen sich gemeinsam sowohl die Plus- als auch die Minuskabel einer Hauptleitung in bis zu sechs Stromkreise aufteilen. Die Hauptkabel mit einem Querschnitt von 16 mm² werden mit Ringkabelschuhen auf Gewindebolzen M5 aufgeschraubt. Die Verteilerkabel werden mit Flachsteckschuhen 6,3 mm auf entsprechende Fahnen aufgesteckt. Jedes Pluskabel der abzweigenden Stromkreise kann zum Schutz der Leitungen separat abgesichert werden.

Laut Herstellerangaben darf bei unserem Sicherungsverteiler jeder Stromkreis mit maximal 30 A dauerhaft belastet werden. Das passt sehr gut, um daran grundsätzlich Verteilerkabel mit 6 mm² Kabelquerschnitt anzuschließen und diese mit jeweils 30 A abzusichern. Bei Ausnutzung aller sechs möglichen Anschlüsse ergäbe das aber 180 A (6 x 30 A), womit wir deutlich über Belastungsgrenze der zuführenden Hauptkabel mit 16 mm² Querschnitt (maximal 60 A) liegen würden. Da wir die Stromkreise mit Hilfe von Wago-Klemmen häufig auf Anschlusskabel mit 2,5 mm² Querschnitt aufteilen und diese nur mit maximal 15 A belasten wollen, haben wir uns entschieden, alle Stromkreise einheitlich nur mit den blauen 15 A-Flachstecksicherungen abzusichern. Auch die einzeln versorgten Geräte (Kühlbox und Heizung) kommen damit bestens klar. In Summe ergäbe das maximal 90 A (6 x 15 A), womit wir den Hauptstrang immer noch überlasten würden. Und das wohlgemerkt nur bei einem einzigen Sicherungsverteiler. Wir haben davon aber drei Stück vorgesehen. Es liegt also in unserer Verantwortung, diese Belastungsgrenze von 60 A insgesamt nicht zu überschreiten!

Was sind Flachstecksicherungen bzw. ATO-Sicherungen?

Im Klartext: an jeder 12 V-Steckdose dürfen wir nur Verbraucher mit maximal 180 W einstecken. Insgesamt dürfen alle fest angeschlossenen oder zusätzlich an 12 V-Steckdosen oder USB-Ports eingesteckte Verbraucher nicht mehr als 720 W leisten!

Neben dem Hauptstrang sind gemäß der jeweiligen Montageanleitungen auch noch die Pluskabel der Ladebooster mit 60 A sowie der Solarregler und das 230 V-Netzladegerät mit jeweils 40 A abzusichern. Praktischerweise ermöglichte der ANL-Sicherungshalter JWT24 die Unterbringung dieser vier Sicherungen im ANL-Midi-Format. Er bot als kleines Zuckerl auch noch Platz für eine vorgeschaltete Sicherung (zum Pluspol der Batterie hin) im ANL-Mega-Format. Wir bauten deshalb nochmals eine gemeinsame 100 A-Sicherung ein. Dieser Wert würde im Normalbetrieb nur erreicht werden, wenn alle Ladegeräte gleichzeitig volle Kanne liefern würden und gleichzeitig kein einziger Verbraucher (umgekehrte Fließrichtung!) angeschlossen ist. Praktisch werden die 100 A deshalb niemals erreicht, auch deshalb nicht, weil das 230 V-Netzladegerät (nur im Stand) und der Ladebooster (nur während der Fahrt) nicht gleichzeitig liefern können. Im Fehlerfall sorgt diese Hauptsicherung aber für eine komplette Trennung der Zweitbatterie von allen Geräten.

Was sind Streifensicherungen bzw. ANL-Sicherungen?

Für die schnelle und unkomplizierte Abtrennung der Zweitbatterie ist ein Hauptschalter (Trennschalter) vorgeschrieben. Anstelle eines für diesen Zweck eigentlich vorgesehenen Kfz-Batterieschalters erhielt bei uns ein 200 A-Sicherungsautomat von Fraron den Vorzug, weil dieser optisch unauffälliger und nicht teurer ist. Darüber hinaus steht er nicht so weit hervor. Das Unterbrechen geschieht mit dem Auslösen per Taste, das Wiedereinschalten mit einem Hebel, der in die Arbeitsstellung zurückgedrückt wird. Die Selbstauslösung bei einem Nennwert von 200 A ist nur Makulatur! Wichtig ist einzig und allein, dass die 100 A der Hauptsicherung am besten deutlich überschritten werden, damit keine ungewollte Selbstauslösung erfolgen kann. Natürlich hätten wir die Hauptsicherung auch durch Sicherungsautomaten mit den richtigen Nennwerten ganz ersetzen können. Erfahrungsberichten nach sind diese Sicherungsautomaten aber deutlich unzuverlässiger als eine ANL-Sicherung und deshalb verzichteten wir sicherheitshalber lieber nicht auf diese.

Warum wir später noch einen zweiten 200 A-Sicherungsautomat als Trennschalter einbauten

Wird eine 100 A-Hauptsicherung für den Leitungsschutz verwendet, dann sollte das Kabel zwischen dem Sicherungsverteiler und dem Pluspol der Zweitbatterie auch mit 100 A belastet werden können. Ein 16 mm²-Kabel erfüllte diese Vorgabe nicht! Nun einfach zwei 16 mm²-Kabel doppelt zu führen, wäre – wie im Wissensteil im Abschnitt Geräte- und Leitungssicherungen erläutert – keine gute Idee gewesen. Deshalb verwendeten wir für diesen Abschnitt ein 35 mm²-Pluskabel und – da Strom ja immer im Kreis fließt – sicherheitshalber zwischen der Sammelschiene und dem Sicherungsautomaten sowie zwischen dem Sicherungsautomaten und dem Minuspol der Zweitbatterie jeweils ein gleich starkes Minuskabel. Solche Kabelstücke konnten wir Gott sei Dank in Form von sogenannten Batteriekabeln in den gewünschten Farben und gleich mit der richtigen Länge und den passenden Ringkabelschuhen im Internet bestellen, so dass wir dafür nicht wieder eine spezielle Crimpzange benötigten.

Die eben angesprochene Sammelschiene hatte den Zweck, alle direkt zur Zweitbatterie führenden Minuskabel aufzunehmen und dann gesammelt über den Sicherungsautomaten zum Minuspol weiterzuleiten. Dreht man die Perspektive um, dann kann man auch von einer Verteilerschiene sprechen bzw. von einem Minusverteiler. Wir haben uns für die platzsparende 4er Sammelschiene 4 x M6 von Fraron entschieden. Auf jeden M6-Gewindebolzen lassen sich problemlos zwei mit M6-Ringkabelschuhen ausgestattete Kabel anschließen, notfalls vielleicht auch mehr.

Da wir so manchen Fehler gemacht haben und auch Eigenkritik nicht aussparen möchten, müssen wir an dieser Stelle nochmals kurz auf die Kfz-Sicherungsverteiler 6-fach von Fraron zurückkommen. Angedacht waren – wie im Planungsteil im Abschnitt Verkabelung erwähnt – zunächst vier Sicherungsverteiler, fahrer- und beifahrerseitig jeweils oben und unten. Das Motto war: lieber zu viel als zu wenig. Als wir jedoch bemerkten, dass die Sicherungsverteiler doch sehr viel teurer waren als vermutet, rückten wir von unserem ursprünglichen Plan ab auf nur noch zwei Sicherungsverteiler, fahrer- und beifahrerseitig jeweils nur noch oben. Nach dem neuen Plan hätten die fahrer- und beifahrerseitig von den beiden Sicherungsverteilern nach unten führenden Hauptkabel konsequenterweise in dünnere Verteilerkabel umgeändert werden müssen. Weil die Kabelverlegung aber eine der ersten Aufgaben beim Ausbau ist, hatten wir diese beifahrerseitig bereits verlegt und mit Isolationsmaterial und Seitenverkleidungen überbaut. Deshalb bestellten wir dann doch drei Sicherungsverteiler und verzichteten nur auf den Sicherungsverteiler fahrerseitig unten. Dort befindet sich nur die Heizung als einziger Verbraucher, die wir mit der langen geräteeigenen Leitung direkt am Sicherungshalter oben anschließen konnten. Analog dazu hätten wir beifahrerseitig auch die Kühlbox direkt an den Sicherungshalter oben anschließen können, auch wenn wir dafür das Anschlusskabel hätten verlängern müssen. Im Nachhinein wären sowohl die ursprüngliche Planung als auch die Abänderung besser gewesen als der jetzt entstandene Mischmasch.

Eine Frage, an der wir zunächst lange geknappert hatten, war: „Wie lassen sich die benötigten Kabellängen abschätzen?“ Nach mehreren, wenig erfolgversprechenden Versuchen, fanden wir schließlich eine sehr brauchbare Methode.

Auf gleiche Weise schätzten wir die Länge der benötigten Kabelschutzrohre und Kabelkanäle ab. Als Kabelschutzrohre verwendeten wir Wellrohre, wie sie auch bei der Unterputz-Stromverkabelung zuhause eingemauert werden. Dort werden sie meist großzügig dimensioniert, so dass man bei Bedarf neue oder weitere Kabel einziehen kann. Diese Ergänzung ist dort schon meist ziemlich problematisch und im Fahrzeug aufgrund der vielen Biegungen fast ausgeschlossen. Eine eventuelle Nachrüstung wird im Regelfall mit der Entfernung und einem Wiedereinbau des Kabelschutzrohres verbunden sein. Es kann deshalb hilfreich sein, hier auf gespaltene Kabelschutzrohre zurückzugreifen, die auf ganzer Länge aufgeschlitzt sind. Zumindest das Entfernen eines Kabel wird damit viel einfacher, das nachträgliche Einbringen bleibt aber trotzdem sehr schwierig.

Für das Einbringen der Kabel in die Kabelschutzrohre müssen natürlich die Kabeldurchmesser berücksichtigt werden. Aus dem Querschnitt eines Stromkabels lässt sich nicht ohne weiteres auf den Durchmesser schließen, da in diesen Querschnitt die umgebende Isolierung nicht mit einbezogen ist. Für die favorisierten FLRY-B-Kabel ermittelten wir folgende Richtwerte für die Wahl des Mindestinnendurchmessers der Kabelschutzrohre für die gemeinsame Verlegung von jeweils einem Paar (Plus- und Minuskabel) aus zwei gleichen Kabeln:

In ähnlicher Weise mussten natürlich auch die Kabelkanäle am Fußboden bemessen werden.

In ein dickeres Kabelschutzrohr lassen sich die Kabel leichter einziehen, dafür erhöhen sich aber der zum einen der Platzbedarf und zum anderen der Biegeradius. Die Vor- und Nachteile der Verwendung von einem Kabelschutzrohr mit mindestens 24 mm Innendurchmesser mit zwei darin geführten 16 mm²-Kabeln oder von zwei Kabelschutzrohren mit mindestens 10 mm Innendurchmesser und jeweils nur einem darin geführten 16 mm²-Kabel halten sich in etwa die Waage, situationsbedingt kann eine der beiden Möglichkeiten jedoch Vorteile aufweisen. Wo es verlegungstechnisch leicht möglich ist, empfehlen wir die Verwendung eines eher dickeren Kabelschutzrohrs. Um Kosten zu sparen, ist es zudem sinnvoll, nicht zu viele verschiedene Kabelschutzrohre zu verwenden, denn die Meterpreise verringern sich mit zunehmender Länge sehr deutlich.

Die Farbe spielte für uns keine Rolle! Letztlich sollten keine Kabelschutzrohre und keine Kabelkanäle mehr zu sehen sein, ohne dass etwas aufgeklappt wird.

Solarkabel

Zum Anschluss der Solaranlage griffen wir auf zwei spezielle Solarkabel zurück, da diese oben auf dem Dach der Witterung und damit zusätzlichen Belastungen ausgesetzt sind. Wir bestellten sie bei der Firma bau-tech Solarenergie in 8 m Länge und mit 6 mm² Kabelquerschnitt (Art. Nr. AN06SR008). Diese Solarkabel sind einseitig mit wetterfesten MC4-Verbindern ausgestattet, das rote Pluskabel mit einer weiblichen MC4-Buchse und das schwarze Minuskabel mit einem männlichen MC4-Stecker, sinnigerweise also genau umgekehrt wie die Anschlusskabel der Solarmodule. Die anderen beiden Enden der Solarkabel sind für den Anschluss an den Solarregler abisoliert und mit Aderendhülsen ausgestattet. Die MC4-Verbinder sind für Kabelquerschnitte bis maximal 6 mm² ausgelegt, so dass ein größerer Kabelquerschnitt hier nicht so einfach umzusetzen gewesen wäre. Die 6 mm² reichten in diesem Fall aber völlig aus, da hier etwa die dreifache Spannung anliegt, was gegenüber einem 12 V-System die Verlustleistung auf ein Neuntel reduziert.

Welche Erfahrungen haben wir mit den MC4-Verbindern gemacht?

Auf eine Leitungssicherung konnten wir hier ausnahmsweise verzichten. Uns ist bekannt, dass es Stimmen gibt, die Leitungssicherungen auch bei den Solarkabeln unbedingt einfordern. Eine sinnige Begründung dafür haben wir nicht gefunden. Im Gegenteil: auch der maximale Kurzschlussstrom der Solarmodule kann die Solarkabel nicht überlasten. Mehr als 300 W geben unsere Solarmodule einfach nicht her! Die 6 mm²-Kabel vertragen aber dauerhaft bis zu 360 W.

Die Parallelschaltung der Solarmodule wurde durch die Verwendung eines Y-3-fach-T-Stecker-Paars (Art. Nr. MC4YT3001) der Firma bau-tech-solarenergie ermöglicht. Das Paar führt zum einen drei männliche MC4-Stecker zu einer weiblichen MC4-Buchse und zum anderen umgekehrt drei weibliche MC4-Buchsen zu einem männlichen MC4-Stecker zusammen.

230 V-Wechselstromnetz

Unser bordeigenes 230 V-Wechselstromnetz beginnt an der Außensteckdose, führt sogleich über den FI-LS-Schutzschalter und endet an drei Steckdosen: einer „fliegenden“ Steckdose unter dem Beifahrersitz neben der Zweitbatterie nur für den Anschluss des im Elektrokasten untergebrachten 230 V-Netzladegeräts, einer normalen Aufbausteckdose nur für die Kühlbox, sinnigerweise direkt dahinter angebracht, und an einer Einbau-Steckdose mit Klappdeckel in der Frontseite des Podestes, an die bei Bedarf weitere Geräte mit 230 V-Wechselstromanschluss vorübergehend angesteckt werden können.

Alle Stromkabel zwischen diesen Komponenten müssen 3-adrig sein und über eine Phase (schwarz), einen Neutralleiter (blau) und über einen Schutzleiter (gelbgrün) verfügen. Jede Ader in den Kabeln muss dabei einen Querschnitt von mindestens 1,5 mm² aufweisen, was insofern interessant ist, weil für das Anschlusskabel außerhalb des Fahrzeugs nur die eher unüblichen 2,5 mm² zugelassen sind. Ein geeigneter Kabeltyp ist die von uns verwendete Gummischlauchleitung H07 RN-F 1,5 mm².

Wie lässt sich die benötigte Gesamtkabellänge abschätzen?

Damit die Schutzleiterfunktion wirksam werden kann, dürfen nur 3-polige Schuko-Steckdosen (Schutzkontakt-Steckdosen) verwendet werden. Ansonsten wüsste man ja auch gar nicht, was man mit dem jeweiligen Schutzleiterende anstellen soll. Die Schutzleiter aller Kabel müssen quasi ein Netz zwischen den Schutzkontakten aller Steckdosen UND der Karosserie des Fahrzeugs bilden! Es muss also unbedingt gleich nach der Außensteckdose eine galvanische Verbindung zwischen Schutzleiter und Karosserie hergestellt werden!

Die Außensteckdose (auch Einspeisedose oder Einbaudose) haben wir von der Firma IC Intercamp einbauen lassen, so dass hier keine Bestellung notwendig war. Wir entschieden uns für die sehr teure, aber optisch ansprechende und qualitativ hochwertige Victron 16 A-Edelstahl-Einbaudose der Firma victron energy. Sie verfügt über einen Klappdeckel mit Bajonettverschluss. Damit der Deckel aufgeklappt werden kann, muss er zunächst etwas nach links gedreht werden. Zu sehen sind dann drei herausstehende Stifte, es handelt sich also um eine männliche Version.

Für das dreiadrige Anschlusskabel außerhalb des Fahrzeugs sind nur die sonst eher unüblichen HO7BQ-F 2,5 mm² zugelassen. Abgeschlossen wird es fahrzeugseitig mit einem Bordstecker und quellseitig mit einem Landstromstecker. Als Bordstecker benötigten wir einen CEE-Stecker passend zur Außensteckdose in der weiblichen Version. CEE hört sich zwar nach Norm an, trotzdem lieferte uns die Firma IC Intercamp einen speziell aufgebauten Stecker, den 3-poligen (2P+E) Shore Power MP16-110 von Ratio Electric, der nach dem Einstecken mit einem aufdrehbaren Kunststoffring gesichert werden kann. Bei der Wahl des Landstromsteckers ist man völlig frei, so richtig weiß man ohnehin nie, welcher Anschluss angeboten wird. Wir haben dafür einen männlichen CEE-Stecker 60470 von AS Schwabe gewählt. Kann er nicht direkt angesteckt werden, dann können wir mit einem kurzen Adapterkabel auf einen üblichen Schukostecker wechseln. Wir bauten uns die Kabel selbst zusammen, in Online-Shops sind sie aber natürlich auch schon vorkonfektioniert in allen erdenklichen Längen zu finden. Bei der Suche nach passendem Steckern und Steckdosen könnte sich auch ein Blick auf die Homepage der Firma Mennekes lohnen.

Von der Außensteckdose führte die Firma IC-Intercamp gleich noch ein kurzes 3-adriges Stromkabel ins Fahrzeuginnere. Den kombinierten FI-LS-Schutzschalter der Firma Eaton im passenden Gehäuse legten sie nur bei. Der Anschluss und die Montage hätten zum jetzigen Zeitpunkt auch wenig Sinn gemacht.

Warum wir das mitgelieferte Schutzschaltergehäuse nicht mehr verwenden würden

Die „fliegende“ Steckdose, die Aufbausteckdose sowie die Einbau-Steckdose mit Klappdeckel und dazu passender Steckdosenblende haben wir mal ausnahmsweise nicht im Internet, sondern in einem Baumarkt gekauft. Dort stand diesbezüglich ein großes Angebot zur Verfügung. Außerdem haben wir dort vorsorglich gleich noch ein paar kleine quadratische Abzweigdosen (auch Verteilerdosen oder Kabelabzweigdosen) der Schutzklasse IP 65 mit aufgesteckten Deckeln gekauft. Die sind spottbillig und lassen sich auch für das Gleichstromnetz zweckentfremden. Solche Abzweigdosen gibt es übrigens in allen denkbaren Größen, natürlich auch mit aufgeschraubten Deckeln. In einer geräumigeren Abzweigdose brachten wir beispielsweise den Sicherungsverteiler beifahrerseitig unter.

Multimedia

Wir gehen mit der Zeit und haben deshalb eine Ausstattung mit Multimedia-Geräten fest vorgesehen. Dazu gehören für jeden von uns jeweils ein Smartphone und ein Laptop und dann noch ein gemeinsam genutztes Tablet.

SIM-Karte (Prepaid-Karte)

Es war uns sehr wichtig, diese Geräte online betreiben zu können, auch wenn wir das Heimatland verlassen. Im EU-Ausland sowie in der Schweiz und in Norwegen (Ländergruppe 1) ist das prinzipiell kein Problem, da dort keine Roaming-Gebühren anfallen und wir die zuhause genutzten Prepaid-Karten von congstar weiterverwenden können. Daheim haben wir aber über WLAN meist Zugriff auf unseren DSL-Router mit Flatrate. Beim Verreisen fehlt uns diese Quelle und deshalb benötigen wir dann deutlich mehr Datenvolumen für unsere Prepaid-Karten. Es gibt bei congstar zwar Tarife (z.B. Prepaid Allnet XL), die eine flexible Steuerung des Datenvolumens im Voraus oder auch kurzfristig ermöglichen, allerdings ist das nicht gerade die billigste Lösung. Außerhalb der Ländergruppe 1 fallen Roaming-Gebühren an, die einen Weiterbetrieb der normalen Prepaid-Karten dann gänzlich unmöglich machen. Natürlich haben wir auch schon überlegt, den heimischen DSL-Anschluss zu kündigen und nur noch Prepaid-Karten zu nutzen mit Tarifen unabhängig vom Aufenthaltsort. Allerdings ist das bis dato alles sehr, sehr teuer.

Als beste Lösung erscheint uns im Moment – das kann sich ja täglich ändern – der Erwerb einer SIM-Karte direkt im Urlaubsland, auch wenn das häufig nicht ganz unkompliziert ist. In Spanien (Digi Mobil) oder in Rumänien (Orange, Telekom) etwa bekommt man vor Ort SIM-Karten für einen Monat oder 28 Tage für einen Apfel und ein Ei mit Quasi-Flatrate (> 50 GB). Viel einfacher und meist auch etwas billiger sind eSIM-Karten, allerdings muss das Smartphone diese Funktion unterstützen. Ist das der Fall, dann enthält das Smartphone eine fest eingebaute SIM-Karte, die sich – meist durch Einlesen eines QR-Codes – einfach umprogrammieren lässt. Versand und händischer Austausch entfallen damit.

Router

Damit die ganze Kartentauscherei übersichtlich bleibt und nicht an jedem Gerät erfolgen muss – mit Verlust der Telefonnummer – schafften wir uns einen kleinen Huawei-Router an, in den die jeweils benötigte Prepaid-Karte eingelegt werden kann. Er stellt dann die Internetverbindung über WLAN unseren Smartphones und Laptops zur Verfügung, wobei diese Verbindungen beim Kartenwechsel nicht erneuert werden müssen. Geladen wird der Akku des Routers über ein normales USB-Kabel.

Wie wird ein Router mit neu eingelegter SIM-Karte konfiguriert?

Es gibt gute Gründe, sich anstelle des Routers ein altes Smartphone speziell für den Camper anzuschaffen. Die erworbene Prepaid-Karte einlegen, PIN eingeben und am besten gleich deaktivieren, fertig. Noch einfacher ist es mit einer eSIM, allerdings kann man dann kein ausgemustertes Altgerät verwenden, weil dieses dafür wahrscheinlich nicht geeignet ist. Einmalig muss (bei einem Android-Handy unter Einstellungen – Netzwerk & Internet – Hotspot und Tethering) das Smartphone als Hotspot via WLAN eingerichtet werden. Es funktioniert dann genauso wie ein Router, die Bedienung ist aber dank Display und Tastaturfeld viel einfacher und übersichtlicher.

Darüber hinaus ergibt sich ein ganz entscheidender Vorteil: die meisten Provider bieten einen USSD-Code an, über den der aktuelle Datenverbrauch jederzeit ermittelt werden kann. Ein USSD-Code wird genauso abgesendet wie eine Telefonnummer. Beim Router ist das nicht möglich! Zwar lässt sich mit dem Router selbst der Datenverbrauch nach dem sofortigen Rücksetzen des Zählers überwachen, die Abfrage ist aber viel komplizierter und das angezeigte Ergebnis nur eine Annäherung ohne Gewähr.

Gibt es vor Ort ein kostenloses Wifi, dann ist auch die Umschaltung der Internetverbindung von SIM-Karte auf WLAN und zurück mit dem Smartphone deutlicheinfacher als mit dem Wifi-Extender auf dem Router. Allerdings: der Router kann via Wifi-Extender in der Regel immer ein privates Netzwerk bereitstellen, gleichgültig, ob die Verbindung zur Außenwelt über die eingelegte SIM-Karte oder über ein örtliches WLAN hergestellt wird. Wird der Router so eingestellt, dass er eine WLAN-Verbindung bevorzugt, kann eine manuelle Umschaltung hier entfallen! Wird der Campingplatz beispielsweise für einen Ausflug verlassen, dann greift der Router automatisch auf die SIM-Karte zurück und bei anschließender Rückkehr wieder auf die WLAN-Verbindung des Campingplatzes. Das Smartphone kann ein privates Netzwerk NUR bei einer Verbindung via WLAN bereitstellen! Einen kleinen Vorteil hat der Router - wenn er über die entsprechenden Features verfügt - also doch!

VPN-Server

Da wir meist länger unterwegs sind, ist es uns wichtig, die Bankgeschäfte online erledigen zu können. Für eine sicherere Verbindung sorgt dabei ein sogenannter VPN-Server. Er wird auf dem Smartphone, Tablet und/oder Laptop installiert und ermöglicht dann die Auswahl eines Servers, über den die Verbindung umgeleitet wird. Für die Gegenstelle sieht es so aus, als hätte der Server die Verbindung aufgebaut und die Verbindung zwischen dem eigenen Gerät und dem Server bleibt für die Gegenstelle verborgen. So wird ein Fernzugriff böswilliger Hacker auf das eigene Gerät verhindert oder zumindest deutlich erschwert. Verschiedene Anbieter sichern die Verbindung zusätzlich mit Hilfe wechselnder Server und der Verwendung statischer IP-Adressen. Wer noch beruflich unterwegs ist, kann natürlich ebenfalls von einem VPN-Server profitieren, indem von außen eine sichere Internetverbindung ins betriebsinterne Intranet der Firma hergestellt wird.

Da wir begeisterte Fußballfans sind, wollen wir die Spiele des FC Bayern München und die Fußball-Länderspiele auch im Ausland verfolgen können. Außerdem schauen wir gerne Tennis. Innerhalb der EU gilt die Portabilitätsverordnung, die eigentlich dafür sorgen soll, dass alle Angebote, die im Heimatland rechtmäßig genutzt werden können, auch im EU-Ausland uneingeschränkt zur Verfügung stehen. Häufig wird das auch ordentlich umgesetzt, darauf verlassen kann man sich allerdings nicht immer und gerade bei kostenlosen Angeboten wird manchmal ein umständlich zu erbringender Nationalitätsnachweis verlangt. Darüber hinaus sind wir natürlich nicht nur innerhalb der EU unterwegs und von dort hat man dann endgültig keinen Zugriff mehr auf Angebote, die auf einen bestimmten Nutzerkreis beschränkt sind. Gerade bei Live-Streams von Sportveranstaltungen ist das sehr häufig der Fall. Die Streaming-Anbieter erkennen, von welchem Land aus man auf deren Webseiten zugreift, und blockieren dann das Angebot. Durch die Nutzung eines VPN-Servers kann man dieses Geoblocking in aller Regel umgehen, wobei aber wichtig ist, zusätzlich den Zugriff auf die Standortdaten des eigenen Geräts zu verweigern und entsprechende Abfragen unbedingt zu verneinen.

In Österreich überträgt der Sender „Servus TV“ beispielsweise jeden Mittwoch ein ausgewähltes Spiel der Champions League. Spielt Bayern München am Mittwoch, stehen die Chancen sehr gut, dass genau dieses Spiel übertragen wird. Das Angebot steht jedoch nur in Österreich – und dort sogar kostenlos – zur Verfügung. Nur durch Auswahl eines österreichischen VPN-Servers lässt sich darauf zugreifen. „Servus TV“ überträgt manchmal auch Tennis. Häufig müssen wir uns über einen deutschen Server verbinden, damit uns Angebote, die wir daheim problemlos nutzen könnten, auch im Ausland zur Verfügung stehen. Die größte Schwierigkeit besteht nun nur noch darin, die Info zu bekommen, wo was zu welchen Konditionen übertragen wird. Das herauszufinden, ist eine ganz große Google-Kunst!

Um für alle Fälle gewappnet zu sein, sollte man zur Umgehung des Geoblockings einen Provider wählen, der über VPN-Server in möglichst vielen Ländern verfügt. Wir haben uns wegen des guten Preis-Leistungs-Verhältnisses (zumindest für die ersten 26 Monate) und der Möglichkeit, das Angebot auf beliebig vielen Geräten mit nur einem einzigen Benutzerkonto verwenden zu können, für Surfshark entschieden. Es gibt aber weitere gute Anbieter. Wird ein VPN-Server ausschließlich für eine sichere Verbindung genutzt, dann reicht vielleicht auch ein billigerer oder sogar kostenloser Anbieter. Da in diesem Metier nichts lange unverändert bleibt, ist es sinnvoll, sich hier einen aktuellen Überblick zu verschaffen.

Bei Livestreams lassen sich häufig die Übertragungsraten einstellen. Mit einer geringeren Übertragungsrate sinkt zwar die Bildqualität, das ist aber immer noch besser, als nur noch ein Standbild oder eine endlos laufende Sanduhr zu sehen, wenn die Übertragung ins Stocken gerät. Außerdem lässt sich damit das Datenkontingent schonen, wenn kein oder kein ausreichend schnelles externes WLAN zur Verfügung steht und man auf die eigene SIM-Karte angewiesen ist. Setzt man für ein normales Fußballspiel ohne Verlängerung etwa 100 Minuten Übertragungszeit an (mit 15-minütigem Stopp in der Halbzeitpause), dann kommt man bei gerade noch akzeptabler (etwa die Hälfte der meist voreingestellten) Übertragungsrate mit etwas weniger als 1 GByte aus. Das gilt dann natürlich für einen eineinhalbstündigen Spielfilm gleichermaßen.

Digitale Zeitschriften

Das Tablet dient vor allem dazu, die digitale Ausgabe unserer Heimatzeitung und anderer Zeitschriften in einem komfortablen Format beziehen zu können. Für die Zeitschriften verwenden wir den Streaming-Dienst Readly. Solche Streaming-Dienste gibt es inzwischen in Hülle und Fülle für Zeitschriften, Musik, Film und Fernsehen.

Lautsprecherbox

Außerdem haben wir auf dem Tablet tausende Musiktitel abgespeichert und versorgen damit via Bluetooth und einer App unsere kleine und mobile Lautsprecherbox der Firma Teufel. Die Qualität dieser Boxen ist inzwischen so gut, dass wir für unsere Zwecke keine der früher üblichen Musikanlagen mehr benötigen.

Bordradio

Die Lautsprecherbox ist vornehmlich für den Wohnbereich vorgesehen. Vorne im Cockpit wollten wir lieber auf ein fest eingebautes Bordradio zurückgreifen. Um unseren Geldbeutel zu schonen, hatten wir aber kein werkseitiges Radio mitbestellt. Zur Verfügung steht deshalb vorne in der Konsolenmitte nur ein leerer sogenannter 2-Din-Einbauschacht mit der doppelten Höhe eines normalen Einbauschachts. Dieser wird mit einem sogenannten Moniceiver XZENT X-222 gefüllt. Während der Fahrt schwenken wir zum Musikhören die Bluetooth-Verbindung vom Tablet einfach auf das Bordradio um. Mit Hilfe von Bluetooth (oder via USB-Kabel) lässt sich natürlich auch das Smartphone mit dem Bordradio verbinden, so dass man darüber eine Freisprecheinrichtung zum Telefonieren bekommt. Schlecht gelöst ist leider die Mehrfachnutzung: will man beim Musikhören zwischendurch telefonieren oder nimmt zwischendurch ein reinkommendes Gespräch an, dann ist es ohnehin besser, wenn während des Telefonats das Abspielen der Musik unterbrochen wird. Leider kehrt man aber nach der Beendigung des Telefonats nicht automatisch wieder zum Musikhören zurück.

Die doppelte Schachthöhe erlaubt ein relativ großes Touch-Screen-Display im 16“-Format. Ganz links in der Mitte befindet sich ein einziger kleiner Drehknopf zum Ein-, Aus- und Stummschalten sowie zum Regeln der Lautstärke. Der Rest erfolgt sehr einfach per Touch-Screen über temporär eingeblendete Symbole. Ausgenommen davon sind nur vier ständig vorhandene Toch-Screen-Buttons über (Home und Favorit) und unter (Kameras und Bluetooth) dem Drehknopf.

Das doch recht übersichtliche Display erlaubt auch die Nutzung des Bordradios als Wiedergabegerät für eine Videokamera oberhalb der Hecktüren, die als Rückfahrkamera dient. Sie erhöht die Sicherheit beim Rückwärtsfahren ungemein und ist völlig unverzichtbar beim Rangieren mit meinem Motorrad-Anhänger. Es könnte sogar eine zweite Videokamera angeschlossen werden, dafür haben wir aber bis dato noch keinen Bedarf erkannt. Das Einschalten des Videobildes erfolgt nicht mit dem Einlegen des Rückwärtsganges, sondern durch Antippen eines ständigen Cam-Buttons direkt unter dem Drehknopf des Bordradios. Man möchte meinen, der gleiche Button könnte auch zum Wiederausschalten dienen, beim erneuten Antippen dieses Buttons passiert aber rein gar nichts. Über den Home-Button lässt sich nur sehr umständlich wieder zu der zuvor eingestellten Funktion zurückkehren. Schneller geht es über den Fav-Button, aber natürlich nur, wenn die zuvor eingestellte Funktion dort auch hinterlegt ist. Damit könnte man auch nach einem Telefonat schneller wieder in den bevorzugten Modus zurückkehren.

Rückfahrkamera

Die von uns verwendete Rückfahrkamera ZE-RCE3701-MK2 der Firma ZENEC wird in verschiedenen Modellen für den Fiat Ducato und damit auch für die anderen Fahrzeuge der Sevel-Linie, also auch für unseren Peugeot Boxer, angeboten. Die Kamera ist in einen Adapterrahmen eingebaut, der zwischen die Karosserie und den Bremslicht-Reflektor über den Hecktüren gesetzt wird. Die Montage erfolgt so sehr unauffällig. Die Verbindung zum Bordradio wird über ein mitgeliefertes Kabel in völlig ausreichender Länge hergestellt. Es dient sowohl der Stromversorgung als auch der Übertragung des Videosignals.

Navigation

Unser Bordradio beinhaltet kein Navi. Wir haben darauf bewusst verzichtet, da diese Funktion auf dem Smartphone mit Hilfe von entsprechenden Apps kostenlos zur Verfügung steht. Die Informationen werden visuell und sprachlich übermittelt. Für die Nutzung der visuellen Darstellung wäre natürlich eine Handy-Halterung gut, allerdings weiß man nicht so recht, wohin damit. An die Windschutzscheibe geheftet, behindert sie das Anbringen des Sicht- oder Sonnenschutzes.

Besser ist deshalb das Spiegeln des Smartphone-Bildschirms auf das Display des Bordradios. Dafür muss zum einen im Hauptmenü die Funktion EasyConnect ausgeführt und zum anderen das Smartphone über einen USB-Port mit dem Bordradio verbunden werden. Damit die Verbindung zustande kommt, muss am Smartphone zuvor USB-Debugging aktiviert werden! Startet man nun eine App, dann wird diese gespiegelt, allerdings immer nur im Querformat. Auf dem Radiodisplay kann man wie auf dem Handy mit einem Finger tippen und ziehen, das Zoomen des Bildes mit zwei Fingern ist allerdings nicht möglich.

Die kostenlose App Google Maps bietet die Möglichkeit zum Herunterladen von Offline-Karten an, so dass eine Navigation auch möglich ist, wenn keine Internetverbindung besteht. Hier ist natürlich vorausschauendes Handeln gefragt. Die Routen-Funktion von Google Maps ist nicht besonders ausgereift und auch das Kartenmaterial selbst lässt viele Wünsche offen, vor allem bezüglich der häufig mangelhaften Aktualität und der fast völlig fehlenden Informationen über die Straßenbeschaffenheit. Insgesamt war die App aber auf unseren Reisen doch sehr hilfreich und hat uns mit reichlich Mitdenken letztlich immer ans gewünschte Ziel gebracht. Häufig ins Gespräch gebrachte Alternativen wie etwa TomTom, MapsMe oder Here WeGo weisen laut der Rezensionen vieler Nutzer ebenfalls große Schwächen auf. Sollte doch irgendwann mal eine bessere kostenlose App mit Offline-Karten zur Verfügung stehen, dann lässt sich natürlich problemlos darauf umschwenken.

Sperrholzplatten

Die Corona-Politik führte zu ungewöhnlichen Marktereignissen wie plötzlicher Verknappung und drastischen Verteuerungen. Gott sei Dank bekamen wir die erhofften Sperrholzplatten (neudeutsch Multiplexplatten) der Marke Queenply nach langer Wartezeit noch zu einem vernünftigen Preis. Wir bestellten bei der Firma Sven Bauhaus Holzwerkstoffe rohe, also unfurnierte Platten mit 15 mm, 12 mm, 6 mm und 4 mm Nennstärke sowie mit Esche beidseitig furnierte Platten mit 15 mm und 4 mm Nennstärke. Schon bei der Erstellung des 3D-Modells in SketchUp war dabei zu beachten, dass die Nennstärke nicht die tatsächliche Plattenstärke wiedergab! Bei den unfurnierten Platten war das nicht weiter schlimm, sie waren jeweils nur 0,3 mm dünner. Die furnierten Platten waren dagegen jeweils 1,0 mm dicker. Alle Platten waren etwa 2,5 m lang und etwa 1,2 m breit.

Die rohen Platten sind eigentlich nur für den versteckten Einbau gedacht und oft etwas unansehnlich, mit etwas Glück aber nicht immer. Die furnierten Platten eignen sich daher besser für den sichtbaren Einbau. Sowohl rohe als auch furnierte Platten haben jeweils eine schönere A-Seite und eine nicht so schöne B-Seite, auf der ganz leichte, vermutlich von Maschinen herrührende Kratzspuren zu sehen sind. Wir durften also nie davon ausgehen, dass beide Oberflächen optisch top rüberkommen.

Bei dem obigen Plattenladen wären auch HPL-Platten zu bekommen gewesen. Wir kauften aber das HPL direkt ein und übergaben diese mitsamt rohen 15 mm-Platten an einen befreundeten Schreiner, der uns dann die beidseitig mit HPL beschichteten Zuschnitte in den gewünschten Maßen nach und nach lieferte. Das eigene Zuschneiden von HPL-Platten wäre nämlich sehr schwierig gewesen, da das HPL ganz leicht splittert. Zuletzt sei noch darauf verwiesen, dass Platten mit HPL oder Furnier IMMER beidseitig beschichtet werden müssen!

Für die Kalkulation der benötigten Sperrholzplatten erstellten wir eine temporäre Kopie unseres 3D-Modells. Aus dieser Kopie entfernten wir zunächst alles, nur die Sperrholzplatten blieben drin. Diese hatten wir – wie bereits erwähnt –nach Plattenstärke und Oberflächenbeschaffenheit farbig markiert. Zu dieser abgespeckten Kopie fügten wir nun entsprechend eingefärbte Platten mit den Liefermaßen hinzu und legten die jeweiligen Plattenstücke aus dem Modell nebeneinander darauf. Wir achteten auf eine möglichst optimale Anordnung mit wenig Verschnitt. Dazu sortierten wir die Plattenstücke jeder Farbe nach Größe und begannen dann mit den größten Plattenstücken.

Natürlich mussten wir uns dabei Gedanken machen, wie das dabei entstehende Mosaik dann aus der großen Platte herausgelöst werden kann. Leider war es dann in der Praxis so, dass die Plattenstücke nicht unbedingt exakt in der geplanten Größe anfielen. Außerdem hätten wir uns genau merken müssen, welches Plattenstück wo genau ausgeschnitten hätte werden müssen. Dazu hätten wir im Plattenmodell jedes Plattenstück äußerst aufwendig benennen müssen. Das war dann natürlich alles nicht machbar!

Trotz aller Vereinfachung war diese Art der Kalkulation letztlich sehr hilfreich für die Abschätzung der Bestellmenge. Wir landeten damit Gott sei Dank fast eine Punktlandung. Bei etwa 100 € Lieferkosten unabhängig von der Liefermenge wäre eine Nachbestellung eine richtige Katastrophe für uns gewesen, zumal die Preise und Lieferzeiten unmittelbar danach auch noch schier astronomische Ausmaße angenommen hatten.

Metallteile

Lange Aluprofile sind ebenfalls mit hohen Lieferkosten verbunden. Eine möglichst genaue Kalkulation war daher auch hier unbedingt erforderlich. An einem Punkt wollten wir aber nicht sparen: eloxiertes Aluminium zeichnet sich nicht nur durch einen verbesserten Oberflächenschutz aus, es überzeugt auch mit einem schöneren Design. Deshalb griffen wir hier etwas tiefer in die Tasche und bestellten nur eloxierte Aluminiumprodukte.

Die Nutprofile als tragende Bauteile bestellten wir über den Online-Shop myaluprofil einheitlich vom Typ Nut 6 I (großes i) mit 30 x 30 mm Querschnitt in leichter Ausführung. Normalerweise haben sie rundherum auf jeder Seite eine Nut, es gibt sie aber auch mit teils geschlossenen Nuten. Dort verhelfen die glatten Seiten zu einer besseren Optik, schränken aber auch die Befestigungsmöglichkeiten ein. Wir bestellten zum Teil auch solche Nutprofile, würden das aber wegen dieses Nachteils nicht mehr wiederholen.

Mit der leichten Ausführung sparten wir zu Lasten der Stabilität etwas an Gewicht. Bis dato deutet nichts darauf hin, dass die leichte Ausführung unseren Ansprüchen nicht gerecht werden würde. Die Länge der Nutprofile lässt sich zwischen 40 mm und 6 m beliebig angegeben. Um Lieferkosten und Gebühren für den Zuschnitt zu sparen, dabei aber die Handlichkeit in Grenzen zu halten, bestellten wir lauter 2 m-Stücke und sägten diese dann selbst zurecht. Nutprofile mit mehr als 2 Meter Länge benötigten wir nicht. Es hätte auch Nutprofile vom Typ Nut 6 B gegeben, die prinzipiell genauso geeignet gewesen wären, allerdings war bei diesen Nutprofilen das Angebot doch sehr übersichtlich.

Das Zubehör für Befestigungen bestellten wir gleich mit, darunter fielen Nutensteine M6, Winkelsätze schwarz (Set mit schwarzen Aluwinkeln mit passenden Senkschrauben und Nutzensteinen M6) und zwei Gelenke ohne Klemmhebel für 45°-Verbindungen.

Der Online-Shop myaluprofil bot neben den rechteckigen Nutprofilen auch Rundrohre an, allerdings ausschließlich mit einem Außendurchmesser von 28 mm. Darunter befand sich auch ein Rundprofil (Rundrohr D28 mit Kernbohrung), das erstens stabiler ist als ein hohles Rundrohr und sich zweitens stirnseitig besser befestigen lässt. Für das Gestell des Wohnraumtischs bestellten wir solche Rundprofile deshalb gleich mit. Zur Befestigung der Rundprofile bestellten wir passend dazu noch einen Dreh- und Gleitverbinder und mehrere schwenkbare Diagonalverbinder.

U-Profile, Winkelprofile (L-Profile), Flachprofile, Rechteckrohre sowie Rundrohre mit abweichendem Außendurchmesser mussten wir uns woanders besorgen. Fündig wurden wir für fast alle benötigten Produkte bei Profilzuschnitt24. Dieser Online-Shop bietet inzwischen auch Nutprofile und das entsprechende Zubehör an, was damals aber noch nicht so war. Klarer Favorit waren dabei die U-Profile 20x20x20x2 mm mit jeweils 20 mm hohen Schenkeln, 20 mm Breite und 2 mm Materialstärke, also mit einer Öffnungsweite innen von 16 mm. In diese lassen sich die 16 mm-Sperrholzplatten sehr gut in die auf dem Fußboden angeschraubten U-Profile einschieben. Dort wo die Verwendung von U-Profilen nicht möglich war, kamen stattdessen Winkelprofile 20x20x2 mm zum Einsatz.

Damit die Platten nicht nur eingeschoben, sondern auch seitlich befestigt werden können, waren die Schenkel jedoch fast etwas zu kurz. Im Nachhinein hätten wir doch besser auf U-Profile mit 30 mm hohen Schenkeln (30x20x30x2 mm) zurückzugegriffen und entsprechend auf Winkelprofile 20x30x2 mm.

Für weitere Zwecke benötigten wir noch andere Winkelprofile, Flachprofile und ein großes Rechteckrohr, deren Einsatzzwecke im Ausbau-Kapitel beschrieben werden. Hinzu kam noch für die gemeinsame Stütze Wohnraumtisch/Bett ein Rundrohr mit 28 mm Durchmesser. Ein solches Rundrohr (32x2 mm) fanden wir nur bei metall-kunststoffhandel, weshalb wir dort nochmals extra bestellen mussten. Sehr ärgerlich, wegen der zusätzlichen Lieferkosten wegen eines kleinen Teils, aber alle Produkte nur bei diesem Online-Shop zu bestellen, war leider auch nicht möglich.

Damit nicht genug! Schließlich benötigten wir noch Treppenkanten-Schutzprofile 24,5x10x1,5 mm, die wir über den Online-Shop der Baumarktkette Obi bezogen, und ein Lüftungsgitter für die Abtrennung zum Gepäckraum in Höhe des fahrerseitigen Kotflügels, da zwischen dieser Abtrennung und dem Ansaugstutzen der Heizung nur sehr wenig Platz blieb. Dazu kauften wir bei Amazon ein Aluminium-Lüftungsgitter von SO-TECH mit 25 cm Länge und 7 cm Breite. Nach unseren Berechnungen weisen die eckigen Schlitzlöcher fast genau den gleichen Querschnitt auf wie der Ansaugstutzen für die Raumluft.

Zum Thema Metall gehörten nun auch noch die beiden Schwerlastauszüge für die Kühlbox. Beim Online-Shop teleskopschienen24 bestellten wir vom Schwerlastauszug 1705819-650mm mit Verriegelung (Bestellnummer 1705819-650lock) ein Paar. Die Verriegelung wird durch das Herunterdrücken eines Hebels ganz vorne aufgehoben. Die Innenverriegelung verhindert ein eigenständiges Herausfahren der Kühlbox z.B. beim Bremsen. Zusätzlich rastet aber auch eine Außenverriegelung ein, wenn die Schienen ganz ausgezogen werden. Die Ausverriegelung ist unnötig und äußerst lästig. Wir sahen aber keine Alternative zu einem Schwerlastauszug mit Verriegelung, da wir ansonsten umständlich eine manuelle Auszugssperre hätten konstruieren und einbauen müssen. In diesem Zusammenhang heißt „manuell“: es wird vergessen! Einmal nicht, zweimal nicht, aber irgendwann fast sicher.

Wie wir das Problem mit der Außenverriegelung gelöst haben

Befestigungsmaterial

Gar nicht gut erging es uns mit dem Befestigungsmaterial. Mehrfach mussten wir Schrauben, Muttern und Unterlegscheiben (Beilagscheiben) nachbestellen, obwohl letztlich viel übrig blieb. Mit Schrauben verhält es sich leider so, dass man irgendwie nie die richtige hat und es auch nicht so leicht ist, im Vorhinein festzulegen, welche man später braucht. Hat man sich dazu die notwendigen Gedanken gemacht, dann muss man unbedingt festhalten, welches Schrauben-Muttern-Paar für welche Verbindung vorgesehen ist! Ansonsten realisiert man beim Einbau vielleicht eine alternative Lösung und das (nicht so wie geplant) verwendete Befestigungsmaterial fehlt dann später vielleicht an anderer Stelle. Werden Schrauben, Muttern und Unterlegscheiben in größeren Einheiten bestellt, dann sinkt der Stückpreis meist sehr deutlich. Eine Nachbestellung ist schon von daher immer etwas ärgerlich. Bestellt man aber immer weit über den kalkulierten Bedarf hinaus, dann kann auch das ganz schön teuer werden. Am besten wäre es, einen Baumarkt in fußläufiger Entfernung zu haben, der gut sortiert ist und bei dem auch kleine Mengen per Abwiegen günstig zu haben sind. Davon lässt sich aber nur träumen!

Wir hatten schon gehört, dass Holzschrauben in Sperrholzplatten, insbesondere in den Leichtholzplatten von Queensply, nicht besonders gut halten. Außerdem liebäugelten wir damit, alle Einbauteile so miteinander zu verbinden, dass sie gut zerlegbar und anschließend wieder zusammenbaubar sind, bei Bedarf auch öfters. Das war mit normalen Holzschrauben nicht umsetzbar, sondern nur mit Gewindeschrauben.

Als Bindeglied dienten Einschraubmuttern, nach dem führenden Anbieter häufig auch Rampamuffen genannt. Diese benötigten wir in rauen Mengen, insbesondere Rampamuffen im Format M4. Diese eigenen sich in möglichst kurzer Länge nämlich gerade noch so für das Einbringen in Sacklöchern sowohl in die Stirnseite als auch auf der Fläche bei Holzplatten mit mindestens 15 mm Stärke. Stirnseitig ist die Rampamuffe für M4-Schrauben die absolute Obergrenze. Wird das Kernloch (6 mm) nicht genau mittig gebohrt, dann kann es schon bei diesem Format vorkommen, dass das Holz nachgibt und ausbaucht. Damit das nicht passiert, lässt sich das Kernloch auch etwas größer vorbohren mit 6,5 oder sogar 7 mm, allerdings halten die Rampamuffen dann auch nicht mehr so gut. Das bereitet beim Einschrauben noch keine Probleme, soll eine Verbindung aber wieder gelöst werden und dreht sich die Rampamuffe dann mit, dann hat man ein oft ernstes Problem. Es macht daher Sinn, die Rampamuffen mit einem geeigneten Kleber auf der Außenseite einzuschrauben.

Besser wären hier vielleicht Rampamuffen für M3-Schrauben gewesen, allerdings sind diese Schrauben dann nicht ganz so robust. Und um das Sortiment einigermaßen übersichtlich zu gestalten, achteten wir grundsätzlich darauf, nicht zu viele verschiedene Größen zu verwenden. Das sparte auch Geld, weil damit die Bestellmenge je Größe erhöht wurde. Mit den Rampamuffen in den Größen M4 und M6 sind wir letztlich gut ausgekommen, wobei wir die Rampamuffen M6 nur für die Befestigung der Aluprofile im Fußboden verwendeten.

In die Fläche kann man auch größere Rampamuffen einbringen, allerdings muss man bei Brettstärken bis 16 mm dafür Durchgangslöcher bohren. Wir schafften es bei Tests jedenfalls nicht, eine Rampamuffe M6 in einem 16 mm-Brett mit Hilfe eines Sacklochs zuverlässig zu verankern, obwohl es von der Länge der Muffe her rein rechnerisch gerade so noch hätte möglich sein müssen. Dort wo ein Durchgangsloch hinnehmbar ist, sind ohnehin Einschlagmuttern, Hülsenmuttern oder gewöhnliche Sechskantmuttern zum Gegenschrauben die eindeutig bessere Alternative! Einschlagmuttern sind das absolute Optimum, wenn – aus Sicht der Schraube – die Rückseite nicht (oder normalerweise nicht) einsehbar ist. Mit Hilfe eines passenden Forstnerbohrers können Einschlagmuttern bündig versenkt werden. Ist ein bündiger Schluss dagegen nicht erforderlich, dann ist eine übliche Sechskantmutter mit passender Unterlegscheibe die einfachste und billigste Lösung. Diese gibt es auch als Stoppmuttern, die sich nicht so leicht selbstständig lösen. Eine Mehrfachverwendung ist bei Stoppmuttern allerdings nicht empfehlenswert. Ist die Rückseite die Schauseite, dann ist es besser, auf Hülsenmuttern zurückzugreifen, die optisch deutlich ansprechender sind.

Es gibt sogar Dekorative Hülsenmuttern mit einem flachen, rundherum abgeschrägten Kopf und Inbusantrieb, die richtig was hermachen. Dazu gibt es auch passende Dekorative Schrauben mit genau dem gleichen Kopf. Diese Hülsenmuttern und Schrauben, ähnlich einem zweiteiligen Möbelverbinder, haben wir aber erst ab der Größe M6 gefunden. Gäbe es sie auch in der Größe M4, dann würde es sich sogar anbieten, generell auf Rampamuffen zu verzichten. Das von uns gewählte Konzept, so wenig Schrauben zu zeigen wie nur möglich, würde dann durch das Konzept ersetzt, Schrauben- oder Hülsenmutternköpfe wo immer nötig einfach zu zeigen und dies als Stilmittel mit besonderem Design zu rechtfertigen. Dieses Konzept wäre nicht nur viel leichter umzusetzen gewesen, es hätte auch deutlich zuverlässigere Schraubverbindungen hervorgebracht. Es lohnt sich jedenfalls sehr, sich mit diesen Gedanken auseinanderzusetzen, auch wenn die Hülsenmuttern im M4-Format in optisch ansprechender Gestaltung nicht zu kriegen sind. Was soll mehr Priorität haben: die Optik oder die Funktionalität?

Und noch ein Wort zum Schraubenantrieb. Also zum Thema: „Wie kriegt man die Schrauben rein?“ Vor einigen Jahrzehnten wurden die Schlitzschrauben von Kreuzschrauben abgelöst, weil Kreuzschraubendreher viel einfacher anzusetzen waren als Schlitzschraubendreher. Das kam insbesondere der aufkommenden Verwendung von zunächst kabelgebundenen Bohrmaschinen und später von Akkuschraubern entgegen. Als Alternative gab es dann normale Innensechskantantriebe mit geraden Seiten, allgemein bekannt als Inbus, und später Innensechskantantriebe mit runden Seiten, bekannt als Torx. Beliebt sind seit jeher und bis heute Schrauben mit einem Sechskantkopf, die aber nur Flachkopfschrauben ersetzen können und keine Senkschrauben.

Klares Ziel war es zunächst, ein Mischung der Antriebe im Zaum zu halten, damit beim Arbeiten nicht ständig das Werkzeug gewechselt werden muss. Da die Dekorschrauben nur als Inbus zur Verfügung standen und Inbus einen besseren Kraftschluss aufweist, fiel die Wahl zunächst auf diesen Antrieb. Es zeigte sich – leider etwas zu spät – , dass diese Entscheidung nicht zielführend war! Bei Schrauben der Größe M6 gab es damit zwar keine Probleme, bei M4 allerdings schon. Sitzen diese etwas fest, dann werden die Innensechskantlöcher sehr schnell rundgedreht und sind dann nur noch durch Aufbohren zu lösen. Kommt man mit der Bohrmaschine nicht richtig hin, dann gute Nacht! Wo die Schraubenköpfe nicht sichtbar sind, stiegen wir deshalb bei M4 recht schnell auf Sechskantschrauben um. Wegen der besseren Optik hätten wir sichtbare Schrauben gerne durch Torxschrauben ersetzt. Das war aber nicht immer möglich, weil sie einfach nicht in allen Größen zu bekommen waren. Der Antrieb mit Torx ist aber gegenüber Inbus klar im Vorteil, weshalb wir sie im Falle von Senkkopfschrauben später vorzogen. Schrauben mit Kreuzschlitz gibt es wohl immer, so dass auch sie teilweise Einzug in unser Wohnmobil fanden. Letztlich verfehlten wir unser selbstgestecktes Ziel ziemlich weit!

Der Online-Shop Frantos verfügte über ein sehr vielfältiges Angebot. Dort konnten wir neben Schrauben, Muttern und Unterlegscheiben auch gleich noch Blindnietmuttern, Gewindestifte, Gewindestangen und Schlauchschellen beziehen.

Seiten- und Deckenverkleidungen können überall dort an Karosserieteilen angeschraubt werden, wo doppelte Wandungen vorhanden sind, also an allen Säulen und Holmen. Da man an die Rückseite der inneren Wandungen nicht herankommt, scheiden normale Sechskantmuttern zum Gegenschrauben aus. Erste Wahl sind hier Blindnietmuttern (Blindnieten). Darunter versteht man Nieten mit einem metrischen Gewinde, das als Mutter für entsprechende Schrauben dient.

Wie werden Blindnietmuttern gesetzt und was ist dabei zu beachten?

Alles war bei Frantos – wie sollte es anders sein – aber auch nicht zu kriegen. Die Flachkopfschrauben mit dekorativem Kopf (auch Möbelverbinderschrauben genannt) und die dazu passenden Hexaton-Hülsenmuttern mit gleichem Outfit bezogen wir über Amazon. Der Online-Shop RAMPA bot die Schrauben in ähnlicher Form ohne durchgehende Gewinde an.

Schließlich benötigten wir noch Vierkantschrauben für die Befestigungen auf dem Dach. Dazu werden die Vierkantköpfe in die obere Nut der Nutprofile eingeschoben, so dass die Gewindebolzen herausstehen. Auf diese lassen sich dann entsprechende Muttern aufschrauben. Die Vierkantköpfe verhindern, dass sich die Schrauben dabei mitdrehen. Wir bekamen diese Vierkantschrauben völlig unerwartet bei einem gut sortierten Händler in unserem Heimatort.

Beschläge

Zur schwenkbaren Befestigung von Türen und Klappen (nachfolgend einfach nur Türen oder nur Klappen) an den jeweiligen Korpus benötigten wir Scharniere. Fachleuten verwenden eher den Begriff Bänder, was für den Laien etwas ungewohnt klingt, aber dasselbe meint. Es wäre sicherlich gerechtfertigt zu diesem Thema einen eigenen Studiengang an den Universitäten einzurichten. Die Komplexität ist nur sehr schwer erfassbar und es braucht viel Zeit, sich in diese Thematik ordentlich einzuarbeiten. Ein bisschen Beschäftigung damit muss aber sein, ansonsten wird man mit großer Gewissheit beim späteren Einbau mit unangenehmen Überraschungen konfrontiert! Alles Gesagte gilt im Prinzip für das umfangreiche Thema Schlösser in gleicher Weise.

Es ist äußerst wichtig, bei allen Beschlägen möglichst sofort nach Erhalt der Ware mit Hilfe von Restbrettern sogenannte Anschlagversuche zu machen! Damit lässt sich nicht nur die Funktionsfähigkeit testen, sondern auch feststellen, ob das Scharnier oder das Schloss wirklich den Erfordernissen entspricht und in welchen Abständen und Größen Bohrungen und Schrauben sowie – speziell bei Schlössern – wo die Haltewinkel angebracht werden müssen. Bei Scharnieren lässt sich mit einem Anschlagversuch darüber hinaus gut nachvollziehen, welchen Weg eine Tür oder Klappe beim Öffnen tatsächlich geht.

Scharniere

Die zahllosen Angebote bei Scharnieren richten sich vorwiegend an Möbelschreiner und sind deshalb auf die dort gängigen 19 mm-Platten ausgerichtet, wodurch ein großer Teil schon mal als unbrauchbar ausscheidet. Das gilt besonders häufig für Topfbänder, bei denen in der Tür ein Topf in einem Topfloch, einem Sackloch mit gewöhnlich 35 mm Durchmesser, versenkt wird. Es muss mit einem Forstnerbohrer ausgebohrt werden. Auch wenn die Topflochtiefe die Brettstärke unterschreitet, kann es sein, dass die Zentrierspitze des Bohrers das Brett dennoch durchdringt. Auf die Angaben zur Topftiefe ist daher penibel zu achten. Es ist übrigens keine gute Idee, auf Topfbänder zu verzichten, nur weil man sich keinen passenden Forstnerbohrer anschaffen möchte!

Die gute Nachricht: für jede Situation, also in welcher Anordnung Korpus und Tür zueinander stehen und ob das Scharnier innen (unsichtbar) oder außen (sichtbar) angebracht wird, gibt es eine Lösung. Die schlechte Nachricht: sie ist äußerst schwer zu finden! Dabei wird man konfrontiert mit Begriffen wie ein-, auf- oder stumpfliegend, Innen-, Mittel- oder Eckanschlag, überfälzt, Art der Kröpfung, Fuge und Öffnungswinkel. Einfache Scharniere bestehen aus zwei Teilen, die über eine gemeinsame Achse bewegt werden. Komplizierte Scharniere bestehen aus mehreren Teilen und haben mehrere Achsen bzw. mehrere Gelenke. Den Weg, den die Tür dabei nimmt, ist für den Laien trotz der Beschreibungen häufig kaum nachvollziehbar. Wichtig ist dabei, dass die Tür beim Öffnen nicht an den Korpus oder ein angrenzendes Teil anstößt. Wie schon im Zusammenhang mit der C-Säule erwähnt, muss sich die einzelne Achse bei einfachen Scharnieren oder die effektive Achse bei Mehrgelenkscharnieren immer außerhalb aller Hindernisse befinden, d.h. die komplette Fläche der Tür darf nirgendwo anstoßen. Das hört sich an dieser Stelle zwar selbstverständlich an, ebenso leichtfertig wird dieser Umstand aber ganz schnell nicht beachtet. Stößt die Tür an ein benachbartes Teil an, dann ist es in der Regel nicht damit getan, das Scharnier einfach nur etwas zu versetzen! Abhilfe schafft eher das Versetzen oder das Umgestalten des Korpus.

Es ist wirklich brutal schwer, ohne ausreichende Erfahrungen mit den in viele Fachbegriffe eingebetteten Informationen genauso wie mit den oft fehlenden Informationen ein geeignetes Scharnier zu finden bzw. die Brauchbarkeit eines Scharniers richtig beurteilen zu können! Hinzu kommt, dass ein in SketchUp sogar vielleicht verfügbares 3D-Modell nur statisch ist und das Öffnen und Schließen der Tür daher dort auch kaum nachvollziehbar ist.

Bei der Badezimmertür entschieden wir uns für das Kurzarmscharnier für dünne Drehtüren ab 14 mm Türdicke der Firma Häfele. Dabei handelt es sich um ein sehr kompaktes Scharnier mit Höhen- und Seitenverstellung zur Nachjustierung und mit einem 26 mm-Topf, der 11,5 mm tief eingebohrt werden muss. Da das Türblatt etwa 16 mm dick ist, kann dieses Topfloch unbesorgt mit einem Forstnerbohrer hergestellt werden. Von der gleichen Firma hätte es übrigens auch ein Kurzarmscharnier für dünne Drehtüren ab 12 mm Türdicke gegeben, bei dem das Topfloch nur 10,1 mm tief ist. Ansonsten haben wir keine Unterschiede feststellen können.

Die Kurzarmscharniere sind bei Häfeleausdrücklich als Caravan-Scharniere ausgewiesen, trotzdem lässt sich wählen, ob sie mit oder ohne Schließautomatik geliefert werden sollen. Bei Scharnieren mit Schließautomatik muss die Tür nur etwas geschlossen werden, anschließend zieht sie sich (aufgrund einer beim vorherigen Öffnen aufgebauten Vorspannung) eigenständig ganz zu. Das klappt allerdings nur so richtig, wenn auf ein Schloss verzichtet wird. Was zu Hause eine geniale Sache ist, bewährt sich in einem Wohnmobil nicht unbedingt, schließlich ist dort beim Fahren alles großen Fliehkräften und ständigem Rütteln ausgesetzt! Aus dem gleichen Grund verbieten sich auch reine Magnetverschlüsse. Denkbar sind allenfalls starke Möbelschnäpper, aber wirklich zuverlässig schließen diese nicht und auch sie würden das eigenständige Schließen der Tür behindern.

Das praktische Kurzarmscharnier mit einem Öffnungswinkel von 95° lässt sich auf zwei Arten am Korpus montieren: einmal ganz normal z.B. an eine Schrankseitenwand, die im rechten Winkel zur geschlossenen Tür angeordnet ist, und dann noch etwas ungewöhnlicher z.B. auf die Stirnseite des Türrahmens, der mit der aufgesetzten Badezimmertür im geschlossenen Zustand einen 180°-Winkel bildet. Dieses Scharnier haben wir deshalb auch gleich noch für die Luke im Podestboden und die Seitentür am Küchenkasten vorgesehen.

Für die Klappen der Hängeschränke bestellten wir – ebenfalls von Häfele– die Hochklappscharniere CH 300 und bekamen die Hochklappscharniere CH 350. Beide Modelle sind ohne Topf, sie werden nur angeschraubt. Im geschlossenen Zustand beträgt der Winkel zwischen Korpus und Klappe 90°, im geöffneten Zustand etwa 180°. Damit eignet sich das Scharnier grundsätzlich sehr gut für Klappen, die – wie bei den Hängeschränken – nach oben aufgeklappt werden sollen. Als Korpus sollte in unserem Fall das Haltebrett am Fahrzeugdach dienen. Der Unterschied zwischen dem wohl nicht lieferbaren Modell CH 300 und dem erhaltenen Model CH 350 besteht wohl darin, dass das CH 350 nur mit Öffnungs- und Schließautomatik erhältlich ist und außerdem über einen Verstellmechanismus zur Höheneinstellung. Hier ist die Schließautomatik gar nicht so dumm, denn sie schließt die Klappe zwar nicht eigenständig, verhindert aber, dass die Klappe beim versehentlichen Loslassen während des Zuziehens hart zuknallt. Und die Höheneinstellung um jeweils bis zu 2 mm in beide Richtungen war – wie wir erst im Nachhinein lernten – praktisch unverzichtbar. Nachahmer seien aber gewarnt: obwohl die Hochklappscharniere eigentlich wunderbar funktionierten, werden wir im Ausbaukapitel erläutern, welche Probleme damit auftraten. Immerhin hätten sie unsere ganze Hängeschrankkonstruktion kurz vor der Fertigstellung fast noch scheitern lassen!

Für die nach unten zu öffnende Klappe am Küchenkasten ließen sich die Hochklappscharniere prinzipiell natürlich genauso verwenden, allerdings mit dem Nachteil, dass Töpfe und Schüsseln dort nur schwer eingeschoben hätten werden können oder sogar auf den erhabenen Scharnieren zu stehen gekommen wären. Die Wahrung einer glatten Oberfläche mittels eingelassener Scharniere war bei dieser Klappe also das Gebot der Stunde. Realisierbar war das mit dem Klappenscharnier Plano-Medial von Häfele. Bei diesem kleinen Scharnier sind sowohl im Korpus als auch in der Klappe unterschiedlich tiefe Topfbohrungen nötig, die sich quasi überschneiden. Das Scharnier ist deutlich hakeliger als die zuvor genannten Scharniere, macht aber seine Sache doch ganz ordentlich. Damit die Klappe im geöffneten Zustand gehalten wird und auch was draufgestellt werden kann, bestellten wir noch ein Paar Klappenhalter mit Schlitzführung im Gelenk mit 250 mm Länge ebenfalls bei Häfeledazu. Viel einfacher und billiger wäre eine reißfeste Schnur gewesen, dabei bestand jedoch die Gefahr, dass die Schnur beim Zuklappen eingezwickt wird.

Während die Klappe am Küchenblock beim Hochklappen geschlossen wird, wird die als Arbeitsfläche dienende Klappe über den Boxen hinter dem Küchenblock nach oben aufgeklappt. Die Funktion ist zwar genau entgegengesetzt, die Funktionsweise aber genau gleich. Auch hier war der Erhalt der ebenen Fläche ein wichtiges Ziel. Das Klappenscharniers Plano-Medial hatte aber an dieser Stelle einen entscheidenden Nachteil: es war potthässlich. Da es im unbetätigten Zustand stets zu sehen gewesen wäre, kam es hier nicht infrage. Ein auf der Unterseite angebrachtes Scharnier schied hier ebenfalls aus, da dort direkt die Boxen unmittelbar anstanden. Mit einem Nähmaschinenscharnier (Tischklappenscharnier) von Fdit fanden wir in Amazoneine brauchbare Lösung. Es war zwar so ähnlich aufgebaut wie das Plano-Medial, war aber doch deutlich ansehnlicher.

Schließlich waren noch Scharniere für das Fahrerbett notwendig, das für den Zugriff zum Stauraum und zum Anpassen an die Waagrechte klappbar sein musste. Am Bettgestell war eine hohe Belastbarkeit gefragt, die Optik spielte dagegen überhaupt keine Rolle, weil die Matratzen normalerweise alles verdecken. Fündig wurden wir mit Schwerlast-Klappenscharnier JUVA Startec DHB3221, das von vielen Händlern angeboten wurde, seltsamerweise mal mit runden, mal mit rechtwinkligen Ecken. Wer sollte sich schon Böses dabei denken? Obwohl „Häfele“ in einen Scharnierschenkel eingraviert war, gab es das Scharnier bei Häfeleselbst nicht zu kaufen. Eine Alternative dort wäre das Aufschraubband DHB 1212 gewesen, dass aber laut der Produktangaben nicht ganz so stabil gebaut zu sein schien.

Schlösser

Wie bereits angesprochen, werden Schlösser in einem bewegten Fahrzeug unbedingt benötigt. Auch hier ist das Angebot zum größten Teil auf die im Möbelbau üblichen 19 mm-Platten ausgerichtet. Häufig werden in Wohnmobilen Plastikschlösser verwendet. Davon davon möchten wir unbedingt abraten! Mit Edelstahlschlössern von guter Qualität wird man gewiss deutlich mehr Freude haben.

Allen Schnappschlössern gemeinsam ist ein kleiner Haken, der in einen am Korpus angebrachten Haltewinkel oder – in Wohnmobilen seltener – in eine Falle (einer Aussparung, wie in den Wohnungstüren zuhause) einrastet und so einen sicheren Halt bietet. Zum Öffnen wird der Haken durch Drücken, Ziehen oder Drehen kurz gelöst, beim Schließen schnappt er normalerweise selbsttätig wieder ein. Bei Wohnmobilen sind Druckschlösser, neudeutsch Push Lock, am meisten verbreitet. Hier tippt man kurz auf einen Knopf, wodurch die Klappe entriegelt wird. Gleichzeitig springt der gedrückte Knopf ein Stück heraus, so dass er eine Griffmöglichkeit zum weiteren Öffnen bietet. Diese im geschlossenen Zustand versenkbaren Knöpfe gibt es auch ohne das eigentliche Schloss zu kaufen, so dass sie sich auch in der Kombination mit Möbelschnäppern durchaus eignen würden. Es gilt aber aufzupassen: bei den Edelstahlmodellen ist meist nur der Knopf und die Hülse aus Edelstahl, der Rest nur aus Kunststoff! Als Alternative gibt es Griffschlösser mit eingelassenen Griffen. Hier wird der Griff zum Öffnen gedreht oder ausgeklappt. Der Griff dient dann auch zum weiteren Öffnen der Klappe.

Viele Schlösser besitzen Schließzylinder. Bei Innentüren haben wir diese als nicht notwendig erachtet. Bei den Klappen könnten sie höchsten als Diebstahlschutz dienen, rabiate Einbrecher machen dann aber nur alles kaputt und man hat einen zusätzlichen Schaden. Wir haben deshalb auf Schließzylinder völlig verzichtet.

Das Schnappschloss M1-63-8 von Southco in mittlerer Größe ist für Klappenstärken zwischen 12 und 17 mm ausgelegt und war daher für unsere Zwecke genau geeignet. Die Variabilität wird durch einen beigefügten Distanzring erreicht, der bei den von uns verwendeten Platten mit 16 mm Dicke einfach weggelassen wurde. Es handelt sich dabei laut Hersteller um einen Flush-Pull-Schnappverschluss, dass der eingebettete, halbrunde Griff bündig abschließt. Wird er zum Öffnen herausgeklappt, dann wird der Haken dahinter gleichzeitig entriegelt. Zum Schließen kann der Griff ebenfalls herausgeklappt werden, das Schloss lässt sich aber auch durch einfaches Zudrücken wieder verriegeln. Eine tolle Sache, dieses Schnappschloss war aber einfach sehr teuer! Als Alternative fanden wir in Amazon unter dem Stichwort Hatch Lock ein baugleich aussehendes Schnappschloss von DEWIN, das nicht einmal ein Drittel kostete. Aufgrund dürftiger Angaben, war nicht ganz klar, für welche Plattenstärken dieses Schloss geeignet war. Ein sofortiger Test nach Erhalt der Ware ergab aber, dass sich die Schlösser mit leichten Anpassungen gerade noch so für unsere 16 mm-Platten eigneten.

Und so versahen wir unsere Hängeschrankklappen mit diesen Schlössern. Werden die Klappen nach oben hin geöffnet, dann sind die Griffe, die ebenfalls nach oben hin aufgeklappt werden (mit der Handfläche nach oben!), wie sich gezeigt hat, ein wenig unpraktisch, da man zum weiteren Aufklappen (Handfläche nach unten!) den Griff loslassen und umgreifen muss. Meine Frau kommt damit allerdings viel besser zurecht (sie wundert sich sogar etwas über meine Probleme) als ich mit meinem dicken Fingern. Bei den beiden einmal nach unten und einmal seitlich zu öffnenden Klappen am Küchenkasten verwenden wir die Schlösser ebenfalls. Dort ist die Handhabung völlig unproblematisch.

Wegen der geringen Höhe des Dunstabzugskastens verbot sich an diese Stelle eine Klappe mit Scharnieren und Schloss. Deshalb fixierten wir die Frontplatte auf der linken Seite zur vordersten Trennwand hin mit Nut und Feder und auf der anderen Seite mit einem Paar Möbelschnäpper, die es in Amazonbei LouMaxx im 5er-Pack zu kaufen gab. Nach dem Öffnen der Klappe rechts daneben, lässt sich durch ein Fingerloch in der dazwischenliegenden Trennwand die Frontplatte des Dunstabzugskasten einfach herausdrücken.

Bei der Badezimmertür konnten wir kein Schnappschloss einplanen, denn dort kommt hinzu, dass die Verriegelung beidseitig bedienbar sein muss. Anders als bei normalen Wohnungstüren sollten die Türgriffe in einem engen Wohnmobil nicht so weit abstehen. Außerdem gibt es im Wohnmobil keinen breiten Türstock (Zarge), in den sich eine Falle ohne weiteres einbauen lässt. Aufgrund des äußerst dürftigen Angebots an geeigneten Verriegelungsmöglichkeiten, entschieden wir uns schließlich für die gute alte Marke Eigenbau. Die von uns hier umgesetzte Lösung ist weiter unten im Kapitel über den Ausbau ausführlich beschrieben.

Die waagrechte Lukenklappe im Podestboden wird durch ihr Eigengewicht unten gehalten, so dass dort der Einbau eines Schlosses nicht notwendig war. Zum Öffnen der Lukenklappe bauten wir deshalb nur einen Einlassgriff (Muldengriff) von YUSHIWA (paarweise erhältlich bei Amazon), ein, der nur in Materialstärke ganz leicht hervorsteht. Das war sehr wichtig, da die Klappe ja begehbar bleiben musste.

Zuletzt benötigten wir für das sichere Niederhalten der Boxenklappe hinter dem Küchenkasten noch einen kleinen Spannverschluss, der ebenfalls paarweise in Amazonbei youto angeboten wurde.

Gerade bei Scharnieren und Schlössern sollte man sich darüber im Klaren sein, inwieweit man gleich Ersatzteile mit hinzubestellt. Geht unterwegs mal etwas kaputt, was ja bei guter Qualität hoffentlich nicht allzu oft vorkommt, dann wäre es schon sehr hilfreich, das Problem schnell lösen zu können. Außerdem ist natürlich nicht klar, ob die verwendeten Beschläge später überhaupt noch zu haben sind und ob man dann einen gleichwertigen Ersatz findet. Eine generelle Empfehlung zur Ersatzteilbeschaffung können wir hier leider nicht geben, denn da spielt natürlich das persönliche Empfinden eine große Rolle. Wir möchten aber darauf hinweisen, dass es bei den gut sichtbaren Schlössern richtig schwer werden dürfte, ein technisch und optisch gut passendes Substitut aufzutreiben.

Tatsächlich hatte sich gleich im ersten Urlaub bei einem der Schlösser ein Splint gelöst, so dass sich der Griff nicht mehr betätigen ließ. Mit einem kleinen Schraubenzieher konnten wir den Haken ersatzweise lösen, das Schloss dann ausbauen und erfolgreich wiederinstandsetzen. Trotz dieser Probleme möchten wir die billiger eingekaufte Alternative aber nicht als Fehleinkauf werten. Als Ersatz haben wir dann ebenfalls auf Amazondie Schnappschlösser NC Wandefol von N/C nachbestellt. Sie sind nochmals fast ein Drittel billiger!

Die hinter den Klappen versteckten Hochklappscharniere, die womöglich irgendwann nicht mehr bestellbar sind, können vielleicht gut ersetzt werden. Sie waren aber so günstig zu bekommen, dass wir für einen ordentlichen Ersatzbestand keinen enormer Kostenaufwand betreiben mussten.

Dämmung

Speziell für den Wohnmobilbereich wurden zur Wärmedämmung der X-trem Isolator und dessen Nachfolger, der X-trem Isolator Soft, entwickelt. Angeboten wurden diese Dämmstoffe von Reimo. Dieser Camping-Shop bot eine breite Palette mit durchaus brauchbaren Ausrüstungsgegenständen an, fiel uns aber immer mit Preisen im oberen Bereich und mit fehlenden Angaben zu den Produkteigenschaften auf. Nicht anders verhielt es sich bei Camping Wagner. Auch die anderen Händler lieferten nur spärliche Informationen zu diesem Dämmstoff.

Vielleicht auch deswegen setzten sich im Wohnmobilbereich kautschukbasierte Schaumstoffplatten der Marke Armaflex von der Firma Armacell mehr und mehr durch. Bei der Suche nach diesen Platten stießen wir auf die Namenszusätze HT, NH, AF, XG und ACE. Das Kürzel HT steht vermutlich für „high temperature“, denn diese Ausführung hat nach oben hin einen erweiterten Temperaturbereich bis sage und schreibe 150°C. Die anderen lassen sich bei Temperaturen von -50°C bis 85°C einsetzen, was eigentlich auch reichen sollte. NH scheidet für Otto Normalverdiener ebenfalls sofort aus. Es scheint äußerst hochwertig zu sein, denn der Quadratmeterpreis liegt hier um ein Vielfaches höher. AF bietet einen antibakteriellen Schutz und findet daher eher Anwendung in der Lebensmittelindustrie und im Gesundheitswesen. Im Wohnmobilbereich bietet diese Ausführung jedoch keine Vorteile gegenüber dem ansonsten völlig gleichwertigen XG. Die preiswerteste Variante ist ACE. Berichte, wonach diese Ausführung stärker ausdünstet, sind vermutlich nicht wahr. Ganz sicher ist aber, dass ACE eine etwas höhere Wärmeleitfähigkeit aufweist und damit ein wenig schlechter isoliert als AF oder XG. Noch negativer ist bei ACE der deutlich geringere Dampfsperrwert. Damit ist diese Ausführung also wasserdampfdurchlässiger. Der Favorit mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis war für uns also mit der Variante Armaflex XG schnell eingegrenzt.

Alle Armaflex-Produkte wurden als aufgerollte Platten in 1 m Breite und in unterschiedlichen Stärken zwischen 3 und 32 mm angeboten. Die Länge richtete sich nach der Plattenstärke: je dünner, desto länger. Die selbstklebende Variante hatte auf einer Seite eine Klebeschicht, die mit einer Schutzfolie abgedeckt war. Das war natürlich sehr praktisch, denn dadurch entfiel das zusätzliche Aufbringen eines Klebers. Für das Ausfüllen der Wannen zwischen den Säulen und Holmen wählten wir eine Stärke von 19 mm und für das Bekleben der Stellen an den Holmen ohne Verkleidungsplatten darüber 6 mm. Zum Abdecken der Nahtstellen, an denen zwei Platten zusammenstoßen, besorgten wir uns darüber hinaus ein 5 cm breites und 3 mm dickes Armaflex Isolierband XG. Das einfachere ACE hätte es hier wohl auch getan, der Preisunterschied war aber vernachlässigbar. Überall dort, wo an den Säulen und Holmen Verkleidungsplatten befestigt werden mussten, entschieden wir uns für rote PE-Wickelbänder in 10 cm Breite. Diese waren nur etwa 1 mm stark und ebenfalls selbstklebend.

Die Dämmplatten zwischen dem Fußboden und dem Fahrzeugboden wurden von der Firma IC Intercamp – wie im Abschnitt Fußboden und Fußbodenbelag beschrieben – besorgt und verlegt. Als wir unseren Kastenwagen in Anzing wieder abholten, fuhren wir quasi auf dem Rückweg gleich bei der Firma Isopartner in Aschheim bei München vorbei und luden dort die Armaflex-Dämmstoffe und die PE-Wickelbänder ins Auto. Auf diese Weise ersparten wir uns eine Menge Lieferkosten.

Für die Kotflügel und das Dach über der Wanne über dem Cockpit besorgten wir uns noch selbstklebenden Kfz-Filz in der Farbe anthrazit.

Fremdeinbauten

Die von der Firma IC Intercamp eingebaute Ausstattung besorgte die Ausbaufirma mit Ausnahme des Fußbodenbelags selbst, allerdings nach unseren Vorgaben. Deshalb blieb es uns nicht erspart, uns auch mit diesen Dingen zu befassen. Die Außensteckdose inklusive dem kombinierten FI-LS-Schutzschalter haben wir schon im Abschnitt 230 V-Wechselstromnetz behandelt, weshalb wir auf diese beiden Geräte hier nicht mehr gesondert eingehen müssen.

Seitenfenster und Dachluke

Wir haben auf der Fahrerseite, in der beifahrerseitigen Hecktür und in der Schiebetür insgesamt vier Fenster in verschiedenen Größen vorgesehen und dafür auf die gängigen Ausstellfenster Seitz S4 von Domectic zurückgegriffen. Dabei handelt es sich um ein mit doppelten Acrylscheiben verglastes Rahmenfenster. Es hätte mehrere Alternativen gegeben: Fenster mit einfachen Scheiben schieden wegen der schlechten Isolationswerte von vorneherein aus. Fenster mit Glasscheiben haben nur den Vorteil der hohen Kratzfestigkeit, sind ansonsten viel schwerer und deutlich teurer. Vorhängefenster werden nur außen befestigt. Sie verdecken quasi nur den in eine Gummidichtung eingefassten Fensterausschnitt. Die von uns gewählten Rahmenfenster bestehen dagegen aus einem Außenrahmen mit dem Fenster und einem Innenrahmen. Die beiden Rahmen werden von innen her miteinander verschraubt. Diese Bauform ist einbruchssicherer und erleichtert innen das Anbringen der Seitenverkleidung.

Die Scheiben der Fenster lassen sich durch einfaches Rausdrücken stufenlos nach außen schwenken, können aber innen mit drei Riegeln mit Sicherungsknopf gegen unbefugtes Öffnen von außen gesichert werden. Ausgestattet sind sie zudem innen mit einem Mückenschutzgitter und einer Sichtblende, die vertikal auf- und zugeschoben werden können. So hundertprozentig zuverlässig ist der Mückenschutz wegen etwas zu grober Maschen und seitlichen Eindringmöglichkeiten allerdings nicht. Wir haben deshalb auf dem Innenrahmen noch umlaufende Klettbänder angebracht, an denen wir im Ausnahmefall noch ein feineres und sicher abschließendes Gitter zusätzlich anbringen können. Die Sichtblende sperrt nicht nur neugierige Blicke aus, sie verhindert auch den Lichtaustritt nach außen. Gerade beim Freistehen kann das sehr hilfreich sein.

Für die Dachluke (auch Dachhaube oder Dachfenster) haben wir das Dometic Mini Heki Style 40 x 40 cm mit ebenfalls doppelt verglasten, gewölbten Acrylscheiben gewählt. Diese können mit einem einrastbaren Hebel in drei Stufen nach oben ausgeklappt werden. In der kleinsten Stufe, der Schlechtwetterstufe, kann Regen normalerweise nicht eindringen (bei stürmischem Starkregen bis auf ein paar Spritzer), trotzdem findet aber noch etwas Luftaustausch statt. Natürlich gehören auch wieder ein Mückenschutzgitter und eine Sichtblende zum Auf- und Zuschieben dazu.

Beim Einbau besteht das Problem, dass das Dach mit Sicken ausgestattet ist. Das erschwert die Befestigung und die Abdichtung. Die Dachstärke schwankt beim Kastenwagen zwischen 43 und 60 mm. Der dazugehörende Montagerahmen musste entsprechend dieser Maße gewählt werden.

Die Dachluke gibt es mit oder ohne Zwangsbelüftung. Diese ist inzwischen vorgeschrieben! Wählt man keine Lösung an anderer Stelle, dann muss unbedingt das Modell MIT Zwangsbelüftung eingebaut werden!

Für die Abdichtung der Fenster außen und des Montagerahmens der Dachluke wird eine plastische, nicht aushärtende Butyldichtmasse benötigt. Verbreitet ist der Siko Lastomer 710, in unserem Fall hat die Firma IC Intercamp allerdings den DEKAseal 8936 anthrazit der Kleb- und Dichtstofffirma Dekalin verbaut.

Dachträger

Auf dem Dach haben wir für die sichere Befestigung der Solarmodule das SmartClamp-System von Thule anbringen lassen, geeignet für alle Kastenwagen der Sevel-Linie in der Höhe H2. Von einem Dachträgersystem zu sprechen, ist fast etwas überzogen, denn es besteht im Grunde nur aus zwei seitlichen Alu-Nutprofilen mit quadratischem Querschnitt. Sie sind asymmetrisch aufgebaut, weshalb bei der Montage darauf geachtet werden muss, das die richtige Seite nach außen schaut. Die Länge der Nutprofile (2,83 m – 3,78 m), damit auch das Gewicht (9 kg – 12 kg), die maximale Tragkraft (150 kg – 200 kg) und die Anzahl der Befestigungspunkte (3 oder 4 je Nutprofil) sind abhängig von der Fahrzeuglänge.

Als Befestigungspunkte dienen auf dem Fahrzeug vorhandene pilzförmige Noppen. Die mitgelieferten Adapter, die SmartClamps, werden über diese Pilze gestülpt. Zwei kurze Inbusschrauben halten ein Metallplättchen mit einer Aussparung. Die Schrauben und damit das Metallblättchen müssen beim Aufsetzen ganz Richtung Nutprofil verschoben sein. Anschließend kann man sie nach außen verschieben, bis die Aussparung im Metallplättchen den Pilzstengel umfasst. Durch das Anziehen der beiden Schrauben wird das Metallplättchen am Pilzkopf fixiert. Die Nutprofile werden mit eine M6-Schraube und einer M6-Nutmutter seitlich mit den SmartClamps verbunden. Für eine doppelte Sicherheit werden sie zusätzlich aber auch noch aufgeklebt. In der Montageanleitung wird hierfür der Einkomponenten-Polyurethan-Klebstoff Sikaflex 252 von Sika empfohlen, aber auch hier verwendete die Firma IC Intercamp lieber den Klebstoff DEKAsyl MS-5 von Dekalin.

Die Enden der Nutprofile werden mit Kunststoffkappen geschützt. Diese sind mit dem Lockern von nur einer Schraube leicht abnehmbar, so dass sich in die obere Nut Vierkantschrauben einschieben und beliebig positionieren lassen. Mit Sechskantmuttern oder mit Flügelmuttern lassen sich dann an den senkrecht herausstehenden Gewindebolzen z.B. Querschienen sehr leicht befestigen. Will man Vierkantschrauben in die seitliche Nut einführen, dann müssen zusätzlich im Weg stehende SmartClamps kurz entfernt werden. Dazu sollte das Schraubenpaar für das Metallplättchen nur gelockert, nicht ganz abgeschraubt werden! Als Alternative zu den gar nicht so leicht zu bekommenden Vierkantschrauben können natürlich auch Nutmuttern eingeschoben oder – bei entsprechender Bauweise – sogar noch einfacher direkt in die Nut eingeklipst werden.

Dachdurchführung

Die Dachdurchführung für das Solarkabel wurde ebenfalls mit DEKAsyl MS-5 von Dekalin aufgeklebt. Es gibt sie in weiß oder schwarz und mit einem oder zwei Eingängen. Die Firma IC Intercamp verwendete bei uns vereinbarungsgemäß die weiße Ausführung mit nur einem Eingang. Die PG-Verschraubung am Eingang konnte nämlich gerade so noch sowohl die Plus- als auch die Minusleitung des von uns gelieferten Solarkabels aufnehmen.

Wir hatten bisher keine Probleme damit, allerdings würden wir heute doch eher zu der Version mit zwei Eingängen tendieren. Im Fehlerfall wäre dann eines der beiden Kabel leichter zu ersetzen. Der Preisunterschied jedenfalls ist marginal.

Wichtig ist jedenfalls die Positionierung der Dachdurchführung. Sie will sowohl innen als auch außen gut überlegt sein, ansonsten könnte man vielleicht unnötige Schwierigkeiten bekommen.

Fußboden und Fußbodenbelag

Für den Fußboden sahen wir drei Schichten vor: ganz unten eine 10 mm starke Isolierschicht mit einem Dämmstoff, darauf schwimmend verlegt eine ungeteilte 15 mm-Tischlerplatte, seitlich verfugt mit Silikon und auf ganzer Fläche überklebt mit einem 2 mm starken PVC-Fußbodenbelag. Wir folgten damit weitgehend den Empfehlungen der Firma IC Intercamp.

Der im Abschnitt Dämmung etwas weiter oben bereits angesprochene Dämmstoff X-treme Isolator von Reimo ist teurer als das Armaflex. Allerdings stellt der Fußboden aufgrund der hohen Belastung hinsichtlich Stabilität und Elastizität an den Dämmstoff höhere Anforderungen, die vom weichen und leicht eindrückbaren Armaflex nicht erfüllt werden. Obwohl wir damals so gut wie nichts darüber in Erfahrung bringen konnten, empfahl uns die Firma IC Intercamp diesen Dämmstoff in der dünneren Version in einer Stärke von 10 mm speziell für diesen Einsatzzweck. Mittlerweile sind im Internet mehr Informationen zu finden.

Der Begriff „Tischlerplatte“ fasst unterschiedliche Bauformen zusammen. Die üblichste Bauform ist die Stabplatte. Sie besteht aus einer Mittelschicht aus lauter parallel angeordneten, nicht miteinander verleimten und bis zu 3 cm breiten Leisten. Zusammengehalten werden die Leisten von einer darüber- und daruntergeleimten dünnen Sperrfurnier. Bis hierher wird nur leichtes und günstiges Holz verwendet, in der Regel also Nadelholz. Darüber und darunter werden dann als letzte Schichten Deckfurniere aus höherwertigerem Holz aufgeleimt. Alle Schichten werden von der Maserung her jeweils um 90° gedreht. Ob die Firma IC Intercamp bei uns eine Stabplatte verwendet hat oder eine andere Bauform, können wir jetzt nicht mehr sagen.

Den PVC-Fußbodenbelag Beauflor Vinyl Alpine 006 in der sogenannten Salz- und Pfefferoptik (grau, schwarz und weiß gesprenkelt) beschafften wir uns im Online-Shop Teppichscheune selbst und übergaben ihn für den Einbau an die Firma IC Intercamp. Zu bekommen war er als Bahnenware in 2, 3 oder 4 m Breite und in einer wählbaren Länge bis zu 2,5 m. Das reichte, um ihn in nur einem einzigen Stück nahtlos verlegen zu können. Neben den eher üblichen und zu erwartenden Eigenschaften wie pflegeleicht, robust, strapazierfähig und chemikalienbeständig erfüllte dieser Fußbodenbelag auch speziell für den Campingbereich notwendige Anforderungen wie etwa eine hohe Rutschfestigkeit und eine schwere Entflammbarkeit. Das alles entscheidende Kriterium für unsere Kaufentscheidung war die Stärke der eigentlichen Nutzschicht, die mit 0,4 mm angegeben wurde. Häufig ist diese nur etwa halb so dick.

Dieselheizung

Mit Dieselkraftstoff betriebene Standheizungen werden von verschiedenen Herstellern angeboten. Die bekanntesten Marken sind wohl Webasto und Eberspächer. Wir entschieden uns für eine Autoterm Air 4D (zuvor Planar 44D), weil diese – nicht zuletzt wegen ihrer russischen Herkunft – als sehr robust und zuverlässig gilt. Nach dem Überfall der Russen auf die Ukraine käme sie mittlerweile gerade deswegen möglicherweise nicht mehr infrage, das war aber damals noch kein Thema für uns. Darüber hinaus weist diese Heizung auch ein gutes Preis-Leistungsverhältnis auf und mit unserem örtlichen Bosch-Dienst haben wir einen Kundendienstleister in erreichbarer Nähe.

Die Autoterm-Dieselheizung gibt es darüber hinaus noch in zwei weiteren Ausführungen mit den Endungen „2D“ und „9D“. Alle drei Ausführungen unterscheiden sich durch ihre Heizleistung und Raumluftumwälzung. Das „D“ steht für den Betrieb mit Dieselkraftstoff.

Warum haben wir die mittlere Ausführung der Reihe Autoterm Air gewählt?

Die Dieselheizungen der Reihe Autoterm Air verbrennen grob 0,12 Liter Diesel pro kWh. Das bedeutet bei der von uns gewählten Ausführung etwa zwischen 0,12 l/h und 0,48 l/h oder – wenn die Heizung dauerhaft läuft – etwa zwischen 3 l/Tag und 11,5 l/Tag. Der Strombedarf liegt etwa zwischen 1 A und 5 A und damit bei 12 W und 60 W, wobei der Höchstwert nur kurzzeitig beim Starten der Heizung benötigt wird. Wie hoch er im Schnitt bei längerem Betrieb ist, darüber haben wir noch keine Erfahrungen gesammelt.

Beim Warmluftkreislauf werden bei der mittleren Ausführung pro Stunde zwischen 70 m³ und 120 m³ Raumluft durch die Heizung befördert. Das Aufheizen sollte damit deutlich schneller vonstattengehen als bei der Heizung in der kleinsten Ausführung, die gerade mal höchstens 75 m³ schafft. Leider reine Spekulation, denn auch hier fehlt uns die Erfahrung.

Für die Weiterleitung der ausströmenden Warmluft besorgten wir uns Warmluftrohre (Luftleitungen) mit 90 mm Durchmesser. Für Verteilung einmal ins Bad und einmal an die Frontseite des Podests benötigten wir einen 45°-Abzweig. Die Warmluftrohre wurden an den beiden Austrittsstellen mit sogenannten Ausströmern abgeschlossen. Als Adapter dazwischen fungierte jeweils ein Flansch. Eine der beiden Austrittsstellen muss unbedingt immer offen bleiben! Deshalb ist es Vorschrift, dass immer mindestens ein Ausströmer als nicht verschließbares Modell ausgeführt sein muss. Die Aufteilung des Warmluftstrom im unsymmetrischen Lambda-Abzweig erfolgt sehr ungleichmäßig zuungunsten des schrägen Abzweigs! Es war deshalb nötig, einen verschließbaren Ausströmer mit stufenloser Einstellmöglichkeit im Bad anzubringen. Dort lässt sich der Warmluftaustritt nun so behindern, dass eine gleichmäßigere Aufteilung erfolgt. Bei Bedarf lässt er sich auch ganz schließen. An der Frontseite des Podests haben wir dagegen den geforderten nicht verschließbaren Ausströmer angebracht. Abgesehen von der Vorschrift, ist diese Umsetzung sicherlich sehr sinnvoll. Könnte man beide Ausströmer verschließen, würde man Gefahr laufen, dass die Warmluft nicht abgeleitet werden kann mit möglicherweise drastischen Folgen. So oft man auch immer drandenken mag, irgendwann passiert’s dann aber doch.

Der Warmluftauslass unseres 4D-Modells hat einen Durchmesser von 96 mm. Damit das 90-mm-Warmluftrohr angebracht werden konnte, brauchten wir also noch ein entsprechendes Reduzierstück. Für die Befestigung der Warmluftrohre am Reduzierstück, zweimal am 45°-Abzweig und an jedem Flansch benötigten wir große Schneckengewindeschellen (Schlauchschellen) mit einem Spannbereich zwischen 80 und 100 mm. Ob die Schraubenköpfe einen Kreuzschlitz oder nur einen Schlitz haben, war uns ziemlich egal, da es ohnehin viel komfortabler ist, sie mit einer Ratsche mit aufgesteckter Sechskantnuss SW 7 anzuziehen.

Lattenroste

Auf die Bettgestelle müssen jeweils entweder einfach eine große Holzplatte oder ein Bettrahmen mit einem Lattenrost aufgebracht werden. Eine Holzplatte stabilisiert die Konstruktion natürlich unheimlich, wiegt aber schwer. Um Gewicht zu sparen, zogen wir deshalb die zweite Option mit Bettrahmen und Lattenrost vor.

Bei der Firma Dänisches Bettenlager (heute JYSK) bestellten wir für das Fahrer- und das Mittelbett drei Lattenroste, die miteinander die benötigte Gesamtlänge abdecken sollten. Eine Stückelung war dazu möglich. Für die Breite der Lattenroste bzw. die Länge der Latten griffen wir auf Standardmaße zurück, was die Auswahl erhöhte und das Angebot verbilligte. Mit der Tischkreissäge sollten sie auf die richtige Länge zurechtgestutzt werden.

Schaumstoffmatratzen

Nun musste natürlich noch etwas Gemütliches obendrauf. Eine Luftmatratze ist äußerst leicht und macht auch einen bequemen Eindruck. Es gibt aber entscheidende Nachteile: wir kennen keine Luftmatratze, die nicht bei jeder Bewegung quietscht, sie ist nur in Standardmaßen zu bekommen und außerdem bekommt man ernsthafte Probleme, wenn irgendwann mal die Luft rausgeht. Noch krasser ist das bei einem Wasserbett, das aber ohnehin viel zu schwer ist. Handelsübliche Matratzen, wie sie in vielen Schlafzimmern zu finden und deshalb relativ günstig zu kriegen sind, scheiden im Kastenwagen ebenfalls aus, da es schwierig ist, genau die für den Selbstausbau passende Größn zu bekommen.

Gott sei Dank gibt es Firmen, die maßgeschneiderte Zuschnitte für Schaumstoffmatratzen anbieten. Möglich sind dabei nicht nur exakt rechteckige, sondern auch beliebig verwinkelte Zuschnitte, so dass der zur Verfügung stehende Platz optimal ausgenutzt werden kann. Um alle benötigten Matratzen in exakter Größe und ggf. mit den richtigen Ausschnitten aufeinander abzustimmen, ist es erforderlich, sehr genau zu messen. Nur so sitzen später alle Matratzen korrekt und blockieren sich gegenseitig gegen ungewolltes Verschieben. Von einem eigenständigen Zuschneiden sollte besser Abstand genommen werden, denn ohne das richtige Werkzeug und Know-how ist das viel schwerer als man denkt. Wie wir gehört haben, führten Selbstversuche in der Regel zu unschönen Ergebnissen. Da Matratzen nicht ganz billig sind, haben wir uns lieber mal darauf verlassen, dass das schon so sein wird.

Exakt messen konnten wir natürlich erst, nachdem das Bettgestell fertig eingebaut war. Beim Vermessen mussten wir darauf achten, die Matratzenhöhe mit in die Überlegungen einzubeziehen. Dies war wichtig, da die zur Verfügung stehende Fläche auf der Matratzenunterseite eine andere ist als auf der Matratzenoberseite. Auf das nie ganz korrekte Computermodell konnten wir uns hier nicht verlassen! In diesem hatten wir die Matratzenhöhe grob mit 15 cm angesetzt, ganz so, wie in den Betten zuhause. Ein weiteres Problem war, dass zwischen der Bestellung unmittelbar nach der exakten Vermessung und der Lieferung eine Menge Zeit verging und dass, obwohl der Ausbau zu diesem Zeitpunkt schon fast fertiggestellt war.

Schaumstoffmatratzen unterscheiden sich im Wesentlichen durch ihren Härtegrad, welchen wir mit Bedacht auf die eigenen Bedürfnisse abstimmten. Neben dem Körpergewicht als objektivem Kriterium bezogen wir auch den subjektiven Wohlfühlfaktor ein: die einen mögen‘s lieber ganz weich, die anderen lieber etwas härter.

Wir entschieden uns schließlich für 3-schichtige Schaumstoffmatratzen, wobei jede Schicht 4 cm stark ist. Damit lassen sich Härtegrade beliebig miteinander kombinieren, wobei diese nicht zwangsweise unterschiedlich gewählt werden müssen. Möglich ist also z.B. weich-hart-sehr hart genauso wie weich-hart-hart, ganz nach Gusto. Die Wahl der Matratzenhöhe mit 3 x 4 cm, insgesamt also 12 cm, lag unter den geplanten 15 Zentimetern. Es war ein gewisses Risiko, die geringere Höhe zu wählen, im Nachhinein sehen wir uns aber bestätigt: der Liegekomfort hat darunter offensichtlich nicht gelitten. Ohnehin spielte viel Glück bei der richtigen Matratzenwahl mit, denn so richtig ausprobieren ließ sich das vorher nicht!

In diesem Zusammenhang sei auch noch darauf verwiesen, dass eine zu weich gewählte Matratze zum Sitzen nicht gerade ideal ist. Dies sollte bei der Auswahl der richtigen Matratzenhärte unbedingt in die Überlegungen einbezogen werden! Im ungünstigsten Fall ist sie sonst zum Sitzen zu weich und zum Liegen zu hart. Eine mehrschichtige Schaumstoffmatratze mit unterschiedlich gewählten Härtegraden scheint da die optimale Lösung zu sein, ließe sich hier doch durch Wenden eine weichere Seite zum Liegen und eine härtere Seite zum Sitzen jeweils nach oben bringen. Aber Achtung: das Umdrehen der Matratzen geht in der Praxis wegen der Bezüge und dem Bettzeug nicht so schnell vonstatten, wie man vielleicht denken mag.

Matratzen müssen zur Vermeidung von Schimmelbildung immer gut unterlüftet werden. Bei der Auflage auf einem Lattenrost ist diese Unterlüftung gewährleistet. Im Bereich des Beifahrerbetts kommt die Matratze bei uns aber auf Holzplatten zum Liegen, weshalb wir hier für eine Unterlüftung extra sorgen müssen. Dafür wählten wir ein 4,5 mm starkes Abstandsgewirke aus 100% Polyester. Es gibt auch Abstandsgewirke mit noch einer größeren Stärke, die wahrscheinlich noch besser unterlüften. In unserem Fall ist es eigentlich so, dass das Abstandsgewirke die Höhe der 8 mm starken Lattenroste haben sollte, damit alle Matratzen auf gleichem Niveau liegen. Die paar Millimeter Höhenunterschied stellen allerdings kein Problem dar.

Reifenpannen- und -reparaturset

Normalerweise ist beim Peugeot Boxer ein Reserverad unter dem Fahrzeugboden zwischen den Hinterrädern angebracht. Durch die Zusatzausstattung mit zuschaltbarem Allradantrieb hat es dort aber keinen Platz mehr. Deshalb wird es mit einer entsprechenden Halterung in den Innenraum halb über, halb hinter dem beifahrerseitigen Kotflügel verlagert. Es ist dort zwar störend, hat aber natürlich auch einen Nutzen. Ob nun sinnvoll oder nicht: drinnen konnte es jedenfalls nicht bleiben! Dazu nahm es einfach zu viel Platz weg.

Nach unseren Kenntnissen ist das Mitführen eines Reserverads in Deutschland überraschenderweise nicht verpflichtend! Für ein in Deutschland zugelassenes Auto gilt das auch im Ausland. Damit wir bei einer Panne trotzdem nicht ganz blöd dastehen, kauften wir uns stattdessen das Reifenpannenset Elastofit Xtreme mit 700 ml Reifendichtmittel direkt im Online-Shop von Elastofit. Mit dem Reifendichtmittel lassen sich laut Herstellerangaben Löcher mit bis zu 8 mm Durchmesser abdichten. Das Set beinhaltet zudem einen praktischen 12 V-Kompressor zum Luftaufpumpen, der natürlich auch ohne Panne hilfreich sein kann, also etwa bei einem normalen Reifenwechsel oder einfach nur beim Überprüfen des Luftdrucks. Bleibt man mal in losem, also sandigem oder matschigem Untergrund stecken, dann kann es helfen, den Luftdruck in den Reifen abzusenken. Hat man sich dann mit dem Fast-Platten aus der unangenehmen Situation befreit, dann lässt sich mit dem 12 V-Kompressor der korrekte Luftdruck mühelos wieder herstellen.

Wird das Reifendichtmittel verwendet, dann darf der Reifen laut ADAC nicht mehr repariert werden, so dass in jedem Fall ein Ersatzreifen notwendig wird. Zusätzlich muss die Felge innen gereinigt werden, was nicht nur einen weiteren Aufwand verursacht, sondern auch weitere Kosten. Es könnte sogar so kommen, dass auch die Felge ersetzt werden muss.

Deshalb besorgten wir uns noch zusätzlich das deutliche billigere Westfalia Reifenreparaturset 35-teilig (Art. Nr. 859218). Damit lassen sich Löcher bis 6 mm Durchmesser angeblich auf professionelle Weise flicken, wenn man sich z. B. einen Nagel eingefahren hat. Die Fahrt zur nächsten Werkstatt entfällt hier und eine nachträgliche Felgenreinigung ist ebenfalls nicht nötig. Das nachhaltige Flicken des Reifens ist allerdings nur möglich, wenn sich das Loch innerhalb der Lauffläche befindet. Ob die beiden Sets wirklich funktionieren wie beworben, wird sich zeigen. Gott sei Dank haben wir damit bisher noch keine Erfahrungen gesammelt.

Wie wir das Reserverad schließlich doch noch untergebracht haben

Campingzubehör

Um die spätere Unterbringung hinsichtlich des Platzbedarfs berücksichtigen zu können, war es wichtig, sich schon jetzt nach weiterem Zubehör für die Campingausstattung Ausschau zu halten.

Für das gerade Ausrichten des Wohnmobils auf Stellplätzen besorgten wir uns zwei Auffahrkeile (Unterlegkeile). Sie sollten hinter dem Fahrersitz an der Außenseite der vorderen Badezimmerwand angelehnt werden. Dort hatten nur zwei Auffahrkeile Platz, ansonsten wäre es natürlich optimal, drei Auffahrkeile mitzuführen.

Zu beachten war, dass die Auffahrkeile unter dem Gewicht des tonnenschweren Fahrzeugs nicht nachgeben dürfen. Bei einem 3,5-Tonner sollten sie mindestens das halbe Gewicht tragen können, mit mindestens 2000 kg liegt man da auf der sicheren Seite. Wir entschieden uns für die Auffahrkeile Fiamma Level System Magnum im Online-Shop von Obelink. Dieses etwas günstigere Modell steigt stufenlos an. Für das Auffahren ist deshalb die Einweisung einer weiteren Person unumgänglich. Ist man alleine unterwegs, dann werden unbedingt gestufte Auffahrkeile benötigt! Die knallgelbe Farbe könnte beim vielleicht nicht ganz legalen Freistehen etwas ungünstiger sein als ein unauffälligeres Grau oder Schwarz.

Über den Auffahrkeilen sollte an der Außenwand der vorderen Badezimmerwand noch ein Campingtisch für draußen Platz finden. Die dazugehörigen Campingstühle mussten direkt auf der Innenseite im Bad über dem Klo mit Haken und Zurrbändern aufgehängt werden. Zugegeben etwas unpraktisch, wenn wir während der Fahrt mal das Klo benützen wollten, aber einen besseren Platz fanden wir dafür einfach nicht. An Stellplätzen gab es mit dieser Lösung kein Problem, da dort die Stühle in der Regel ohnehin herausgenommen wurden. Einen superleichten Campingtisch mit einklappbarem Alu-Gestänge und bequeme Campingstühle mit ausziehbarer Kopfstütze bestellten wir bei der Firma Crespo.

Scheibenabdeckungen vorne an der Windschutzscheibe (Frontscheibenabdeckung oder Windschutzscheibenabdeckung) und an den Seitenfenstern der beiden vorderen Türen sollten nicht nur Schutz vor neugierigen Blicken bieten, sie waren vor allem auch als Sonnenschutz unentbehrlich. Sie helfen bei der Wärmeisolierung aber nicht nur an heißen Tagen, sondern in umgekehrter Richtung auch an kalten Tagen.

Wir entschieden uns für Magnet-Thermomatten der Firma project camper mit eingenähten Magneten zur schnellen Befestigung. Als Gegenstück dienen selbstklebende Metallpads, die wir gleich mitbestellen konnten. Diese mussten wir um die Fenster herum ankleben. Wie immer kann die Frontscheibenabdeckung natürlich mit den beiden heruntergeklappten Sonnenblenden zusätzlich gesichert werden.

Die Thermomatten kamen maßgeschneidert für unser Fahrzeugmodell. Im Kern bestehen sie aus einem 8 mm starken Schaumstoff, beidseitig beschichtet mit einem Polyestergewebe. Zur Auswahl standen verschiedene Farben und Muster. Wir entschieden uns für eine gemusterte Innenseite (Apona Polygon Fire) und einer schwarzen Außenseite. Da Schwarz ein Hitzefänger ist, wäre eine weiße oder eine hellgraue Beschichtung natürlich besser gewesen. Gerade in der Nacht ist das Schwarz aber deutlich unauffälliger, was beim Freistehen hilft. Da der Schaumstoffkern sehr gut isoliert, entschieden wir uns, den kleinen Nachteil in Kauf zu nehmen.

In diesem Zusammenhang war auch ein Sonnensegel wichtig, das wir mit Hilfe von drei Alu-Teleskopstangen schnell aufspannen können wollten. Das geht deutlich schneller als der aufwendige Aufbau eines Vorzelts, auf das wir zunächst verzichten wollten. Zur Befestigung brachten wir an den benötigten Stellen weitere Ösen zusätzlich zu den in den Ecken bereits vorhandenen an. Eingehängt werden sie in Vierkantschrauben, die wir zu diesem Zweck in die obere Nut des beifahrerseitigen Dachträger-Nutprofils eingeschoben hatten. Es wäre vielleicht gar nicht notwendig, aber mit Flügelmuttern fixieren wir das Sonnensegel ganz sicher. Leider endet das Dachträger-Nutprofil schon ein paar Zentimeter hinter der vorderen Schiebetürkante. Als kurze Verlängerung schraubte ich kurzerhand eine nach vorne überstehende Edelstahlleiste auf das Nutprofil auf.

Um das Sonnensegel anbringen zu können, besorgten wir uns zudem eine kleine Staffelei in Form einer 3-stufigen Alu-Klapptrittleiter. Mit der Anschaffung der Stabilomat Basicline Klapptritt Slim im Online-Shop von Bauhaus machten wir alles richtig. Sie lässt sich total schmal zusammenlegen, ist superleicht und macht einen sehr zuverlässigen Eindruck. Mit dieser Klapptrittleiter „wachsen“ wir zwar nur um genau 91,5 Zentimeter, das reicht bei meinen 1,85 Metern Körpergröße aber, um an die Vierkantmuttern gut heranzukommen.

Es liegt nahe, das Sonnensegel auch als Regenschutz zu „missbrauchen“, weshalb sich viele Camper für einen wasserdichten Zeltstoff entscheiden. In den vielen Urlauben zuvor hatten wir aber die Erfahrung gemacht, dass das Sonnensegel als Regenschutz nur sehr bedingt geeignet ist. Wir entschieden uns daher für einen Stoff mit einem hohen Anteil an Baumwolle. Er lässt bei trockenem Wetter aufgestaute Wärme besser nach oben durch. Bei nassem Wetter quillt die Baumwolle auf, so dass zumindest bei nur leichtem Regen auch ein gewisser Regenschutz geboten wird. Bei starkem Regen, meist verbunden mit Wind, ist sowieso Feierabend und wir verziehen uns dann lieber nach drinnen. Besteht Regengefahr, dann entfernen wir die mittlere Stange und spannen die mittlere Öse vorne nur mit der Zeltschnur weit nach unten. So kann sich auf dem Sonnensegel kein Wasser ansammeln.

Ist die Bodenbeschaffenheit nicht so angenehm, dann legen wir unter dem Vorzelt auch noch einen Kunststoffteppich ab, den wir schon länger im Bestand haben. Bei einem gepflegten Rasen verzichten wir gerne darauf.

Die Thermomatten, das Sonnensegel und die Staffelei bringen wir in der Wanne oberhalb der Führerkabine unter. Der zweimal eingeschlagene und dann um die zusammengeschobenen Teleskopstangen gerollte Teppich findet hinter dem Fahrersitz neben dem Sicherheitsgurt gerade so Platz.

Werkzeug

Eine gute ausgestattete Werkstatt mit einer geräumigen Werkbank ist die Voraussetzung für einen erfolgreichen Selbstausbau. Wichtig ist auch etwas Platz abseits für das Ablegen von frisch verleimten Werkstücken. Das für eine normale Werkstatt übliche Werkzeug (Schraubendreher, Zwingen, Zangen, Feilen, Hammer, Sägen etc.) zur gewöhnlichen Holz- und Metallverarbeitung sollte bereits vorhanden sein. Dazu kommen einfache Maschinen wie ein Akkuschrauber, eine Bohrmaschine (oder Akkubohrschrauber) und eine Stichsäge. Eine gute Handkreissäge mit Führungsschiene kann eine Tischkreissäge zwar ersetzen, letztere ist aber doch die komfortablere Lösung. Besser ist es also, beide Geräte zur Verfügung zu haben.

Zu dieser bei uns bereits vorhandenen Grundausstattung besorgten wir uns noch etwas spezielleres Werkzeug, dass für einige Arbeiten unverzichtbar war und andere Arbeiten sehr erleichterte und beschleunigte:

Oberfräse

Unbedingt muss auch eine Oberfräse mit einem guten Sortiment an Fräswerkzeugen vorhanden sein. Dazu besorgten wir uns die Multifunktionsfräse Makita RT0702CX2J. Diese handliche Oberfräse war für unsere Zwecke völlig ausreichend. Sie kann Fräswerkzeuge sowohl mit 6 mm als auch mit 8 mm Schaftdurchmesser aufnehmen. Dazu besorgten wir uns das günstige Stier-Fräsersortiment 15-teilig. Mit diesem waren die meisten Anwendungen für die Arbeiten am Sperrholz bereits abgedeckt. Zusätzlich besorgten wir uns bei Amazon noch ein 10-teiliges Set mit Nutfräsern unterschiedlicher Durchmesser (2 – 12 mm), die auch für Arbeiten an Aluminium geeignet waren. Toll wäre auch noch ein für Aluminium geeigneter Bündigfräser gewesen, um mit der Stichsäge vorgesägte Schnitte entlang einer aufgesetzten Kante glätten zu können. Da schossen die Kosten aber zu sehr in die Höhe und deshalb verzichteten wir schweren Herzens darauf.

Gewindebohrerset

Eine unserer ersten Anschaffungen war ein günstiges Gewindebohrerset. Uns war natürlich bewusst, damit kein Profiwerkzeug zu erwerben, hatten aber die Hoffnung, dass es für die gelegentliche Nutzung ausreicht und wurden nicht enttäuscht. Wir bohrten damit ohne Kühlmittel Gewinde nur in eher weiches und deshalb unproblematisches Aluminium oder in Eisen mit geringer Materialstärke. Keiner der Gewindebohrer, jeweils ein Vorschneider, ein Mittelschneider und ein Endschneider, hat seinen Geist aufgegeben und natürlich auch keiner der im Set ebenfalls enthaltenen Gewindeschneider, da wir kein einziges Außengewinde schneiden mussten.

Crimpzange

Adernendhülsen, Ringkabelschuhe und Flachsteckschuhe mit oder ohne Isolierhülse werden durch Crimpen mit den etwas abisolierten Kabelenden verbunden. Es ist darauf zu achten, dass die verwendete Crimpzange für die jeweilige Art geeignet ist. Natürlich – wie sollte es anders sein – gibt es keine Crimpzange, die alle Anwendungen abdeckt. Darüber hinaus sind diese Spezialzangen meist unverschämt teuer und für jemanden, der sie nur selten nutzt, fast unerschwinglich. Verständlicherweise wird deshalb gerne auf die gute alte Kombizange ausgewichen. Davon können wir aber nur abraten! Gerade in einem Fahrzeug sind alle Verbindungen durch das ständige Gerüttel noch stärkeren Belastungen ausgesetzt als normal. Eine unzuverlässige Verbindung wird deshalb früher oder später zu einem meist beträchtlichen Mehraufwand führen! Darüber hinaus führt eine schlechte Verbindung zu einer erhöhten Verlustleistung. Ist diese sehr groß, dann kann sich die Kontaktstelle sogar stark erhitzen. Die teure Crimpzange für die dicken Ringkabelschuhe und eine wenig benötigte Zange für die Adernendhülsen konnten wir uns privat ausleihen. Nur für die Flachsteckschuhe besorgten wir uns bei Amazon die Crimpzange PreciForce 97 52 36 der Firma Knipex.

Hebelwerkzeuge

Im Fahrzeug sind viele Kunststoffteile und Verkleidungen nur angeklipst. Für ein beschädigungsfreies Lösen benötigten wir verschiedene Hebelwerkzeuge (Zierleistenkeile). Zu diesem Zweck bestellten wir bei Amazondas fünfteilige Set BGS 3027. Es hätte auch Sets mit noch mehr Teilen gegeben, wir kamen aber mit diesen wenigen Hebelwerkzeugen bestens zurecht.

Forstnerbohrer

Forstnerbohrer benötigten wir unbedingt für das Bohren der Töpfe zur Befestigung unserer Kurzarmscharniere und anderer Beschläge. Darüber hinaus konnten wir sie aber auch für weitere Vorgänge gut gebrauchen, z.B. für das leichte Versenken von flachen Einschlagmuttern oder einfach für das Bohren von Löchern mit sehr großem Durchmesser. Amazon hielt eine umfangreiche Auswahl relativ günstiger Sets mit mehreren Größen bereit. Für den gelegentlichen Gebrauch mussten wir auch nicht gleich auf die teuersten Angebote zurückgreifen. Mit dem Verzicht auf eine schöne Box, hätte sich nochmals Geld sparen lassen. Gerade als die Anschaffung nötig wurde, hatten wir das Glück, dass es bei der Supermarktkette Lidl ein Aktionsangebot mit einem mehrteiligen Satz Forstnerbohrer gab. Sicherlich kein Profiwerkzeug, es erfüllte aber seinen Zweck. Nur den unbedingt benötigten Forstnerbohrer mit exakt 26 mm Durchmesser für die Töpfe der Kurzarmscharniere kauften wir im örtlichen Baumarkt als Einzelstück noch extra dazu.

Lochsäge

Für das Bohren von Durchgangslöchern mit großem Durchmesser eignen sich Lochsägen (Lochbohrer) besser als die für Sacklöcher gedachten Forstnerbohrer. Am günstigsten zu bekommen sind Mehrkranz-Lochsägen. Damit lassen sich große Löcher mit verschiedenen Durchmessern bohren, je nachdem, welchen Sägekranz man auf einen Adapter aufsetzt. Deutlich teuer, aber robuster sind Lochsägen-Sets, bei denen umgekehrt ein Adapter auf den jeweils benötigten Sägekranz aufgeschraubt wird.

Teil III: Ausbau

Bevor es weitergeht, möchten wir der Ehrlichkeit halber darauf hinweisen, dass die Arbeiten nicht immer in genau der Chronologie vonstattengingen, wie nachfolgend beschrieben. Im Prinzip ist die Reihenfolge korrekt, häufig gingen die Arbeiten aber auch etwas durcheinander. Dieses vermeintliche Wirrwarr hatte in der Praxis jeweils seinen Sinn. Es wäre aber wenig hilfreich, mit einer völlig exakten Chronologie – soweit wir sie überhaupt noch nachempfinden könnten – die nachfolgende Beschreibung der praktischen Arbeiten unnötig zu verkomplizieren.

Demontageanleitung

Wir empfehlen dringend, alle Arbeitsschritte fotografisch zu dokumentieren und eine Anleitung zur Demontage aller Einbauten zu verfassen! Das ist äußerst lästig, weil der Einbau dadurch immer wieder unterbrochen wird. Die Zeit dafür ist aber gut investiert!

Die Demontageanleitung ergänzten wir zeitnah nach jedem Teileinbau. Ansonsten wären wir Gefahr gelaufen, zwischenzeitlich etwas zu vergessen. Eine Schwierigkeit dabei war, dass der Ausbau eines Teils häufig den vorherigen Ausbau anderer Teile voraussetzt. Die Demontageanleitung geht den umgekehrten Weg wie der Einbau, so dass immer wieder nachträgliche Ergänzungen notwendig werden. Der Küchenblock lässt sich beispielsweise erst ausbauen, wenn zuvor die Kühlbox herausgenommen wird. Als wir die Demontageanleitung für den Ausbau des Küchenblocks unmittelbar nach dessen Einbau verfassten, war da noch keine Rede von der Kühlbox. Als wir die Demontageanleitung für den Ausbau der Kühlbox unmittelbar nach deren Einbau verfassten, durften wir nicht vergessen, den Ausbau der Kühlbox in der Demontageanleitung für den Ausbau des Küchenblocks an erster Stelle zu vermerken. Bei diesem Beispiel mag das selbstverständlich erscheinen, das ist aber nicht immer so und in den meisten Fällen tritt sogar eine Verschachtelung auf. Es ist übrigens sehr vorteilhaft, bei den Teilanleitungen recht kleinteilig vorzugehen, um Wiederholungen zu vermeiden.

Hier zur Veranschaulichung ein kleiner und in sich gekürzter Auszug aus unserer Demontageanleitung, der nachfolgend erläutert wird:

Anders als hier dargestellt, sortierten wir die Tabelle nach der Spalte „Bauteile“ alphabetisch, damit wir auch bei einem ausgedruckten Exemplar, schnell die jeweils richtige Stelle finden können. Außerdem wählten wir zur besseren Lesbarkeit das Querformat. Im Beispiel ist zu beachten, dass zum Ausbau Seitenwand Bad vorne natürlich vorher der Türrahmen Bad ausgebaut werden muss. Das wird aber – zur Vermeidung einer Wiederholung – dort eingangs nicht erwähnt. Stattdessen wird darauf hingewiesen, den Hängeschrank Bad zu entfernen. Schon vor der Demontage des Hängeschrankbodens wird der Ausbau des Türrahmens – wie dort gefordert – bereits notwendig.

Holzplattenbehandlung

Um es nicht an jeder Stelle, an der wir Holzplatten verbauten, neu erwähnen zu müssen, möchten wir der Übersichtlichkeit ein wichtiges Thema vorwegnehmen. Zum Anfertigen der Holzplatten gehörte nämlich nach dem Zurechtsägen das Abfasen der Ecken und Kanten, das Schleifen aller Oberflächen und zuletzt das Lasieren, Lackieren oder Ölen. Bei den HPL-Platten hatte der von uns beauftragte Schreiner die Platten belegt und die Kanten abgefast. Hier mussten wir dann nur noch die Stirnseiten nachbehandeln.

Die von uns verwendete Innenlasur

Das schräge Abfasen der Ecken und Kanten erledigten wir mit einer nicht allzu groben Feile, wobei wir ein gewisses Gespür dafür entwickelten, wieviel jeweils abzutragen war. Anschließend folgte das händische Nacharbeiten mit Schleifpapier mittlerer Körnung. Diese beiden Tätigkeiten konnten bei komplizierten Werkstücken viel Zeit in Anspruch nehmen! Die Verwendung der Oberfräse mit einem Fasefräser anstelle der Feile hätte vermutlich ein etwas gleichmäßigeres Ergebnis erbracht, aber keine Zeit eingespart, weil wir das Fräswerkzeug dafür ständig hätten wechseln müssen. Sinnvoll wäre es daher gewesen, sich eine zweite Oberfräse nur für diesen Zweck anzuschaffen oder auszuleihen. Allerdings wären auch dann immer noch Nachbesserungen mit der Feile nötig gewesen, vor allem an den Innenecken. Wir verwendeten den Fasefräser jedenfalls nur dort, wo die Fase über das gewöhnliche Abschrägen der Kanten hinausging.

Für das abschließende Schleifen der Oberflächen mit einem Schleifpapier feiner Körnung bot sich die Verwendung einer Schleifmaschine an. Das erfordert aber einiges an Übung! Ein kurzes Verkanten, und schon ist die Holzplatte möglicherweise versaut. Gerade bei den unfurnierten Platten ist die Deckschicht so dünn, dass die rosafarbene Schicht darunter schnell zum Vorschein kommt. Deshalb verwendeten wir die Schleifmaschine nur bei großflächigen Platten mit Furnier. Bei unfurnierten Platten und kleineren Flächen griffen wir dagegen lieber auf den Schleifklotz zurück und auch die abgefasten Ecken und Kanten schliffen wir händisch noch mal mit feiner Körnung nach.

Der letzte Arbeitsschritt war meist das Lasieren. Eine Lasur zieht in das Holz ein und verdeckt die Maserung nicht. Diese wird sogar noch etwas hervorgehoben. Die Poren bleiben offen und das Holz kann weiter atmen. Wenn wir eine roh zurechtgeschnittene und etwas später eine lasierte Holzplatte in Händen hielten, dann war ein gewaltiger Unterschied sicht- und spürbar und die fertige Holzplatte machte plötzlich einen richtig edlen Eindruck. Es war fast so, als hätten wir sie gekauft und nicht gerade erst hergestellt.

Unser Wohnmobil fassten wir natürlich als Innenraum auf. Deshalb verzichteten wir auf eine vorherige Grundierung und verwendeten die wasserbasierte Lasur Adler Innenraum. Beim Händler wurden uns die gewünschten Farben – weiß (W10) für die Seitenverkleidungen sowie für die Fuß- und Gepäckraumbegrenzungen, ansonsten rustikal – zusammengemischt. Die rustikale Farbe erschien uns dann doch etwas zu dunkel und deshalb mischten wir sie nochmals mit der doppelten Menge der farblosen Lasur. Mit einem Naturfaserpinsel trugen wir die Lasur der Maserung folgend in langen Strichen auf. Nach jedem Trocknen wiederholten wir den Vorgang, bis das gewünschte Ergebnis erzielt war. In der Regel benötigten wir dafür drei Schichten. Zwischen jeder Schicht „polierten“ wir die Oberflächen nochmals mit einem sehr feinen Schleifpapier mit 300er Körnung. Den dabei entstandenen Staub entfernten wir akribisch. Bei den unfurnierten Holzplatten stellten sich feine Härchen auf, die wir nach dem Auftragen der letzten Schicht nochmals mit einem sehr feinen Schleifpapier entfernen mussten.

Das Lasieren erledigten wir lieber im Freien

Eine Alternative zum Lasieren war das Lackieren. Diese sehr brachiale Methode der Oberflächenversiegelung ist in Innenräumen eigentlich nicht notwendig. Wir haben aber bei der Toilette – und nur dort – trotzdem darauf zurückgegriffen. Der Lack deckt die Holzoberfläche physisch komplett ab und – wenn kein Klarlack zum Einsatz kommt – auch optisch. Wir wählten hier wieder eine weiße Farbe passend zu den mit weiß lasierten Seitenwänden. So ganz passte es allerdings auch nicht, denn die unfurnierten Seitenwände verfärbten sich beim Lasieren seltsamerweise zu einem leichten Farbstich Richtung beige, was beim deckenden Lack natürlich nicht der Fall war. Lack hat hier den Vorteil, dass man die Oberflächen sehr gut mit Wasser reinigen kann. Wir wollten nicht ausschließen, dass beim Klo doch einmal ein Tröpfchen danebengeht.

Eine weitere Alternative wäre das Ölen gewesen. Geölte Oberflächen sind in Wohnmobilen erstaunlich oft zu finden. Wir haben das mit einer Probeplatte ausprobiert und fanden das Ergebnis nicht besonders sympathisch. Abhängig von Temperatur und Luftfeuchtigkeit scheint die Oberfläche immer etwas zu arbeiten und dünstet dabei mit etwas Geruchsbildung etwas aus. Vermutlich sind deshalb ab und an auch Nachbearbeitungen fällig. Uns kommt es jedenfalls so vor, dass wir uns mit dem Lasieren für die bessere Sache entschieden haben.

Alle nicht fest miteinander verbundenen Teile bauten wir nach Fertigstellung aus, um sie dann einzeln auf einem Werktisch zu lasieren oder zu lackieren und anschließend erst endgültig einzubauen. Bei Holzplatten, die miteinander verleimt werden sollten, war die Sache nicht so leicht zu entscheiden. Bei rechtwinkeligen Verbindungen gingen wir genauso vor und verleimten die Werkstücke erst nach Abschluss der Oberflächenbehandlung. Dadurch wurde auch das Schleifen – gerade in Innenecken – deutlich erleichtert. Um eine zuverlässige Verleimung herzustellen, markierten wir allerdings die Leimstellen und lasierten diese nicht mit. Dagegen gab es bei der Toilette Platten, die nicht rechtwinklig miteinander verleimt werden mussten. Dort war nach dem Verleimen eine Nachbehandlung der Kanten erforderlich, weshalb wir das Lackieren hier notgedrungen hinten anstellten.

Ganz wichtig war, dass wir das Lasieren und Lackieren immer beidseitig in gleicher Weise vornahmen, auch dann, wenn eine Seite hinterher nicht zu sehen ist. Ansonsten besteht die Gefahr, dass sich die Platte verzieht.

Vorbereitungen

Nach der verzögerten Lieferung des Fahrzeugs konnte es endlich losgehen. Als allererstes bauten wir aber nichts ein, sondern entfernten umgekehrt ein paar störende Einbauten. Dazu gehörten ein Schutzgitter hinter dem Fahrersitz und mehrere halbrunde Klapp-Ösen für Spanngurte am Absatz hinter den Sitzen, am Fahrzeugboden und an den Mittellängsholmen. Die Deinstallation machte keine Probleme, alle Teile wurden einfach abgeschraubt. Die beiden Innenleuchten beidseitig in den Dachlängsholmen nahe der C-Säulen ließen sich durch einfaches Heraushebeln herausnehmen und dann von den Anschlusskabeln abstecken. Außerdem entfernten wir das halb hinter, halb oberhalb des beifahrerseitigen Kotflügels angebrachte Reserverad samt Haltegestell, was ebenfalls keine Hexerei war.

Rückfahrkamera

Vorher: Bremsleuchte ohne Rückfahrkamera	Nachher: Bremsleuchte mit Rückfahrkamera

Anschließend begannen wir mit dem Einbau der Rückfahrkamera. Dazu lösten wir den Bremslicht-Reflektor oberhalb der Hecktüren durch das Entfernen von zwei Gewindeschrauben. Damit wir das Kabel des Bremslicht- Reflektors durch den Kameraadapter führen konnten, steckten wir es kurz ab und wieder an. Der „fliegende“ Klinkenstecker für den Anschluss der Rückfahrkamera an das Verbindungskabel zum Bordradio im Hauptquerholm zwischen den D-Säulen wäre zwar auch hinterher noch von innen erreichbar gewesen, leichter war es aber, die Steckverbindung schon vor dem Wiederbefestigen von Kameraadapter und Bremslicht-Reflektor von außen herzustellen. Außerdem konnten wir so – wie in der Anleitung empfohlen – die Steckverbindung zum Schutz vor Feuchtigkeit leichter mit Coroplast umwickeln. Um das Adaptergehäuse mit der Kamera und den darauf aufgesetzten Reflektor mit den herausgedrehten Gewindeschrauben nun gemeinsam befestigen zu können, mussten die beiden vorhandenen Muttern mit Hilfe von beigefügten Gewindemuffen nach außen verlängert werden. Das Ergebnis ließ sich sehen, der Umbau fiel hinterher kaum auf.

Das mitgelieferte Videokabel zum Bordradio ist mit 11 m Länge mehr als ausreichend dimensioniert. Am hinteren Ende befindet sich die Klinkenbuchse für die Kamera, am vorderen Ende eine Dreifachpeitsche mit dem Cinchstecker für den CVBS-Port des Bordradios und den beiden Plus- und Minuskabeln für den Stromanschluss. Nicht vergessen darf man die 0,5 A-Sicherung am Pluskabel, die als erstes überprüft werden muss, sollte die Kamera mal ausfallen. Da die Klinkenbuchse auf der einen und die Dreifachpeitsche auf der anderen Seite das Einziehen des Verbindungskabel in ein angemessen dickes Kabelschutzrohr unmöglich machten, war es erforderlich, ein geschlitztes Kabelschutzrohr zu verwenden. Die überschüssige Länge konnten wir heckseitig durch Hin- und Herverlegen im Kabelschutzrohr verstauen.

Kabelführung entlang der A-Säule

Überhaupt kein Problem war die Verlegung des Kabelschutzrohrs mit dem darin enthaltenen Videokabel durch den d-Hauptquerholm zur beifahrerseitigen D-Säule und dann weiter durch die Dachlängsholme vor zur B-Säule. Der weitere Weg Richtung Cockpit war dagegen eine echte Herausforderung!

Außen an der B-Säule vorbei erschien das Kabelschutzrohr nach etwas Herumstochern neben der Kunststoffwanne über dem Cockpit hinter einem größeren Ausschnitt. Etwas weiter Richtung Windschutzscheibe befindet sich direkt neben der nicht ganz nach außen reichenden Kunststoffwanne ein kreisrundes Loch im Blechboden, durch das wir das Kabelschutzrohr weiterführen konnten. Es staute sich über dem Himmel oberhalb des Beifahrersitzes. Um es fassen zu können, zogen wir den um die Beifahrertür laufenden Dichtungsgummi oben ein Stück ab. Keine Angst, er lässt sich hinterher einfach wieder aufstecken! Durch das Abziehen öffnete sich ein schmaler Spalt, aus dem wir das Kabelschutzrohr herausziehen konnten.

Für den weiteren Weg zogen wir den Dichtungsgummi auch noch vorne entlang der A-Säule ab. Auch hier zeigte sich ein schmaler Spalt. Er ermöglichte es, die nur angeklipste Blende von oben nach unten vorsichtig abzuhebeln. Ganz unten ist dort ein kleiner Lautsprecher verbaut, so dass wir die Blende nicht ohne weiteres ganz entfernen konnten. Das war aber auch nicht nötig, denn auch so kamen wir ausreichend genug hin. Im Bereich der Klipse gab es Möglichkeiten auch das Kabelschutzrohr mit dem Videokabel einzuklemmen, so dass es sauber verlegt nach unten läuft. Allerdings war dabei darauf zu achten, das Wiederaufstecken der Blende nicht zu behindern. Gerade wegen dieser Passage war es wichtig, ein möglichst dünnes Kabelschutzrohr zu verwenden!

Um von der A-Säule zum Bordradio zu gelangen, mussten wir die beifahrerseitige Gebläseabdeckung der Fahrzeugheizung herausnehmen. Sie ist nur durch eine einzelne Torxschraube an der Unterseite befestigt. Die Torxschraube quasi im Ablagefach ist schlecht zugänglich, mit einer Ratsche konnten wir sie jedoch herausdrehen und die Gebläseabdeckung dann einfach herausnehmen. Das Kabelschutzrohr ließ sich nun um den freigelegten Gebläseschacht oben oder unten herum zur Kühlfachwanne weiterführen. Diese ließ sich nach Aufklappen des dazugehörigen Deckels durch das Lösen von 4 Torxschrauben (2 außen, 2 innen) herausnehmen. Gleich dahinter erreichten wir schlussendlich den ersehnten Radioschacht in der Konsolenmitte, den wir durch das einfache Herausziehen der beiden leeren Kunststoffschächte geöffnet hatten.

Wir nahmen zwar die Verlegung des Kabelschutzrohrs mit dem Verbindungskabel in der eben beschriebenen Weise vor, sind uns aber nicht so ganz sicher, ob die umgekehrte Verlegung nicht doch etwas einfacher gewesen wäre, schon allein wegen der Dreifachpeitsche, die wir mühsam überall durchfädeln mussten. Vermutlich verhält es sich aber so wie immer: alles hat seine Vor- und Nachteile. Ein Knackpunkt ist jedenfalls die Verbindung zwischen Wannenboden und A-Säule, die wohl nur in der von uns gewählten Richtung zu überbrücken ist. Bei umgekehrter Verlegung müsste hier einen Zugdraht zu Hilfe genommen werden.

Bordradio

Vorher: Radioschacht mit Haltewinkel	Nachher: Radioschacht ohne Haltewinkel

Im Radioschacht befinden sich beidseitig in halber Höhe je ein Haltewinkel zu Befestigung von Schrauben. Da unser Bordradio den Doppelschacht komplett ausfüllt, mussten wir die Haltewinkel entfernen. Da wir mit der Flex nicht richtig hinkamen, verwendeten wir die gute alte Puksäge mit einem Metallsägeblatt. Anschließend erledigte eine grobe Metallfeile den Rest. Das war zwar etwas mühsam, führte aber zum Erfolg. Eine hundertprozentige Entfernung der Haltewinkel ist übrigens weder notwendig noch zu empfehlen. Das Bordradio wird nämlich nicht direkt in den Doppelschacht gesteckt, sondern in einen umgebenden Einbaurahmen aus Blech. Wir entfernten nur so viel von den Haltewinkeln, dass der Einbaurahmen gerade eben eingeführt werden konnte. Mit der Feile tasteten wir uns langsam an das gewünschte Ergebnis heran. Auf diese Weise rutscht das Bordradio dann später ganz sicher nicht hin und her.

Der Einbaurahmen hat auf der Vorderseite entlang aller Seiten einen nach außen gerichteten Falz. Wir führten den Einbaurahmen in den Doppelschacht ein, bis der untere Falz vor einem schmalen Absatz am Schachtboden zu stehen kam. Anschließend befestigten wir ihn mit drei kurzen Blechschrauben durch bereits vorhandene Löcher im Absatz. Im Einbaurahmen sind im hinteren Teil oben und unten je zwei kurze Führungsschienen für das Bordradio zu sehen, die viel erhabener sind als die flachen Köpfe der Blechschrauben. Wir konnten uns also ganz sicher sein, dass die Schraubenköpfe nicht störend wirken.

Radioschacht mit Einbaurahmen und herausgeführten Kabeln: links das Videokabel der Rückfahrkamera, rechts die beiden USB-Kabel vom Radio ins Kühlfach	Kühlfach mit USB-Kabeln

Exakt in halber Höhe befindet sich im Einbaurahmen auf jeder Seite hinten je eine Lasche mit Nut, viereckigem Loch und einem Anschlag dahinter. Wird das Bordradio in den Rahmen eingeschoben, dann rasten Nasen in die viereckigen Löcher ein und halten es fest. Damit es bei Bedarf wieder herausgenommen werden kann, benötigt man zwei mitgelieferte Entriegelungsbügel, also schmale Bleche mit stumpfer Spitze vorne und einem Griffwinkel am hinteren Ende. Werden sie mit der stumpfen Spitze voraus und zueinander zeigenden Griffwinkeln genau in halber Höhe links und rechts zwischen Bordradio und Einbaurahmen eingeführt, dann werden die Laschen nach außen gebogen und so die Nasen gelöst. Dafür rasten die Entriegelungsbügel ein und das Bordradio kann nun leicht herausgezogen werden. Natürlich – wie sollte es anders sein – gibt es abhängig von Firma und Modell auch andere Entnahmewerkzeuge, das Prinzip bleibt aber immer gleich. Damit es später keine Probleme gibt, ist es ratsam, den Mechanismus noch vor dem Einbau des Bordradios außerhalb des Doppelschachts mal auszuprobieren und die Entriegelungsbügel dann griffbereit aufzubewahren.

Im Radioschacht verstecken sich zwei graue ISO-Stecker, einer für die Grundversorgung des Radios (Block A), einer für den Anschluss der Lautsprecher (Block B), dazu ein weißer ISO-Stecker für die Lenkradbedienung (Block C) sowie ein Antennenkabel. Hinzu kommt die Dreifachpeitsche des Verbindungskabels zur Rückfahrkamera.

Auf der Rückseite des Bordradios passen die grauen ISO-Stecker entweder direkt oder – wie in unserem Fall – über einen beigefügten Adapter in die entsprechenden Buchsen. Die Stecker sind mit Nasen kodiert, so dass sie nur dort passen, wo sie hingehören. Bei unserem Modell steckten wir die beiden grauen ISO-Stecker in die Buchse eines vieladrigen Adapters und diesen wiederum in eine passende Buchse in der rechten Hälfte der Geräterückseite. Für den weißen ISO-Stecker hat unser Modell keinen Anschluss, weil es sich nicht über entsprechende Schalter und Regler am Lenkrad bedienen lässt. Wir verzichteten auf dieses Feature mit großer Gelassenheit.

Ein großer Kabelverhau, passt aber alles rein!

Das Antennenkabel steckten wir in eine kreisrunde, etwas erhabene Buchse in der linken Hälfte der Geräterückseite, die nur scheinbar einen direkten Anschluss ermöglichte. Tatsächlich führten wir den Antennenstecker aber in einen bereits eingesteckten Adapter ein, was uns erst klar wurde, als wir den Antennenstecker zwischenzeitlich wieder herauszogen und dabei den Adapter gleich mit. Die DAB-Buchse etwas rechts daneben zum Anschluss einer DAB-Antenne blieb bei uns – zumindest vorläufig – unbelegt. Wir sind ohnehin keine großen Radiohörer und nutzen lieber die große Musiksammlung, die wir auf dem Tablet abgespeichert haben.

Wir steckten einfach zwei Verlängerungskabel USB-A/USB-A an und führten sie in das nach oben aufklappbare Kühlfach auf der Beifahrerseite. Als Durchführung bohrten wir in die ohnehin für die Verlegung des Verbindungskabels herausgenommene Kühlfachwanne mit einer Lochsäge links unten ein großzügig dimensioniertes Loch und brachten die Kühlfachwanne erst nach der Verlegung der beiden USB-Verlängerungskabel wieder zurück an ihren Platz.

Die USB-A-Buchsen stehen uns nun leicht zugänglich jederzeit zur Verfügung. Wir verwendeten ein schwarzes und ein graues Verlängerungskabel, so dass wir klar unterschieden können, an welchen der beiden USB-Ports wir ein Gerät anschließen. Laut Produktbeschreibung haben sie nämlich unterschiedliche Funktionen. Allerdings widersprechen sich hier Produktbeschreibung, Anschlussdiagramm und die Bezeichnungen direkt an den beiden USB-Peitschen. Eine abweichende Funktionalität konnten wir noch nicht erkennen. Die iPod/iPhone-Hinweise lassen uns kalt, da wir solche Geräte nicht nutzen.

Eine zweite mitgelieferte Adapterpeitsche steckten wir an den entsprechenden Port auf der linken Geräteseite des Bordradios an. Jede der vielen Peitschen ist mit einer Chinch-Buchse oder einer Rundsteckverbinder-Buchse (Motorradsteckverbinder-Buchse) abgeschlossen. Für uns war die Cinch-Buchse für die erste Kamera interessant. Dort konnten wir nämlich den Chinch-Stecker des Verbindungskabels zur Rückfahrkamera für die Übertragung des Videosignals einfach anstecken. Für die Stromversorgung der ersten Kamera stehen zwei weitere jeweils mit einer Rundsteckverbinder-Buchse abgeschlossene Peitschen zur Verfügung, die mit CAMERA1 12V und GND beschriftet sind. Um das Pluskabel des Verbindungskabels mit CAMERA1 12V und das Minuskabel mit GND zu verbinden, hätten wir die beiden Enden des Verbindungskabels eigentlich mit Rundsteckverbinder-Stecker versehen müssen. Dafür hätten wir jedoch nicht nur zwei solche Steckverbinder gebraucht, sondern auch eine teure Crimpzange. Da uns diese damals noch nicht zur Verfügung stand, zwickten wir die vorinstallierten Rundsteckverbinder-Buchsen an den entsprechenden Leitungen der Adapterpeitsche einfach ab und behalfen uns mit Einfach-Klemmverbindern von Wago. Vielleicht nicht gerade die eleganteste Lösung, aber bis dato funktioniert es prima!

Bild der Rückfahrkamera auf dem Radio-Display

Schließlich verfügt unser Bordradio noch über einen HDMI-Eingang, den wir nun wirklich überhaupt nicht benötigen. Während der Fahrt ein Video zu schauen, kommt für uns selbstverständlich gar nicht infrage. Wenn wir uns irgendwo aufhalten, dann schauen wir bei Bedarf besser über eines unserer Laptops. Sollten wir den HDMI-Eingang wider Erwarten doch noch irgendwann mal für irgendwas benötigen, dann würden wir es – wie die USB-Ports – ebenfalls mit einem Verlängerungskabel in das Kühlfach verlegen.

Nachdem alles angeschlossen war, konnte das Bordradio behutsam eingeschoben werden. Dabei galt es darauf zu achten, den ganzen Kabelwulst gut zu verstauen, ohne dabei einzuhaken. Anfangs war es kaum zu glauben, aber es fand alles locker Platz. Um das Display klipsten wir zuletzt noch die schmale Sichtblende des Bordradios an, die den Einbaurahmen verdeckt.

Warum wir im Nachgang noch einen Stromadapter für das Bordradio einbauten

Fremdeinbauten

Die Fenster, die Dachluke, die Durchführung für die Solarkabel, die Außensteckdose inklusive dem kombinierten FI-LS-Schutzschalter, die Dieselheizung, die Montage der Nut-Profile für die Dachträger und die Verlegung des Fußbodens ließen wir von der Firma IC Intercamp einbauen. Obwohl wegen der langen Lieferzeit und der coronabedingten Verzögerungen nicht klar war, wann das Fahrzeug endlich vorbeigebracht werden konnte, wurden die Arbeiten dann doch sehr zügig umgesetzt. Mit der Umsetzung waren wir dann allerdings nicht mehr so zufrieden. Die eine oder andere Sache hätten wir sicherlich genauso gut hinbekommen, manch eine bei sorgfältigerer Arbeitsweise vermutlich sogar besser. Nur um den Einbau der Dieselheizung waren wir auch im Nachhinein noch richtig froh.

Der gröbste Schnitzer war der Einbau eines zu großen Fensters für das Bad, was notwendig wurde, weil irrtümlich eine falsche Schablone für den Fensterausschnitt zum Einsatz kam. Die Mehrkosten für das größere Fenster gingen natürlich nicht zu unseren Lasten, leider trifft nun aber die vordere Badezimmerwand direkt auf den Fensterrahmen. Das Fenster ist so bei Bedarf nicht mehr leicht auszubauen und wirklich schön sieht es auch nicht aus. Die Einbauarbeiten bezüglich der Isolierung und der Seitenverkleidung rund um das Fenster wurde wegen des geringen Abstands zur B-Säule deutlich erschwert, ebenso der Einbau der Badezimmerwand. Schlampig ausgeführt wurde die Abdichtung der Fenster außen, wo das Dichtungsmaterial DEKAseal 8936 anthrazit nicht glatt ist, sondern stark aufgeraut. Funktionell ist das hoffentlich in Ordnung – dicht scheint es zumindest zu sein – optisch ist es aber nicht gerade ansprechend.

Ein weiterer Kritikpunkt betraf den Fußboden, der nicht in gleichmäßigem und – wie eigentlich erwartet – knappen Abstand um die Karosserieteile der Seitenwände herum verlegt wurde. Die unterschiedlich großen Lücken wurden mit Silikon zugeschmiert. Dort wo klaffende Lücken geschlossen wurden, gab es hinterher Probleme mit verschiedenen Befestigungen. Wir lernten: auf Silikon haftet einfach nichts! Eine durchgehend schmale Lücke ist für den Ausgleich bei schwankenden Temperaturen notwendig, sie sollte aber gleichmäßig sein und nicht größer als nötig.

Korrosionsschutz

Eine wichtige Sache ist gerade bei Wohnmobilen, die im Gegensatz zu vielen Firmenfahrzeugen eher auf Langlebigkeit ausgelegt sind, der Schutz der Metallteile vor Korrosion. Dabei ist die Versiegelung der Hohlräume und der Unterbodenschutz zu unterscheiden. Als Schutzmittel für beide Anwendungsbereiche kommen Wachse oder Fette zum Einsatz.

Viele Oldtimerfreunde schwören auf das Mike Sanders Korrosionsschutzfett. Gerade bei Altfahrzeugen hat es durchaus seine Stärken. Mit zunehmender Sommerhitze wird dieses Fett nämlich sehr elastisch und dringt weiter in vorhandene Ritzen vor. Der Nachteil ist, dass es dabei oft zu tropfen beginnt. Dieses Manko wird auf der Homepage von Mike Sanders mit dem Spruch: „Lieber ein Fettfleck als ein Rostfleck!“ als positives Feature verkauft.

Bei unserem Neufahrzeug gab es aber natürlich noch keine Roststellen und keine Beschädigungen. Die besonderen Kriecheigenschaften des Mike Sanders Korrosionsschutzfetts waren deshalb hier nicht so gefragt. Um der Sauerei durch immer wieder tropfendes Fett zu entgehen, entschieden wir uns für das Hi-Temp Wax von Innotec, das angeblich auch vom österreichischen Bundesheer geschätzt wird. Dieses Rostschutzmittel ist beim Auftragen noch flüssig und kriechfähig, verfestigt sich dann aber dauerhaft bei hoher Temperaturbeständigkeit.

Für die Verbesserung des Unterbodenschutzes beauftragten wir einen heimischen Autoservice-Betrieb mit dieser Aufgabe. In ein paar Jahren werden wir den Unterbodenschutz nacharbeiten oder nacharbeiten lassen.

Achsen und Messkonstruktion

Die ursprüngliche Idee, die komplizierten Hängeschränke 1:1 entsprechend dem 3D-Modell nachzubauen, hatten wir längst als völlig unrealistisch verworfen. Trotzdem war das 3D-Modell natürlich eine wertvolle Hilfe. Nachdem uns das Fahrzeug nach all den bisherigen Maßnahmen für den Weiterbau zur Verfügung stand, versuchten wir durch Vermessungen, das Modell noch genauer hinzubekommen.

Äußerst hilfreich war es dabei, dass nun schon mal der Fußboden verlegt war. Dadurch hatten wir eine durchgehend ebene Platte, auf die sich rechte Winkel aufbauen ließen. Ob der Fußboden auf ganzer Länge und Breite tatsächlich so eben war wie er schien, konnten wir nicht genau feststellen. Per Definition legten wir einfach fest: es ist so! Fortan diente uns der Fußboden über die gesamte Oberfläche als Bezug für die Höhe (z-Achse). Anschließend vermaßen wir den Nullpunkt für das ganze Koordinatensystem zentral zwischen den beiden Kotflügeln. Die von Kotflügelmitte zu Kotflügelmitte führende Linie durch diesen Nullpunkt bildete die mit Malerkrepp markierte Querachse (y-Achse). Genau im rechten Winkel dazu markierten wir durch diesen Nullpunkt die Längsachse (x-Achse). Unvermeidlichen Messungenauigkeiten zum Trotz galt nun den unumstößliche Grundsatz: einmal festgelegt, für immer festgelegt!

Den Nullpunkt und die drei Achsen übertrugen wir entsprechend in unser 3D-Modell. Im idealisierten 3D-Modell verlief die Längsachse natürlich sowohl exakt parallel zur Einstiegsleiste an der Schiebetür als auch exakt rechtwinklig zur Einstiegsleiste an den Hecktüren. In der Praxis standen die beiden Einstiegsleisten aber wohl nicht exakt rechtwinklig zueinander. Vielleicht aber doch, möglicherweise waren die geringfügigen Abweichungen nur Messfehler.

Unsere nächste Aufgabe war die genaue Vermessung der Karosserie für die Übertragung in unser 3D-Modell.

Welche Vorzüge die Verwendung einer Hilfsbox gehabt hätte

Beim nächsten Mal würden wir für diese Aufgabe ganz sicher eine Hilfsbox verwenden! Für dieses Mal wählten wir aber eine einfachere Lösung und verschraubten zwei Holzplatten aus Restbeständen rechtwinklig zueinander. An einem der Innenwinkel zwischen den beiden Holzplatten befestigten wir eine lange Holzstange. Diese Messkonstruktion konnten wir nun auf Fußboden stellen und anschließend an eine gewünschte Position verschieben. Die Holzstange reichte bis knapp unter das Fahrzeugdach und diente als Referenz für die unterschiedlichen Abstände zu den Seitenwänden. Entlang der Holzstange brachten wir alle 5 cm Messpunkte an. Auf diese Weise konnten wir mit Zahlenpaaren jeweils aus Höhe über dem Boden und Abstand zur Karosserie entsprechend der Positionierung der Messkonstruktion ein Seitenprofil erstellen und dieses ins 3D-Modell übertragen. Je nach Bedarf ließen wir unwichtige Messpunkte aus oder fügten zusätzliche Messpunkte ein. Um auch ein Profil vom Dach abbilden zu können, brachten wir vorrübergehend auch noch eine waagrechte Holzleiste ziemlich weit oben an.

Das mit den Messungen stark verbesserte 3D-Modell gab uns ein gutes Gefühl. Die Messergebnisse mussten trotzdem nicht überbewertet werden, was der etwas wackeligen Messkonstruktion geschuldet war. Die senkrechte Holzlatte durch ein dickeres Brett zu ersetzen, hätte sicher zu noch besseren Ergebnissen geführt. Letztlich war es auch nicht möglich, die Messkonstruktion beliebig auf dem Fußboden zu positionieren, da jedes Mal irgendwas anderes im Weg umging. Wir mussten sie deshalb öfters umbauen.

Unsere Messkonstruktion war nach all dem Messen nicht wertlos! Sie unterstützte uns später noch bei Positionierungsarbeiten bezüglich der Blenden über den Hecktüren und der beiden Hängeschränke im Wohnraum. Sie wird dort nochmals zur Sprache kommen.

Zweitbatterie

Entfernbare Plastikbox unter dem Beifahrersitz	Hinten nur eingehaktes Sitzgestell

Unter dem Beifahrersitz war bei Lieferung des Fahrzeugs eine schwarze Plastikbox mit Wagenheber und Radmutternschlüssel mit einem Drehknopf vorne außen befestigt. Durch eine Vierteldrehung gegen den Uhrzeigersinn konnten wir den Plastikkoffer einfach lösen und nach vorne herausnehmen. Danach stand unter dem Beifahrersitz genügend Platz für unsere Zweitbatterie zur Verfügung, die als sogenannte Untersitzbatterie genau für diesen Unterbringungsort konzipiert ist.

Die Zweitbatterie hätte sich nun problemlos vom Fußraum her einschieben lassen. Zur besseren Lagerung und zum Abfedern von Stößen legten wir aber eine etwa 1 cm dicke Styroporplatte unter. Wir übernahmen sie einfach aus der Batterieverpackung. Sie hatte dort den gleichen Zweck gehabt und passte daher exakt darunter. Sie erzeugte nun aber so viel Reibung, dass die Batterie nicht mehr einfach auf die zuvor richtig positionierte Styroporplatteaufgeschoben werden konnte. Der zweite Versuch, nämlich die Styroporplatte mitsamt der Batterie einzuschieben, klappte ebenfalls nicht. Auch der dritte Versuch, die Styroporplatte nach dem Einbringen der Batterie zwischen Bodenmatte und Batterie dazwischen zu schieben, scheiterte wieder kläglich. Was nach dem Einbau durchaus ein willkommener Vorteil sein sollte, bereitete uns beim Einbau also unerwartete Schwierigkeiten.

Das war aber nicht besonders dramatisch, denn der Beifahrersitz ließ sich – solange das Fahrzeug noch leer war – recht leicht ausbauen. Dazu drehten wir an den Stützfüßen vorne links und rechts einfach zwei Schrauben mit Sechskantmuttern heraus. Anschließend konnte der Sitz vorne leicht angehoben und dann ein paar Zentimeter in Fahrtrichtung gezogen werden. Die hinteren Schrauben mussten nicht gelockert werden, denn diese haben eine Nut, in die das Sitzgestell nur eingehakt ist. Durch das Vorziehen wird diese Verbindung gelöst. Eigentlich eine einfache Sache, aber wir mussten höllisch aufpassen, dass die spitzen Haken an den hinteren Stützfüßen den Lack am Fahrzeugboden nicht verkratzen!

Die unter dem Fahrersitz eingebaute Zweitbatterie ist gut gesichert

Bei Bedarf hätte der Sitz nun ganz nach hinten abgelegt werden können. Um ihn komplett auszubauen, hätte allerdings zuerst noch ein Kabel abgezogen werden müssen. Das konnten wir uns getrost sparen, denn das Ablegen nach hinten oder der komplette Ausbau waren bei uns nicht nötig. Wir mussten den Sitz vorne nur etwas anheben und hielten ihn dann mit einem untergelegten Holzklotz in dieser Position. Anschließend konnten wir die Batterie zusammen mit der Styroporplatte leicht positionieren. Hinten nutzten wir ein Anschlagblech als Begrenzung. Anschließend klappten wir den Beifahrersitz vorne wieder herunter, schoben ihn in die Nuten der hinteren Schrauben ein und zogen die vorderen Schrauben wieder fest.

Neben den beiden vorderen Schrauben befinden sich links und rechts schräge Stützwinkel, die am oberen Ende jeweils ein Loch mit 7 mm Durchmesser aufweisen. Gerade richtig also, um mit Gewindebohrern ein M8-Gewinde zu schneiden. Der Griff, mit dem die Gewindebohrer gedreht werden, ging Gott sei Dank gerade noch so am Sitzgestell vorbei. Andernfalls hätten wir den Sitz vorne nochmals etwas anheben müssen.

Nachdem die Gewinde geschnitten waren, kürzten wir ein Edelstahlrohr aus Restbeständen auf die richtige Länge und versahen es links und rechts im Abstand der beiden Gewinde mit je einem 8,5 mm-Loch. Beim Bohren in Edelstahl wurde ausnahmsweise mal die Verwendung eines Kühlmittels notwendig! Durch die beiden Löcher schraubten wir das Edelstahlrohr dann mit M8-Schrauben am Sitzgestell an.

Nun sollte ein Verrutschen nach vorne selbst bei einer Vollbremsung oder gar bei einem Auffahrunfall eigentlich nicht mehr möglich sein, wir hatten es aber lieber mal nicht ausgetestet. Als weitere Sicherung für die anderen Richtungen, vor allem nach oben, brachten wir noch zwei Spanngurte über der Batterie an. Wir spannten sie hinten durch Schlitze im Anschlagwinkel und vorne um das Edelstahlrohr herum, dazwischen beide Gurtteile über die Zweitbatterie hinweg. Damit eventuelle Nachahmer unser Gefummel nicht wiederholen, hier ein kleiner Tipp: es macht viel Sinn, die Gurte schon vor der Positionierung der Batterie hinten durch die Schlitze des Anschlagwinkels zu ziehen!

Solaranlage

Gummi ab der Beifahrertür oben abziehen, dann bekommt man ein von der Wanne durchgestecktes Kabel zu fassen!	Aus der B-Säulen-Abdeckung austretende Solarkabel hinter der Zweitbatterie (hier schon mit den parallel geführten Kabeln für den Hauptstrang)

Vor der Montage der Solarmodule führten wir als allererstes die beiden einseitig bereits mit MC4-Verbindern vorkonfektionierten Solarkabel (Plus- und Minuskabel) durch die von der Firma IC Intercamp eingebaute Dachdurchführung mit den offenen Kabelenden voraus vom Dach in das Fahrzeuginnere. Von der Dachdurchführung mussten die Solarkabel nun nach vorne und hinunter zur Zweitbatterie verlegt werden, zunächst in einem Kabelschutzrohr frei hinüber zu dem mit vielen Ausschnitten ausgestatteten Dachlängsholm und in diesem über der Schiebetüre hinüber zur B-Säule. Von dort mussten sie nun irgendwie runter.

Dazu verlegten wir sie oben zunächst hinter der B-Säule weiter und führten sie dann durch einen der Ausschnitte aus dem Dachlängsholm heraus. Direkt hinter einem rechteckigen Ausschnitt in der Wanne über dem Cockpit visierten wir nun ein relativ kleines Loch an, das nach unten führt. Damit wir die durchgesteckten Kabel greifen konnten, zogen wir wo nötig den Dichtungsgummi der Beifahrertür ab. Wir führten zuerst ein dünnes 2,5 mm²-Kabel durch das Loch und zogen dann die mit Coroplast angehängten Solarkabel nach. Mehrfach leicht aufgeschürfte und blutende Hände waren die Folge, aber was tut man nicht alles für einen guten Selbstausbau.

Der abgezogene Dichtungsgummi hatte schon die helle Kunststoffabdeckung der B-Säule freigelegt. Damit wir die Kabel dahinter verlegen konnten, schraubten wir vorübergehend den Sicherheitsgurt ab. Da hinter der Säulenverblendung nur wenig Platz ist, verwendeten wir in diesem Bereich zwei möglichst dünne Kabelrohren, die gerade so über je ein Solarkabel passen. Unten am Fuß der B-Säule stülpten wir ein Kabelschutzrohr über, das allerdings nur wenige Zentimeter hinter die helle Kunststoffabdeckung hineinreicht und dort die dünnen Kabelrohre mit den Kabeln aufnimmt.

An dieser Stelle muss nun der Hinweis kommen, dass wir die ganze Prozedur kurze Zeit später nochmals wiederholen mussten, weil die beiden 16 mm²-Kabel des Hauptstrangs zwischen dem Elektrokasten und dem Verteilerkasten am beifahrerseitigen Hängeschrank genau den umgekehrten Weg nehmen. Es hätte also wirklich viel Sinn gemacht, alle vier Kabel gleichzeitig zu verlegen! Außerdem sei erwähnt, dass im Internet auch der Vorschlag zu finden war, die Kabel ähnlich dem Verbindungskabel zwischen Bordradio und Rückfahrkamera über die A-Säule nach unten und dann unter der leicht entfernbaren Trittstufe hinter der Beifahrertür zur B-Säule zurückzuführen. Das hätte durchaus eine brauchbare Alternative sein können, sie hätte aber den Weg verlängert. Letztlich sind wir mit der von uns gefundenen Lösung sehr zufrieden.

Auf die Nutprofile auf dem Dach brachten wir nun die drei Solarmodule nahtlos nebeneinander jeweils quer zur Fahrtrichtung an. Dazu statteten wir die Längsseiten außen mit Winkelprofilen und dazwischen mit T-Profilen aus. Die beiden T-Profile dienten dabei als Verbindungselement zwischen den jeweils benachbarten Solarmodulen. In die Längsseiten der Solarmodul-Alurahmen hatten wir jeweils drei Befestigungslöcher gebohrt. Durch korrespondierende Befestigungslöcher montierten wir anschließend die vier Aluprofile mit M6-Schrauben und M6-Sicherungsmuttern an die Solarmodule. Die beiden Winkelprofile und die beiden T-Profile standen beidseitig weit genug über die Solarmodule hinaus, so dass sie auf die Nutprofile auf dem Dach aufgelegt werden konnten. Mit Hilfe des Y-3-fach-T-Stecker-Paars schalteten wir die drei Solarmodule parallel. Mit Kabelbindern befestigten wir die Kabel und Stecker dann notdürftig an den Alurahmen der Solarmodule, damit sie später nicht lose auf dem Autodach aufliegen. Zu diesem Zweck zunächst an den Unterseiten der Solarmodule aufgebrachte Klebeösen hatten leider nicht lange gehalten. Von einer Befestigung der Klebeösen mit Heißkleber sahen wir vorsichtshalber ab, da wir nicht ausschließen konnten, dass dabei die Solarmodule dabei beschädigt würden.

Das vormontierte Konstrukt mussten wir vorsichtig – ohne es stark zu verwinden – auf das Autodach hieven. Glücklicherweise gibt es in unserer unmittelbaren Nachbarschaft einen gemauerten Absatz mit genau der richtigen Höhe. An diesen fuhren wir unseren Kastenwagen beifahrerseitig möglichst nahe heran. Mit vereinten Kräften konnten wir die Solarmodule nun relativ leicht auf das uns zugewandte Nutprofil aufsetzen und dann zum gegenüberliegenden Nutprofil hinüberschieben.

Die drei mittels Aluprofile miteinander befestigten Solarmodule	Die auf dem Dachträger montierten Solarmodule in der Draufsicht

Unter dem mittleren Solarmodul steckten wir die beiden Solarkabel an das Y-3-fach-T-Stecker-Paar an. Dazu mussten wir das ganze Konstrukt mit Hilfe von stützenden Holzbalken etwas anheben.

Die Befestigung der L- und T-Profile an den beiden Nutprofilen erfolgte mit Hilfe von M6-Vierkantschrauben. Damit die Köpfe der Vierkantschrauben in die obere Nut der Nutprofile eingeschoben werden konnten, musste jeweils eine der beiden Abschlusskappen entfernt werden. Das war nach dem Lockern (nicht ganz lösen!) einer etwas versteckten Schraube auf der inneren Seite leicht möglich. Das blinde Wiederanschrauben gestaltete sich dagegen ein wenig schwieriger.

In die L- und T-Profile hatten wir 7 mm-Löcher vorgebohrt, durch die wir nun die nach oben herausragenden Gewinde der Vierkantschrauben stecken konnten. Um das sperrige Konstrukt zum Anzeichnen der vorzubohrenden Löcher in die L- und T-Profile nicht mehrfach aufbringen zu müssen, hatten wir den korrekten Abstand ausnahmsweise mit dem Meterstab abgemessen und auf die Profile übertragen. „Wer misst, misst Mist!“ heißt es zurecht! Korrektes Messen ist immer mit einer gewissen Unsicherheit verbunden, in diesem Fall hatten wir aber Gott sei Dank so sorgfältig gearbeitet, dass es nachher beim Befestigen keine Probleme gab. Mit passenden Sechskantmuttern schraubten wir die L- und T-Profile dann an. Die Verwendung von Sicherungsmuttern war hier nicht nötig, da sich die Muttern entgegen der Schwerkraft ganz sicher nicht runterdrehen.

Warum wir im Nachgang die Befestigung der Solarmodule abgeändert haben

Nur um es erwähnt zu haben: ob die Solarmodule mit Sechskantmuttern oder mit Flügelmuttern befestigt werden, macht bei der Abnahme durch den TÜV einen Unterschied! Für das Lösen von Sechskantmuttern wird Werkzeug benötigt, deshalb gehört die Solaranlage in diesem Fall fest zum Wohnmobil. Flügelmuttern lassen sich dagegen werkzeuglos von Hand aufdrehen, deshalb ist die Solaranlage bei dieser Befestigungsart quasi nur ein auf das Dach geladenes Gepäckstück. Als solches wird die Solaranlage nicht in die Fahrzeughöhe einbezogen. Bei uns hätte das aber keine Konsequenzen gehabt, da die Dachluke über die Solarmodule hinausragt. Wer trotzdem mit diesem Gedanken spielen sollte: für die Verwendung von Flügelmuttern bräuchte man L-Profile, bei denen zumindest der auf die Nutprofile aufliegende waagrechte Schenkel so breit ist, dass die Flügel beim Drehen der Flügelmutter nicht an den senkrecht nach oben ragenden Schenkel anstoßen. Zu beachten ist dann natürlich auch, dass es möglichen Dieben ein wenig leichter gemacht wird, die Solarmodule zu stehlen.

Da sowohl die Zweitbatterie als auch die Solaranlage nun schon montiert waren, schlossen wir den Solarregler schon mal provisorisch an. Andernfalls wäre es nämlich ratsam gewesen, die Solarmodule vorläufig abzudecken.

Kabel und Kabelschutzrohre

Verlegte Kabel in Kabelschutzrohren im Holm oberhalb der Schiebetür	Verlegte Kabel beifahrerseitig hinten mit Dachdurchführung für die Solarkabel

Da die Kabel bzw. die Kabelschutzrohre später möglichst nicht mehr zu sehen sein sollten, mussten sie quasi Unterputz verlegt werden. Es machte also Sinn, diese Aufgabe schon jetzt in Angriff zu nehmen. Theoretisch könnte man nur die Kabelschutzrohre verlegen und die Kabel dann später in die Kabelschutzrohre einziehen. Das ist aber wirklich nur sehr theoretisch. Leider müssen die Kabelschutzrohre häufig so stark gebogen werden, dass ein späteres Einziehen oder Nachrüsten nicht mehr möglich ist. Wir entschieden uns deshalb dafür, die Kabelschutzrohre zusammen mit den gleich darin eingezogenen Kabeln zu verlegen!

Das Einziehen gelang uns bei längeren Stücken nur zu zweit. Jeder hielt ein Ende des möglichst gerade gezogenen Kabelschutzrohrs und einer schob die Kabel dann der Reihe nach in das Kabelschutzrohr ein. Dabei bogen wir die einzuschiebenden Kabel vorne immer ein Stück gerade und achteten darauf, dass der Beginn sorgfältig abgeschnitten und nicht ausgefranst war. Vor allem bei den dicken Kabeln war es hilfreich, sie nicht mit dem Seitenschneider abzuzwicken (und dabei zu verformen), sondern mit eine Metallsäge glatt abzusägen. Auf diese Weise kamen wir in allen Fällen ohne Einziehband aus. Wichtig war es natürlich, auf beiden Seiten genügend Plus zu lassen und beim Einbau darauf zu achten, dass sich die Kabel nicht verschieben.!

Den Hauptstrang verlegten wir zwischen der Zweitbatterie und der beifahrerseitigen C-Säule direkt entlang der Solarkabel. Dort wechselten wir hinter der C-Säule hinunter zum Hochlängsholm. Auf diesen sollte ja später der Hängeschrankboden aufliegen. Durch einen ausgesägten Ausschnitt würden wir dann leicht zu dem Sicherungsverteiler im Verteilerkasten in der Ablage kommen.

Verlegte Kabel fahrerseitig hinten

Die ungefähre Lage des Verteilerkastens konnten wir dem 3D-Modell entnehmen. Um den Überblick nicht zu verlieren, markierten wir mit Malerkrepp entlang der Hochlängsholme die späteren Positionen der Hängeschrank-Trennwände. Da der cd-Zwischenquerholm zwischen C- und D-Säule quasi als Überquerungshilfe für die Verbindung von Beifahrerseite zu Fahrerseite dienen sollte, hätte sich der Verteilerkasten idealerweise genau in Höhe dieses Zwischenquerholms befunden, lag aber – bedingt durch die Konstruktion des Hängeschranks – ein klein wenig davor. Eine Verlegung der Hauptkabel von der Beifahrer- hinüber zur Fahrerseite innen im Zwischenquerholm war leider nicht möglich. Außerdem hätte ein einzelnes Kabelschutzrohr dicker aufgetragen als der Zwischenquerholm. Wir verlegten deshalb Plus- und Minuskabel in jeweils einem dünneren Kabelschutzrohr beidseitig des cd-Zwischenquerholms.

Genau bis zur Mitte des Zwischenquerholms mussten wir zusätzlich noch Verteilerkabel für die 12 V-Aufbausteckdose zum Anschluss des vorgesehenen Lüfters an der Dachluke verlegen. Natürlich hätten es auch dünnere Verteilerkabel getan, da man ja aber nie weiß, was noch kommt, verwendeten wir dickere Verteilerkabel. Sie sollten später mit Mehrfach-Klemmverbindern abgeschlossen werden, um weitere Anschlussmöglichkeiten vorzuhalten.

Damit für diese Verteilerkabel keine weiteren Kabelschutzrohre nötig wurden, teilten wir das auf der Heckseite des Querholms entlangführende Kabelschutzrohr in der Mitte auf und verlegten dann die beiden Verteilerkabel zur 12 V-Aufbausteckdose in der beifahrerseitige Hälfte zusammen mit dem weiterlaufenden Hauptkabel. Das vordere Kabelschutzrohr und die fahrerseitige Hälfte des hinteren Kabelschutzrohrs führten wir bis zum fahrerseitigen Hochlängsholm, denn auch dort war ein Verteilerkasten in der Hängeschrankablage geplant. Über die ganze Querung hinweg befestigten wir die Kabelschutzrohre mit Kabelbindern in vorhandenen Löchern am Zwischenquerholm. Um die Kabelbinder später nicht mehr abzwicken zu müssen, nahmen wir die Dämmung dieses Zwischenquerholms mit einem dünnen PE-Wickelband wie weiter unten im Abschnitt Dämmung beschrieben ausnahmsweise vorweg.

Beidseitig führten wir nun Kabelschutzrohre für die restlichen Hauptkabel hinüber zu den beiden C-Säulen und in diesen dann nach unten. Der Eintritt von den Oberlängsholmen in die C-Säulen war völlig unproblematisch, als Austrittsstelle unten diente eine große, viereckige Öffnung knapp über dem Fußboden. Eine etwas problematische Engstelle musste in Höhe der Schiebetürverriegelung überwunden werden, mit etwas Geduld und Spucke waren wir letztlich erfolgreich. Unten ließen wir bei den Kabelschutzrohren und Kabeln ein kräftiges Plus stehen.

Das dünne Kabelschutzrohr mit den Anschlusskabeln der Heizung nahm fahrerseitig den umgekehrten Weg. Es wurde werksseitig in ausreichenden Länge für den direkten Anschluss im oberen Verteilerkasten zu Verfügung gestellt. Darüber hinaus waren beide Kabel noch mit 25 A-Sicherungen ausgestattet. Für was diese gut sein sollen und vor allem warum gleich zwei davon, weiß vermutlich allein der Herr im Himmel, wir haben sie aber einfach mal drangelassen. Allerdings war die Verlegung dieser Anschlusskabel etwas voreilig und wir mussten sie später für die Verkleidung der C-Säule vorrübergehend wieder zurücknehmen.

Am vorderen Ende des fahrerseitigen Hängeschranks direkt neben der hinteren Badezimmerwand hatten wir in der Ablage einen weiteren Verteilerkasten für die Unterbringung von Mehrfach-Klemmverbindern für die Versorgung des Bades eingeplant. Deshalb verlegten wir ein Kabelschutzrohr für die benötigten Verteilerkabel entlang der beiden Oberlängsholme links und rechts der C-Säule. In diese kamen wir heckseitig zwar gut hinein, frontseitig aber – völlig unerwartet – nicht mehr heraus. Etwas umständlich musste deshalb ein Weg gewählt werden, der heckseitig in der C-Säule zum Dachlängsholm hochführt und frontseitig dann neben der C-Säule wieder hinunter zum Hochlängsholm. Einfach ist beim Kastenwagen halt gar nichts! Das Kabelschutzrohr und die Kabel führten wir bis zu den vorderen Zwischensäulen. Damit lagen wir auf der sicheren Seite. Wichtig war dabei, die 90°-Biegung beim Übergang von der C-Säule zum Hochlängsholm einzukalkulieren, denn das Kabelschutzrohr konnten wir einfach nicht dazu überreden, schon jetzt in der letztlich angedachten Position zu verharren.

Verlegte Kabel fahrerseitig in Höhe der C-Säule	Einbau-Steckdose 12 V/USB in der beifahrerseitigen Abdeckung der D-Säule

Auf der Beifahrerseite verlegten wir ein Kabelschutzrohr mit Verteilerkabeln darin oberhalb der Schiebetür bis fast zurück zur B-Säule. Die dort vorgesehene Blende sollte als Verteilerkasten mit Mehrfach-Klemmverbinder dienen. Fest stand bereits, dass die LED-Lichtleiste über der Schiebetür dort direkt angeschlossen werden sollte, später einmal könnte vielleicht noch ein Dunstabzug hinzukommen. Oberhalb der Schiebetüre gab es nun ein dichtes Gedränge, denn dort verliefen nun Kabelschutzrohre für die Solarkabel, den Hauptstrang und für die Verteilerkabel zur Blende.

Auf der Beifahrerseite verlegten wir schließlich noch ein Kabelschutzrohr mit Anschlusskabeln hinüber zur D-Säule. Dort befinden sich zwei Abdeckungen aus schwarzem Kunststoff, eine kurze oben und eine lange (mit horizontalen Kühlschlitzen) direkt darunter. Durch das Herausdrehen von insgesamt vier Blechschraubenpaaren konnten wir die Kunststoffabdeckung abnehmen und so einen großen Teil der D-Säule freilegen. Das Kabelschutzrohr mit den Anschlusskabeln ließ sich so ganz einfach vom Hochlängsholm in die D-Säule einführen. In der D-Säule selbst war Platz ohne Ende. Zweck der Übung war die Versorgung einer Einbau-Steckdose 12 V/USB. Diese bauten wir nun gleich vertikal in den geschlossenen Teil der Kunststoffabdeckung ein. Den dafür erforderlichen Ausschnitt stellten wir mit der Stichsäge her. Die Befestigung der Einbau-Steckdose erfolgte einfach mit den beigefügten Kreuzschrauben. Dazu bohrten wir 2 mm-Löcher vor. Nachdem alles fertig war, legten wir die Kunststoffabdeckung erst einmal beiseite. Sie wurde von uns erst nach der Verkleidung der D-Säule wieder angebracht.

Blindnietmuttern

Zwei gesetzte Blindnietmuttern in einer Strebe der B-Säule	Metallspäne werden beim Vorbohren mit einem Magneten gesammelt

Der nächste Schritt war das vorauseilende Einsetzen von Blindnietmuttern für die Befestigung der Seitenverkleidungsplatten und der Deckenverkleidung sowie der Blenden über den Hecktüren und am Dachlängsholm die Blende über der Schiebetür. Um die geeigneten Stellen an den Säulen und Holmen auswählen zu können, war eine gute Planung erforderlich. Wir hatten das Glück, uns von unserem Nachbarn eine Einhand-Blindnietzange ausleihen zu können. Der Unterschied zu einer Zweihand-Blindnietzange wurde uns nicht richtig klar, denn ohne zwei Hände mag das vielleicht bei Aluminium-Blindnietmuttern gehen, bei verzinktem Stahl aber höchstens, wenn man in der Lage ist, rohe Kartoffeln in einer Hand zu zerquetschen. Wie das bei Blindnietmuttern aus V2A-Stahl ist, mochten wir uns gar nicht vorstellen. Auch die Größe spielte eine Rolle: M4 ging ganz gut, M6 war schon richtig schwierig und bei M8 stießen wir an unsere physischen Grenzen.

Zum Befestigen der dünnen Platten für die Seiten- und Deckenverkleidung waren M4-Blindnietmuttern natürlich völlig ausreichend. In die Querholme am Dach setzten wir aber M6-Blindnietmuttern, weil wir dort Dekorschrauben verwenden wollten, die wir in der Größe M4 nicht hatten auftreiben können. Um keine unnötigen Löcher bohren zu müssen, verbauten wir außerdem ein paar Blindnietmuttern mit einem Sechskantschaft in der Größe M8, genau passend für entsprechend ausgestanzte Löcher in den hinteren Längsprofilen über dem Kotflügel. Auf der Beifahrerseite kamen diese Sechskantlöcher für die Befestigung der dortigen Seitenverkleidungsplatte infrage.

Um beim Bohren in das Karosserieblech möglichst keine später vielleicht rostenden Späne zu hinterlassen, setzten wir übrigens immer einen Dauermagneten daneben. Er fing die Späne nicht nur auf, er saugte sie förmlich an. Ob auf diese Weise immer alle Späne erwischt wurden, bleibt vermutlich ungeklärt.

Dämmung

Als allererstes beklebten wir alle Säulen und Holme, bei denen wir vorher Blindnietmuttern zur Befestigung der Seiten- und Deckenverkleidungen gesetzt hatten, mit dem roten PE-Wickelband. Dieses war nicht dicker als die etwas hervorstehenden Krägen der Blindnietmuttern. Auf diese Weise konnte dort später beim Befestigen der Verkleidungsplatten ein ordentlicher Kraftschluss hergestellt werden. Wichtig dabei war, die Öffnungen der Blindnietmuttern unbedingt freizuhalten. Um sie leichter wiederfinden zu können, schraubten wir in alle Blindnietmuttern provisorisch Schrauben ein.

Darüber hinaus beklebten wir auch die Oberlängsholme mit dem roten PE-Wickelband. Wir hatten geplant, die Hängeschränke dort durch die Ablagewände zusätzlich zu befestigen und hatten dafür auch auf diesen Längsholmen Blindnietmuttern gesetzt, letztlich setzten wir dieses Vorhaben aber nicht um. Wir kamen nämlich zu dem Schluss, dass es nicht einfach wäre, die Schrauben so zu positionieren, dass sie mit einem Abstandshalter dazwischen genau in die Blindnietmuttern eingeschraubt werden könnten. Sinnvoller war es wohl ohnehin, die Hängeschränke im Wesentlichen nur am Dach zu befestigen und ihnen dadurch mehr Spiel zu geben.

Armaflexplatten um das Seitenfenster hinten	Armaflexplatten zwischen den Querholmen am Dach

Die Wannen zwischen den Säulen und Holmen – ähnlich der Kassetten in manchen Wohnungstüren –dämmten wir mit den 19 mm dicken Armaflex XG-Platten. Bei den nahezu rechteckigen Wannen vermaßen wir dazu die längste Länge und die breiteste Breite der jeweiligen Wanne und schnitten dann ein entsprechendes Rechteck mit einem Messer zurecht. Um lange Wege zu sparen, erfolgte dies gleich auf dem mit einem dicken Karton geschützten Fußboden nahe der Schiebetür. Dadurch konnten wir draußen stehen und in angenehmer Höhe auf dem Fußboden schneiden. Anschließend hielten wir das Rechteck in die Wanne, markierten überstehende Teile und schnitten diese dann ab. Der Vorgang wurde so oft wiederholt, bis die Armaflexplatte genau in die Wanne passte. Erst jetzt, unmittelbar vor dem Bekleben, reinigten wir noch schnell das Blech. Die Verwendung eines Bremsenreinigers, wie vielfach empfohlen, war uns aber nicht geheuer. Weil wir dadurch Lackschäden befürchteten, stiegen wir nach ersten Versuchen auf eine Sprühflasche mit Zekol Küchenreiniger um. In einer Ecke, in der wir am einfachsten ansetzen konnten, zogen wir dann die Schutzfolie ein Stück ab, schlugen sie um und setzten die Armaflexplatte dann passend ein. Stück für Stück zogen wir die Schutzfolie weiter ab und klebten so schließlich die Armaflexplatte komplett fest.

Zwischen den Hoch- und den Dachlängsholmen überklebten wir die nur wenig erhabenen Zwischensäulen ausnahmsweise. Dort wo sie durch einen Fensterausschnitt liefen, waren die scheinbar nur aufgeklebten Zwischensäulen von der Firma IC Intercamp entfernt worden. Um die Fenster herum stückelten wir die Armaflexplatten und setzten sie auf Stoß nebeneinander. Auch bei den jeweils zwei Wannen oberhalb der Kotflügel stückelten wir die Platten, da der Verschnitt sonst zu groß gewesen wäre. Die Nahtstellen überklebten wir mit dem Armaflex-Isolierband.

Die Schiebetür hätten wir fast übersehen, weil sie beim Ausbau in der Regel offensteht und sich so hinter der beifahrerseitigen Seitenwand versteckt. Sie und die Hecktüren dämmten wir nur im jeweils oberen Bereich und gingen dabei genauso vor wie bei den Seitenwänden. Die unteren Bereiche sind bereits ab Werk verkleidet. Da eine flächendeckende Dämmung dort auch wegen der Seilzüge nicht einfach umzusetzen ist, verzichteten wir ganz darauf.

Schließen der Nahtstellen mit einem Armaflex-Isolierband	Blick vom Heck her auf die verlegten Armaflexplatten

Die Wannen zwischen den Querholmen unter dem Fahrzeugdach sind fast rechteckig und waren somit – sieht man mal von der etwas unangenehmen Überkopfarbeit ab – eigentlich relativ leicht zu bekleben. Es gab aber zwei Stolpersteine.

Da die heck- und frontseitigen Flanken der Querholme abgeschrägt sind, hätten sich bei einfachem Bekleben v-förmige Lücken zwischen den Querholmen und den Armaflexplatten ergeben. Um das zu umgehen, beklebten wir die schrägen Flanken mit nur ein paar Zentimeter breiten Armaflexstreifen. Wir ließen sie dabei von den Flanken nur ganz kurz in die Wanne übergehen. So ergaben sich zwischen den Querholmen Wannen, die nicht mehr schräg begrenzt waren. Die über die Querholme nach unten herausragenden Überstände schnitten wir mit einem Messer parallel zum Dach ab. Die Nahtstellen überklebten wir natürlich wieder mit dem Armaflex-Isolierband. Es ließe sich nun einwenden, dass wir auch ohne Nahtstellen hätten auskommen können, hätten wir die Armaflexplatten für die Wannen gleich so breit ausgeschnitten, dass sie links und rechts über die Flanken etwas hinausgestanden wären. Das vorherige Aufkleben der Streifen und das spätere Aufkleben des Armaflex-Isolierbands hätten wir uns damit sparen können. Das wäre in der Praxis aber nicht ganz so einfach gewesen, weil sich das richtige Ansetzen der Armaflexplatten in diesem Fall viel schwieriger gestaltet hätte.

Etwas komplizierter wurde es zudem wegen der Sicken. Damit wir die Armaflexplatten schlüssig aufkleben konnten, mussten wir uns quer zu Fahrtrichtung von Sicke zu Sicke geduldig nach und nach vorarbeiten. Die genaue Länge der Platten zwischen den fahrer- und beifahrerseitigen Dachlängsholmen ließ sich wegen des wellenförmigen Verlaufs nicht mit dem Meterstab bestimmen. Um die Platten im Vorgriff dennoch auf die exakte Länge zurechtschneiden zu können, behalfen wir uns mit einem Malerkrepp-Trick.

Nach dem ersten Ansetzen einer Armaflexplatte war es manchmal unmöglich, die nur kurz umgeklappte Schutzfolie zu greifen und weiter abzuziehen. Hätten wir die Folie deshalb anfangs noch weiter abgezogen, dann wären wir Gefahr gelaufen, dass die Armaflexplatte schon irgendwo festklebt wäre, bevor wir sie ordentlich positioniert hätten. Das Problem gab es vor allem dort, wo wir die Armaflexplatte hinter einer Doppelwandung ansetzen mussten. Hier hatte uns ein selbst erdachter Trick sehr geholfen. Wir schnitten die Armaflexplatte auf DER Seite, auf der mit dem Aufkleben begonnen werden sollte, um etwa 15 cm länger aus. Anschließend kürzten wir die Armaflexplatte zwar auf das benötigte Maß, entfernten dabei aber nur den Dämmstoff und nicht die Schutzfolie! Auf diese Weise ragte die Schutzfolie 15 cm über den Dämmstoff hinaus. Mit dem zurückgeklappten Überstand konnten wir die Armaflexplatte richtig positionieren, ohne dabei Gefahr zu laufen, dass sie an falscher Stelle festklebt. Der zurückgeklappte Überstand, also die quasi schon etwa 15 cm abgezogene Schutzfolie, ließ sich nun zum weiteren Abziehen gut greifen.

Mit diesem Trick schenkten wir zwar etwas Dämmstoff her, es war aber die einzige Möglichkeit, zu einem brauchbaren Ergebnis zu kommen. Weil wir mit diesen schwierigen Stellen anfingen, konnten wir die abgetrennten Überstande danach auch anderswo noch verwenden, etwa auf den schmalen Abschnitten rund um die Fenster. Bis zur Weiterverarbeitung klebten wir das Reststück wieder kurz auf eine bereits abgezogene Schutzfolie auf. Da wir uns schon vorher Gedanken gemacht hatten, wo wir es nutzen konnten, wählten wir den Überstand gleich so, dass das Reststück hinterher genau passte. Meist wurde der Überstand dadurch sogar etwas größer, als es für das Abziehen an der schwierigen Stelle eigentlich nötig gewesen wäre.

Mit Armaflexplatten halb überklebter Kotflügel	Fertig!

Wir wissen es nicht wirklich, aber es könnte leicht sein, dass die Verwendung einer nicht selbstklebenden Armaflexplatte in Verbindung mit einem separaten Klebstoff hier Vorteile bringen könnte. Voraussetzung dafür wäre aber, dass sich die Position der Armaflexplatte noch korrigieren ließe, ehe der Kleber endgültig anzieht. Das würde wiederum bedeuten, dass die Platte entsprechend lang gehalten werden müsste. Bei den selbstklebenden Armaflexplatten war das nicht nötig, diese klebten auf der Stelle!

Wichtig war der Abziehtrick auch beim Bekleben der Dachfläche vom Querholm zwischen den B-Säulen Richtung Windschutzscheibe. Damit die Schutzfolie nämlich überhaupt abgezogen werden konnte, mussten wir so weit wie möglich nahe der Windschutzscheibe beginnen und uns dann Richtung Querholm vorarbeiten. Der Beginn war wirklich heikel, da wir dabei völlig blind arbeiten und uns ganz auf unseren Tastsinn verlassen mussten.

Eine sehr zeitraubende Aufgabe war das Aufbringen der Armaflexplatten auf die beiden Kotflügel. Diese haben – aus Sicht eines Hinterrades – sieben Sicken: eine in der Mitte und links und rechts davon jeweils nochmals drei. Von innen her sind diese Sicken als leichte Erhebungen sichtbar. Auf die Oberseite der Kotflügel klebten wir ein trapezförmiges Stück, dessen Ränder wir vorne und hinten mittig auf den Erhebungen links und rechts der Mitte enden ließen. Zum gegenüberliegenden Kotflügel hin ließen wir das Stück direkt unterhalb der starken Biegung enden und auf der Außenseite natürlich direkt vor dem senkrecht nach oben stehenden Falz. Auf im Prinzip identische Weise klebten wir anschließend zwei weitere Trapeze von der jeweils nächsten Erhebung bis ganz runter zum Fußboden. Mit nochmals zwei Trapezen schlossen wir dann die beiden Lücken dazwischen. Zuletzt füllten wir die senkrechte Fläche zum gegenüberliegenden Kotflügel hin mit einem fast halbkreisförmigen Stück auf. Damit die Oberfläche einigermaßen glatt blieb, überklebten wir die Nahtstellen diesmal nicht mit dem Armaflex-Isolierband, sondern nur mit dem viel dünneren PE-Wickelband.

Überall dort, wo jetzt noch Karosserie zu sehen war, überklebten wir diese mit den 6 mm dicken Armaflexplatten und schlossen die Nahtstellen wieder mit dem Isolierband.

Kabelkanal zum Netzladegerät

Für das 230 V-Wechselstromkabel vom FI/LS-Schutzschalter zum Netzladegerät im Elektrokasten verlegten wir einen Kabelkanal auf dem Fußboden. Wir starteten dazu in umgekehrter Richtung hinter dem Beifahrersitz und führten ihn von dort entlang des Absatzes zum Cockpit zur fahrerseitigen B-Säule und dann an den Bodenlängsholmen entlang weiter bis kurz vor den Kotflügel.

Sowohl hinter dem Beifahrersitz als auch hinter dem Fahrersitz befindet sich am mittig etwas eingerückten Absatz zum Cockpit jeweils ein im Winkel von 45° abgeschrägter Versatz. Auf der Beifahrerseite störte er nicht weiter, da wir mit der Kabelkanalverlegung einfach direkt neben dem Versatz begannen. Auf der Fahrerseite mussten wir dagegen zwischen dem hinführenden und dem weiterführenden Kabelkanal ein kurzes Zwischenstück mit jeweils einem Stoßwinkel von 135° (90° + 45°) einfügen. Die aneinanderstoßenden Stirnseiten der Kabelkanäle sägten wir deshalb mit Hilfe einer Kappsäge mit einem Gehrungswinkel von 67,5° (135° / 2) bzw. mit einem Schnittwinkel von 22,5° (45° / 2) zurecht. Zu Stoßverbindungen und Gehrungen haben wir ein paar Tipps zusammengestellt.

An der B-Säule führten wir durch Ausschneiden entsprechender Aussparungen die Kabelkanäle von der Seite her in die schwarze Kunststoffabdeckung ein und rechtwinklig dazu nach hinten wieder heraus. Für das Aussägen der Aussparungen mussten wir die Kunststoffabdeckung natürlich kurz herausnehmen. Anschließend mussten wir sie aber – noch vor der Verlegung der Kabelkanäle – gleich wieder einsetzen, da die Befestigungsschraube am Rand des Absatzes zum Cockpit vom daran vorbeilaufenden Kabelkanal verdeckt wird.

Die C-Säule steht in Fußbodenhöhe seltsamerweise nicht hervor und störte deshalb bei der Verlegung des dortigen Kabelkanals nicht. Die Kabelkanäle schraubten wir mit kurzen Flachkopf-Holzschrauben auf dem Fußboden an. Dazu nutzten wir meist die vorgebohrten Löcher im Kabelkanalboden. Wo diese gar nicht passten, bohrten wir einfach neue Löcher. Das Einbringen der Holzschrauben war gar nicht so einfach, sie konnten nämlich kaum gehalten werden. Eine magnetische Bithalterung am Akkuschrauber leistete hier wertvolle Unterstützung.

Elektrokasten

Hinter die Zweitbatterie soll der Elektrokasten hinkommen

Als nächster Arbeitsschritt hätte nun eigentlich die Seitenverkleidung kommen sollen. Allerdings hatten wir das Sperrholz der Firma Queensply coronabedingt immer noch nicht bekommen. Der Online-Handel Sven Bauhaus zeigte sich wirklich sehr bemüht und wir waren sehr ungeduldig, aber es hat halt einfach etwas gedauert. Ein befreundeter Schreiner – der uns später auch mit den HPL-Platten unterstützte – half uns für den Elektrokasten mit einer 6 mm- und einer 10 mm-Sperrholzplatte aus einem Restposten aus. Diese beiden Sperrholzplatten waren sicher nicht ganz so gut und leicht wie die Platten von Queensply, aber grundsätzlich auch geeignet. Wenigstens konnte es nun schon mal mit dem Bau des Elektrokastens weitergehen.

Geplant war für diesen Kasten der Einsatz von 16 mm-Platten. Die Kombination beider Platten hätte nun genau die gewünschte Plattenstärke ergeben, dafür reichte die 10 mm-Platte aber nicht aus. Deshalb sägten wir mit der Tischkreissäge aus der 10 mm-Platte 20 mm breite Leisten zurecht und leimten sie um die 6 mm-Platten herum, so dass diese nur außen auf 16 mm aufgeweitet wurden.

Mit dieser aufwendigen Methode reichten uns die beiden Restplatten und etwas Gewicht wurde dabei auch gleich gespart. Natürlich kam uns deshalb gleich in den Sinn, diese Methode nun generell für den weiteren Ausbau zu verwenden. Überschlägige Berechnungen ergaben aber, dass die Gewichtsersparnis bei den leichten Queensply-Platten in keinem Vergleich zum zusätzlichen Aufwand gestanden hätte.

Die B-Säule ist ganz unten mit einer schwarzen Plastikabdeckung verkleidet, darüber mit hellem Kunststoff. Nach dem Lösen von 4 seitlichen Kreuzschrauben und einer Kreuzschraube am Absatz hinter dem Beifahrersitz konnten wir die schwarze Plastikabdeckung leicht aushaken. Dadurch wurde auch das Coach-Builder-Set am Fuß der B-Säule frei. Die Unterseite der hellen Kunststoffverkleidung gab nun das Maß für die Oberkante des Elektrokastens vor. Er sollte zum Wohnbereich hin die B-Säule anstelle der schwarzen Plastikabdeckung umschließen und bis an die Außenhaut der Karosserie heranreichen. Dafür blieb zwischen der B-Säule und dem Dichtungsgummi der Schiebetür gerade noch so ausreichend Platz. Damit war die Tiefe des Elektrokastens ebenfalls fest vorgegeben. Die Breite des Elektrokastens wurde durch die linke Seitenwand begrenzt, die außen am hinteren linken Stützfuß des Beifahrersitzes befestigt werden sollte.

Da wir zum jetzigen Zeitpunkt noch leicht an die beiden Polklemmen der Zweitbatterie herankamen, schlossen wir dort als erstes die vorkonfektionierten 35 mm²-Kabel an. Das Pluskabel isolierten wir am offenen Ende mit einer kleinen Plastiktüte und mit Coroplast, das Minuskabel konnte zunächst frei liegenbleiben.

Holzplatte mit StandBy-Charger und Sammelschiene. Der Solarregler ist nur provisorisch angeschlossen. Am Boden ist bereits das U-Profil für die Seitenwand des Elektrokastens montiert.	Inzwischen haben wir auch die bestückte Seitenwand und bereits auch die Trittstufe (s. unten) angebracht

Da die Planung ergeben hatte, dass nicht alle elektrischen Geräte an der Frontplatte und an der Seitenwand Platz finden konnten, wurde ein weiteres Montagebrett aus einer ausnahmsweise unverstärkten 6 mm-Platte notwendig. Wir montierten darauf links den Standby-Charger und rechts die Sammelschiene für die Minuskabel. Das Montagebrett selbst befestigten wir an den hinteren Stützfüßen des Beifahrersitzes mit Schrauben, Unterlegscheiben und Sicherungsmuttern durch bereits vorhandene Löcher im oberen Bereich. Wir hielten es nur so groß wie nötig, damit erstens die Kabel zu den Batterieklemmen darunter durchgeführt werden konnten und zweitens die Luft zum Schutz vor Überhitzung weiter gut zirkulieren kann.

Nach dem Anbringen des Montagebretts konnten wir das offene Ende des Minuskabels an einem Kontakt der Sammelschiene anklemmen. Dabei wurde uns gleich mal vor Augen geführt, wie sperrig die dicken Kabel sind und wie wichtig es deshalb war, sie in geeigneter Länge bereitzustellen.

Zusätzlich zur Seitenwand links außen sollte der Elektrokasten aus Stabilitätsgründen und als Abgrenzung des zugänglichen Bereichs noch eine Zwischenwand knapp neben der B-Säule bekommen. Von ihr sollten hinterher nur noch die Stirnseiten zu sehen sein. Auf eine Seitenwand rechts außen konnten wir verzichten. Diese Aufgabe übernahm die B-Säule.

Der nächste Schritt war das Setzen des U-Profils aus Aluminium auf dem Fußboden als Befestigung für die linke Seitenwand. Auf temporär aufgeklebtem Malerkrepp zeichneten wir die Markierungen für die korrekte Positionierung und Ausrichtung des U-Profile an. Die 16 mm starken Außenseiten passten genau in die U-Profile 20x20x20x2 mm. Für das spätere Einsetzen der großen Frontplatte zwischen den beiden Seitenwänden musste der innere Schenkel des U-Profils etwas zurückgesetzt werden. Der sichtbare äußere Schenkel durfte und musste dagegen bis ganz nach vorne laufen. Außerdem mussten wir vor dem Absatz zum Cockpit noch genügend Platz lassen für das am Absatz entlanglaufende 230 V-Wechselstromkabel zum 230 V-Netzladegerät. Dazu setzten wir das U-Profil entsprechend ab.

Seitenwand des inzwischen fertigen Elektrokastens mit Wechselschalter, Sicherungsautomat und Einbausteckdose

Für die exakte Positionierung des U-Profils bedienten wir uns der mittig markierten Längsachse und setzten es parallel dazu. Eine andere Idee wäre es gewesen, uns am Beifahrersitz bzw. an dessen hinteren Stützfüßen zu orientieren, damit die Frontplatten dann quasi parallel zum Montagebrett verlaufen würden und die Seitenwände genau im rechten Winkel dazu. Die Projektion einer parallelen Linie runter auf den Fußboden war aber nicht so ganz einfach. Da brachte die (eigentlich richtige) Orientierung an der Längsachse deutlich weniger Aufwand mit sich. Darüber hinaus positionierten wir das U-Profil so, dass die Seitenwand exakt außen am linken Stützfuß des Beifahrersitzes vorbeilaufen würde. Dies gelang mit Hilfe eines grob ausgeschnittenen Hilfsbrettes, das wie eine Schablone über den Absatz hinweg zum Stützfuß des Beifahrersitzes geschoben werden konnte.

Dieses Hilfsbrett unterstützte uns auch gleich bei der Anfertigung der linken Seitenwand. Wir schnitten sie so zu, dass sie unten mit leichtem Abstand um den Absatz zum Cockpit passte. Am oberen Ende musste wir eine Ecke ausschneiden, sie wäre sonst an den Beifahrersitz angestoßen. Diesen Ausschnitt frästen wir mit der Oberfräse im Viertelrund heraus. Bis dahin hatten wir noch nie mit einer Oberfräse gearbeitet, so dass diese Aufgabe für uns gleich wie der Sprung ins kalte Wasser war. Dazu fixierten wir den Parallelanschlag der Oberfräse drehbar am Mittelpunkt des Ausschnittkreises. Da sich dieser Mittelpunkt außerhalb der Seitenwand befand, konnten wir diese erst nach Abschluss der Fräsarbeiten auf das richtige Format zusägen.

An der Seitenwand brachten wir außen den Wechselschalter für die Umschaltung Ladebooster/Standby-Charger, den 200 A-Sicherungsautomaten und die Einbau-Steckdose 12 V/USB unter. Da wir alle diese Geräte als Einbauversion besorgt hatten, damit sie – abgesehen von der besseren Optik – von außen bedienbar sind und von innen angeschlossen werden können, mussten wir dafür die entsprechenden Ausschnitte heraussägen. Dazu bohrten wir jeweils an einer günstigen Stelle irgendwo im Ausschnitt ein 10 mm-Loch, damit die Stichsäge dann für das weitere Aussägen angesetzt werden konnte.

Der Wechselschalter hätte in der 6 mm-Holzplatte keinen Halt gefunden, da er dafür konzipiert ist, in dünne Blechwände eingeklipst zu werden. Das hatte uns auf die Idee gebracht, den Ausschnitt ein wenig größer zu machen und ihn dann mit einer 2 mm-Aluplatte abzudecken, die wiederum mit dem genau passenden Ausschnitt versehen ist. Solche Aluplatten hatten wir nämlich bereits in Form von einseitig falsch bedruckten Aluschildern in unserer Werkstatt. Wir hatten sie vor langer Zeit als Ausschussware geschenkt bekommen. Nun hätte die zurechtgeschnittene Aluplatte aber natürlich etwas unschön außen an die Seitenwand angeschraubt werden müssen. Deshalb dehnten wir die Aluplatte auch über den Sicherungsautomaten hinweg aus, der ohnehin nach dem Einsetzen mit zwei Schrauben befestigt werden musste. Mit Bohrlöchern an den entsprechenden Stellen konnten wir die Aluplatte da gleich mitbefestigen. Schaut man hinterher drauf, dann wird nicht gleich klar, wie die Aluplatte eigentlich gehalten wird.

Unter die Aluplatte setzten wir noch die Einbau-Steckdose 12 V/USB. Sie hat eine schönen Blende, die mit vier Schrauben direkt im Holz befestigt wird. Es hätte keinen Sinn gemacht, sie ebenfalls in die Aluplatte zu integrieren.

Auf der Innenseite der linken Seitenwand musste direkt über dem Fußboden noch der als Aufbauversion vorliegende ANL-Sicherungshalter JWT24 untergebracht werden. Dafür führten wir einfach zwei M6-Dekorschrauben von außen nach innen und schraubten den Sicherungshalter dann innen mit M6-Sicherungsmuttern an.

Das später komplett verdeckte U-Profil für die Zwischenwand hielten wir allseitig so kurz, dass es nicht an die beiden Frontplatten links und rechts der Zwischenwand heranreichte. Das U-Profil für die schmale Frontplatte von der Zwischenwand rüber zur B-Säule überkreuzte sich ganz außen im rechten Winkel mit der Einstiegsleiste, die die Stirnseite des Fußbodens im Schiebetürbereich abdeckt. Damit es plan aufliegend trotzdem bis ganz raus zum Dichtungsgummi laufen konnte, schnitten wir den Bereich über der Winkelleiste entsprechend aus. Das war wirklich nicht einfach, denn die Verwendung einer Flex verbot sich bei später sichtbarem Aluminium. Deshalb griffen wir zu Stichsäge und Metallfeile. Zur leichteren Fixierung eines so kurzen Stücks war es übrigens sinnvoll, die richtige Länge erst nach diesen Arbeiten herzustellen!

Die linke Seitenwand, die Zwischenwand und die schmale Frontplatte setzten wir in die U-Profile mit einem auf die Stirnseiten aufgeklebten Filzstreifen ein. Sie waren so schwer reinzukriegen, dass wir auf eine zusätzliche Befestigung der Bretter an den Profilen verzichteten, obwohl wir dafür an den inneren Schenkeln bereits 4 mm-Löcher vorgebohrt hatten. Für die Befestigung der linken Seitenwand selbst führten wir ebenfalls eine M6-Dekorschraube durch ein bereits vorhandenes Loch im oberen Teil des inneren Stützfußes des Beifahrersitzes und befestigten sie dann mit einer M6-Sicherungsmutter. Da man an diese Stelle kaum hinkommt und schlecht hinsieht, war das mit ein wenig Fummelei verbunden.

Elektrokasten mit geöffneter Frontplatte mit innen angebrachtem Ladebooster, Solarregler und Netzladegerät

Obendrauf schlossen wir den Elektrokasten nun mit zwei Deckeln beidseitig der Zwischenwand ab. Von dem rechten Deckel ragte danach kaum noch etwas unter der hellen Kunststoffverkleidung der B-Säule hervor. Viel mehr Deckel, als herausschaut, war aber tatsächlich auch gar nicht vorhanden, da ja ein Ausschnitt für die B-Säule herausgenommen werden musste. Auf die schmale Frontplatte steckten wir den Deckel mit Hilfe von zwei Holzdübeln ohne Leimen lösbar auf, durch die Zwischenwand hindurch schraubten wir ihn mit zwei Holzschrauben an. Der linke Deckel führt dagegen von der Zwischen- zur Seitenwand fast über die ganze Breite. Praktischerweise passte er gerade noch so unter den Beifahrersitz. Wir verbanden ihn links und rechts mittels jeweils zwei Holzdübeln ohne Leimen lösbar mit der Zwischen- und der Seitenwand. An der Zwischenwand sicherten wir die Verbindung mit Holzschrauben durch die Randverstärkung und an der Seitenwand mit einem kleinen Befestigungswinkel. Die offene Längsseite Richtung Beifahrersitz schlossen wir zum Schutz der Kante mit einem aufgesteckten U-Profil ab. Erst viel später beklebten wir die Oberfläche noch mit einer dünnen Gummimatte.

Die große Frontplatte versahen wir unten vor allem um keinen Stilbruch zu begehen, aber auch als Schutz der Stirnseite vor Feuchtigkeit, die es ja am Fußboden öfter geben könnte, mit einem einfach aufgesteckten U-Profil. Die Frontplatte musste zum Öffnen des Elektrokastens herausnehmbar sein, weshalb wir dieses U-Profil nicht am Fußboden anschrauben durften. Wir gingen dabei davon aus, dass das Öffnen nur ab und zu mal nötig werden würde, so dass wir von einer komfortablen und aus Platzgründen nur schwer umsetzbaren Lösung mit Scharnieren und einem Schloss absahen. Stattdessen statteten wir mit Hilfe der Oberfräse die rechte Stirnseite der Frontplatte mit einer Feder aus, die in eine entsprechend eingefräste Nut in der Zwischenwand eingreift. Die Nut weiteten wir zum leichteren Entnehmen und Einsetzen der Frontplatte nach dem Fräsen mit dem normalen Nutfräser mit einem V-Fräser nur außen noch etwas auf. In die Stirnseite links setzten wir drei M4-Rampamuffen ein, so dass sich die Frontplatte an der Seitenwand mit drei M4-Flachkopfschrauben befestigen ließ. Da auf dem Schraubenmarkt offensichtlich keine Dekorschrauben im M4-Format zur Verfügung stehen, griffen wir hier auf unterlegte Linsenkopfschrauben zurück. Das nicht ganz so tolle Outfit stört hier nicht besonders, weil die Außenseite der Seitenwand wenig prominent ausgerichtet ist.

Zum Öffnen des Elektrokastens müssen die drei Schrauben herausgedreht werden. Anschließend muss die Frontplatte nahe der Seitenwand irgendwie herausgedrückt werden, bis man sie zu fassen bekommt und auf der anderen Seite die Feder aus der Nut herausziehen kann. Das Herausdrücken gelingt entweder mit einem Nagel, der mehrmals durch das obere Schraubloch gesteckt und dann jeweils ein Stück verkantet wird, mit einem zusammengelegten Meterstab, der unter den Deckel geschoben wird, oder vom Cockpit her irgendwie am Beifahrersitz vorbei mit einem längeren Holzstab. Wird die Frontplatte dann auf eine vor Verkratzungen schützende Unterlage umgelegt, dann erreicht man sehr komfortabel sowohl die elektrischen Geräte auf der Montageplatte und in der Seitenwand als auch die elektrischen Geräte auf der Frontplatte selbst. Auf dieser fanden das 230 V-Netzladegerät, der Solarregler und der Ladebooster gerade so nebeneinander Platz. Da die Frontplatte jederzeit gut einsehbar ist, war das Befestigen mit von außen durchgesteckten Schrauben hier keine Option. Deshalb verstärkten wir die 6 mm-Platte – wie außenherum auch – mit aufgeleimten Leisten aus den 10 mm-Platten bei den Befestigungspunkten. Bei insgesamt 16 mm-Plattenstärke an diesen Punkten passten dann auch M4-Einschraubmuttern in vorsichtig gebohrte Sacklöcher. In diese Einschraubmuttern schraubten wir die Geräte dann mit untergelegten M4-Flachkopfschrauben an. Dabei ließen sich durch die nahtlos nebeneinander angeordneten Geräte jeweils zwei benachbarte Geräte gleichzeitig befestigen. Da die Geräte doch relativ schwer sind, waren wir nicht sicher, ob diese Befestigungsmethode auch wirklich ausreichend Halt bieten würde, bis dato gab es aber noch keine Probleme.

Blick zwischen B-Säule und Beifahrersitz hindurch in den vorne offenen Elektrokasten

Die beiden von der Starterbatterie kommenden Plus- und Minuskabel des Coach-Builder-Sets waren mit einem sehr speziellen Stecker abgeschlossen, mit dem wir nichts anfangen konnten. Zwar fanden wir heraus, dass es sich dabei um einen 2-poligen MTA-Stecker mit der Teilenummer 45.40300 handelte, zu dem es ein passendes Gegenstück mit der Teilenummer 45.40400 gegeben hätte. Zum einen war dieses Gegenstück aber nicht so leicht aufzutreiben und zum anderen hätte man dafür sicherlich wieder eine ganz spezielle Crimpzange gebraucht. Um den MTA-Stecker einfach abzwicken zu können, mussten wir ihn aber zuvor noch stromlos machen durch das Herausnehmen der Sicherung direkt neben der Starterbatterie. Um an diese heranzukommen, entfernten wir den Deckel im Boden des Fußraums vor dem Fahrersitz. Er ist mit großen Kunststoff-Schlitzschrauben befestigt, die durch eine halbe Drehung gelöst werden konnten. Anschließend ließ sich der Deckel aus der Verhakung herauspopeln.

Obwohl der Querschnitt nur 10 mm² beträgt, ist das Kabel mit immerhin 50 A abgesichert. Nach dem Öffnen des Deckels stachen uns gleich zwei rote 50 A-Sicherungen ins Auge. Wir nahmen probehalber die rechte rote bzw. die mittlere Sicherung des Dreierpacks heraus, danach war drüben am Fuß der B-Säule das Pluskabel spannungsfrei: im ersten Versuch gefunden! Ein Hinweis an eventuelle Nachahmer: bitte unbedingt messen! Wer weiß schon, ob die Belegung bei jedem Fahrzeug wirklich gleich ist. Verlassen sollte man sich darauf besser nicht!

Nach dem Abzwicken des MTA-Steckverbinders schlossen wir die beiden Kabel mit M6-Ringkabelschuhen ab, genauso wie die weiterführenden Kabel zum Ladebooster, zum StandBy-Charger und zum Wechselschalter. Mit jeweils einer M6-Schraube und unterlegten M6-Mutter schlossen wir diese Kabel dann zusammen und umwickelten die Verbindungen dick mit Coroplast. Zugegeben keine sehr elegante Lösung, aber sehr wirkungsvoll. Vielleicht wäre es sinnvoll gewesen, die Kontaktstellen zusätzlich noch in eine Verteilerdose einzupacken.

Die Solarkabel waren viel zu lang. Wir kürzten sie deshalb auf die richtige Länge. In diesem Zusammenhang möchten wir darauf verweisen, dass Kabel zwar keine unnötige Überlänge haben sollten, sie aber auch nicht zu straff herangeführt werden dürfen. Ein ausreichendes Plus in der Kabellänge ermöglicht später mal ein vielleicht notwendig werdendes Nachsetzen. Wird aus Versehen oder aus unglücklichen Umständen heraus am Kabel gezogen, dann verhindert das Plus zudem die Kraftübertragung direkt auf die Kontaktklemme. Man spricht in diesem Fall von einer Zugentlastung. Das Risiko des Herausreißens eines Kabels wird weiter gesteigert, wenn das Kabel ein kurzes Stück vor dem Gerät fixiert und dann in einer Schleife oder einem Bogen an die Kontaktklemme herangeführt wird. Nicht immer ist das allerdings mit geringem Aufwand umzusetzen.

Die abisolierten Kabelenden der Solarkabel versahen wir mit Adernendhülsen. Die übrigen Anschlüsse erfolgten mit Hilfe von Ringkabelschuhen oder Flachsteckschuhen. Nachdem alles verkabelt war und wir das Pluskabel des Hauptstrangs am anderen Ende gut isoliert hatten, konnten wir die 50 A-Sicherung neben der Starterbatterie wieder einsetzen und den Deckel schließen.

Zuallerletzt brachten wir wieder die schwarze Abdeckung am unteren Ende der B-Säule zur Beifahrertür hin an. Mit der Stichsäge sägten wir sie so zurecht, dass davon so viel wie möglich wieder hinpasste.

Trittstufe

Blick auf den geschlossenen Elektrokasten, links daneben die Trittstufe

Mit dem restlichen Sperrholz konnten wir auch noch die Trittstufe zwischen den Sitzen realisieren. Wir beschreiben dies der Übersichtlichkeit halber, als hätten wir sie erst nachträglich eingebaut. Tatsächlich gingen die Arbeiten am Elektrokasten und an der Trittstufe aber Hand in Hand.

Die Trittstufe besteht einfach nur aus einem waagrechten und senkrechten Brett (Trittbrett und Stützbrett). Beifahrerseitig schließt die Trittstufe direkt an den Elektrokasten an und verdeckt so gleich den Ausschnitt in der linken Seitenwand. Dabei hatten wir etwas Glück, dass die zuvor etwas zu tief gesetzte Einbau-Steckdose 12 V/USB gerade noch so oberhalb der Trittstufe blieb. Im Nachhinein sieht es so aus, als hätte man es besser gar nicht ausmessen können. Fahrerseitig ließen wir die Seite einfach offen, da diese Stelle ohnehin nicht einsichtig ist.

Beide Bretter erzeugten wir in 16 mm Stärke aus aufeinander geleimten 6 mm- und 10 mm-Platten. Das Stützbrett befestigten wir mittels 8 mm-Holzdübel ohne Leimen lösbar auf dem Fußboden. Das Trittbrett legten wir außen mit ein paar Millimeter Überstand auf das Stützbrett auf. Die beiden Bretter untereinander befestigten wir ebenfalls lösbar wieder mit 8 mm-Holzdübeln ohne Leimen. Auf dem Absatz zum Cockpit war die Fußmatte zwischen den beiden Sitzen wegen des unmittelbar nach der Lieferung dort befestigten Schutzgitters schon etwas aus geschnitten. Diesen Ausschnitt erweiterten wir nun so, dass das Trittbrett waagrecht auf den Absatz aufgelegt werden konnte. Befestigt war das Schutzgitter mit zwei M8-Schrauben in zwei entsprechenden Gewindelöchern auf dem Absatz. Obwohl beifahrerseitig kein Schutzgitter montiert war, gibt es auch dort zwei Gewindelöcher. Die insgesamt vier Gewindelöcher nutzten wir, um das Trittbrett mit Senkschrauben M8 auf dem Absatz anzuschrauben.

Zuletzt versahen wir beide Bretter mit unserem Fußbodenbelag. Den hatten wir nämlich selbst eingekauft und dann der Firma IC Intercamp für den Einbau des Fußbodens mitgegeben. Eigentlich war alles so berechnet, dass für die Trittstufe und den Podestboden noch genügend Fußbodenbelag übrigbleiben hätte sollen. Merkwürdigerweise erhielten wir aber nichts mehr zurück. Deshalb mussten wir für die Trittstufe und das Podest den gleichen Fußbodenbelag nochmals nachbestellen. Mit Hilfe von Doppelklebeband befestigten wir den zurechtgeschnittenen Fußbodenbelag auf den beiden Brettern. Sollte einmal eine Demontage notwendig werden, dann kommen wir nur wieder an die Schrauben heran, wenn wir den Fußbodenbelag vom Trittbrett herunterreißen. Es könnte spannend sein, wie das ausgeht, aber hoffentlich kommt es gar nicht dazu. Zur Not hätten wir noch genügend Reste.

Da die Fußmatte in etwa so dick ist wie das Trittbrett mit aufgeklebtem Fußbodenbelag, ergab sich ein fast nahtloser Übergang zum Cockpit hin. Mit einem losen Fußabstreifer ließ sich der verbleibende Spalt gut überdecken. Das Trittbrett schlossen wir außen mit einem Treppenkanten-Schutzprofil ab. Die Befestigung erfolgte einfach mit kurzen Senkkopf-Holzschrauben. Sollte das nicht von Dauer sein, könnten wir immer noch M4-Rampamuffen nachrüsten und dann Gewindeschrauben verwenden.

Seitenverkleidung

Nahtlos mit Filz bezogener Kotflügel

Die Verkleidung der Karosserie ist fast wie das Tapezieren der Seitenwände. Anstelle von Tapeten verwendeten wir dazu aber hauptsächlich Verkleidungsplatten aus Sperrholz und dort, wo das nicht möglich oder nicht sinnvoll war, Filz, Leder oder einen Stoffbezug.

Filz

Das Beziehen der beiden Kotflügel mit Filz war wirklich keine leichte Aufgabe, weil wir diesen in einem Stück um all die Rundungen herumbringen mussten. Der Filz war dehnbar und nur deshalb war es überhaupt möglich. Damit es gelang, mussten wir sehr geduldig in kleinen Schritten vorgehen und zerrten dabei so lange am Filz, bis dieser wieder ein kurzes Stück weitergeklebt werden konnte, ohne dabei eine Falte zu werfen. Leider ließ sich der Filz vorher nicht exakt zuschneiden, das musste abschließend erfolgen.

Bei den beiden D-Säulen ist der unterste Teil etwas erhaben ausgeführt. Der Filz ließ sich so dehnen, dass er um die Biegungen leicht herumgeführt werden konnte.

Leder

Die größte Herausforderung beim Verkleiden der C-Säulen mit weißem Leder war es, genau abzuschätzen, was von dem Leder nach dem späteren Setzen der Verkleidungsplatten und dem Anbringen der Hängeschränke noch zu sehen sein würde und was nicht. Das Leder einfach nur großzügig genug anzubringen, war dabei an vielen kniffligen Stellen keine erfolgsversprechende Lösung. Im Gegensatz zum Filz war das Leder nämlich nur geringfügig dehnbar. Um es um die vielen Biegungen herum zu bekommen, mussten wir es vielfach einschneiden. Dabei war häufig Millimeterarbeit gefragt, denn ein zu kurzer Einschnitt hätte kein befriedigendes Ergebnis gebracht und ein zu langer Einschnitt wäre hinterher sichtbar gewesen. Mit Kreide auf dem Dämmstoff und mit Filzstift auf den Karosserieteilen zeichneten wir uns im Bereich der C-Säule genau an, wo später die Verkleidungsplatten und die Hängeschränke enden würden. Die Hoffnung war natürlich groß, dabei keine falsche Einschätzung gemacht zu haben. Wir können uns nicht vorstellen, dass die erfolgreiche Bewältigung dieser wirklich sehr unangenehmen Aufgabe ohne ein gutes 3D-Modell überhaupt möglich gewesen wäre!

Die Säulen - hier die B- und C-Säule fahrerseitig - verkleideten wir mit weißem Leder, während wir für die Übergänge zum Dach - später hinter den Hängeschränken - ein braunes Leder verwendeten.	Verkleidungsplatte um das Badezimmerfenster

Nachdem wir für jede der beiden C-Säulen ein ausreichend großes Stück grob zugeschnitten hatten, trugen wir auf der Rückseite jeweils nur mittig den Kleber in einem schmalen Streifen auf. Auf diese Weise klebte das Leder zunächst nur an völlig unproblematischen Stellen, konnte aber nach dem Aushärten des Klebers nicht mehr verrutschen. Dann erst ging es ans Eingemachte mit dem Aus- und Einschneiden und dem anschließendem Ankleben der seitlichen Lappen. Die großen, viereckigen Löcher unten über dem Fußboden überklebten wir fürs erste einfach. Dazu verstauten wir die vorverlegten Kabel und Kabelschutzrohre ganz in den C-Säulen und nahmen die Anschlusskabel für die Heizung wieder ganz heraus. Im letzten Schritt schnitten wir – allerdings erst, als es im Rahmen der Elektroinstallation notwendig wurde – das Leder über den Löchern so aus, dass die Kabel und Kabelschutzrohre wieder herausgeführt und die Anschlusskabel für die Heizung wieder nach oben verlegt werden konnten.

Da wir das Leder beim etwas erhaben ausgeführten untersten Teil den beiden D-Säulen ohne unschöne Einschnitte nicht um die Biegungen herumgebracht hätten, hatten wir dort entgegen dem ursprünglichen Plan auf eine Verkleidung mit Leder verzichtet und stattdessen lieber dehnbaren Filz verwendet. Direkt darüber sollte es nun aber mit Leder weitergehen. Zuvor entfernten wir fahrerseitig die große Kunststoffabdeckung mit den waagrechten Lüftungsschlitzen. Beifahrerseitig hatten wir sie bereits zur Verlegung der Kabel und Kabelschutzrohre entfernt. Nachdem das Leder aufgeklebt war, schnitten wir die hinter den Kunststoffabdeckungen liegenden Öffnungen frei. Zuletzt brachten wir die beiden Kunststoffabdeckungen wieder an, nicht ohne zuvor die Kabel mittels Wago-Klemmen an die beifahrerseitig vormontierte Einbau-Steckdose 12 V/USB anzuschließen.

Einen dummen Fehler machten wir dabei aber leider doch! Wie bei den C-Säulen auch, hatten wir bei den D-Säulen das Leder knapp oberhalb des Hochlängsholms enden lassen. Hier hätten wir es aber bis ganz hinauf zum Dach führen müssen! Die Hängeschränke sollten nämlich unmittelbar vor den D-Säulen enden. Die D-Säulen blieben daher auch im oberen Teil einsehbar. Da wir nicht genügend Leder hatten, alles neu zu machen, stückelten wir oben nochmals Lederstücke an. Dadurch verblieb eine unschöne Nahtstelle, die wir mit einer schmalen Holzleiste kaschierten. Diese klebten wir mit Hilfe eines Doppelklebebands einfach über die Nahtstelle. Das sah danach aus, als wäre es so gewollt gewesen.

Bei der fahrerseitigen B-Säule gingen wir im Prinzip analog zu den C-Säulen vor. Allerdings mussten wir dort nur den schmalen Streifen zwischen der Kunststoffabdeckung und den Verkleidungsplatten abdecken. Dabei konnten wir das Leder einfach etwas unter die Kunststoffabdeckung schieben.

Bei den Bodenlängsholmen entfernten wir zunächst alle Kunststoffdeckel, verkleideten sie mit dem Leder, schnitten alle Öffnungen aus und setzten die Kunststoffdeckel wieder darüber.

Kaum zu glauben, aber manchmal gibt es auch Arbeiten, die angenehm einfach sind. Eine davon war das Ankleben des Leders von den Längsholmen oberhalb der Fenster bis hinauf zum Dach. Dabei half auch, dass wir dafür ein deutlich dünneres Material gewählt hatten. Es ließ sich leicht um die kleineren Rundungen herumführen. Das dort angebrachte Leder würde später von den Hängeschränken verdeckt werden und nur noch bei geöffneten Klappen und ausgeräumten Fächern sichtbar sein. Deshalb gaben wir uns hier auch nicht so viel Mühe wie an den prominenteren Stellen. Ein wenig problematischer waren nur die Bereiche um die C-Säulen. Beifahrerseitig verkleideten wir ohnehin nur zwischen C- und D-Säule und fahrerseitig teilten wir das Leder in zwei Teile mit leicht überlappenden Nahtstellen vor und hinter der C-Säule auf.

Stoffbezug

Den seitlichen Wannenrand zwischen den beiden Säulen bezogen wir mit einem grauen Stoffbezug Hier mussten wir höllisch aufpassen, den Kleber mit den Händen nicht auf der sichtbaren Stoffseite zu verteilen, da ansonsten die feinen Härchen sofort und unwiderruflich verkleben würden. Entlang der Unterseite schnitten wir die Überlappungen mit etwa einem Zentimeter plus genau ab und drückten den verbliebenen Überstand dann unter die untere Abdeckung. Entlang der Oberseite führten wir den Stoffbezug einfach über die Rundung ein Stück hinweg bis hinunter zum Wannenboden. Auf beiden Seiten an den B-Säulen ließen wir den Stoffbezug direkt mit der Kunststoffabdeckung enden und versteckten das beifahrerseitige Ende unter der Gummidichtung der Schiebetüre.

Seitenverkleidungsplatten

Verkleidungsplatten fahrerseitig

Zwischenzeitlich hatten wir das Holz endlich geliefert bekommen und so konnten wir gleich mit den Verkleidungsplatten für die Seitenverkleidung weitermachen. Der jeweils erste Schritt bei der Erzeugung der vielen Verkleidungsplatten war das Herstellen von Schablonen aus Pappkarton. Wir benötigten dafür zwar Unmengen an Pappkarton, den Bedarf konnten wir aber mit dem Verpackungsmaterial aus all unseren Lieferungen vollständig abdecken. Die Umrisse der Schablonen übertrugen wir zum Aussägen auf die unfurnierten 4 mm-Platten. Dabei mussten wir darauf achten, die schönere A-Seite als Sichtseite zu verwenden. Da auch die A-Seite nicht überall besonders ansehnlich war, mussten wir den jeweiligen Ausschnitt zusätzlich noch mit Bedacht wählen. Dies fiel natürlich umso leichter, je kleiner die Verkleidungsplatte war.

Bevor wir mit den Verkleidungsplatten um die beiden fahrerseitigen Fenster beginnen konnten, benötigten wir Halterungen für den vorgesehenen Sims in Höhe der Mittellängsholme. Für jede Halterung fertigten wir fast quadratische Brettchen an, um sie senkrecht auf den Mittellängsholm aufzusetzen. Die untere Stirnseite schrägten wir entsprechend der Mittellängsholmneigung ab, so dass die Oberseite des Brettchens nach dem Aufsetzen genau waagrecht war. Die Vorderseite des Brettchens zum Fahrzeuginneren hin schloss genau mit der senkrechten Flucht des Mittellängsholms ab. In die Oberseite sägten wir 6 mm tief einen 4 mm breiten Einschnitt für die Aufnahme der Verkleidungsplatte. Die Schwierigkeit war dabei die exakte Bestimmung der Position für den Einschnitt. Zuletzt schraubten wir entlang der Unterseite ein weiteres Brettchen rechtwinklig an das senkrechte Brettchen an und befestigten dieses mit Hilfe der zuvor eingebrachten Blindnietmutter auf dem Mittellängsholm. Zur Bestimmung der Mittellängsholmneigung fertigten wir übrigens eine große Hilfsschablone senkrecht um den Mittellängsholm an, bei der wir den Fußboden als Anschlag nutzten. Bei dieser Schablone kam es letztlich nur auf die Abbildung der Kontur vor und über dem Mittellängsholm an. Dort wo der Rest störte, wurde er großzügig ausgeschnitten.

Nachdem die erste Halterung hergestellt war, diente sie als Vorlage für die weiteren Halterungen. Auf die beiden Mittellängsholme verteilten wir jeweils vier Halterungen. Die Höhe der Halterungen war übrigens nicht ganz so wichtig, die Verkleidungsplatten mussten nur an die gewählte Höhe angepasst werden.

Für das Badezimmerfenster direkt hinter dem Fahrersitz stellten wir eine Schablone für den großen Bereich links vom Fenster her und dann zwei langgestreckte Schablonen für die Bereiche über und unter dem Fenster. Bei den beiden langen Schablonen ließen wir links einen großzügigen Überstand, so dass wir sie mit der großen Schablone zusammentackern konnten. Als untere Begrenzung dienten dabei die Einschnitte in den Halterungen, die auch die Schablonen aufnehmen konnten. Hinzu kam nun eine weitere Schablone für den schmalen senkrechten Bereich rechts des Fensters.

Mit einer Holzleiste überdeckte Nahtstelle zweier Verkleidungsplatten hinter dem Kotflügel

Die Verkleidungsplatte sollte ja nicht um den Fensterrahmen herumführen, sondern von diesem etwas überdeckt werden. Den Fensterausschnitt sägten wir deshalb beim Herstellen der Verkleidungsplatte etwas kleiner aus als von den vier Schablonen vorgegeben. Dazu markierten wir die Seitenränder jeweils einen Zentimeter nach innen versetzt. Gar keine so leichte Aufgabe, wie man meinen möchte. Man muss konzentriert bleiben, dass man den Versatz dann auch wirklich berücksichtigt und den Ausschnitt nicht zu groß macht!

Zum Anbringen der Verkleidungsplatte entfernten wir den inneren Fensterrahmen durch das Lösen aller Schrauben. Die Abdeckkappen über den Schraubenköpfen waren zu diesem Zeitpunkt wohlweislich noch nicht angebracht worden. Da der äußere Fensterrahmen und das Fenster selbst nun nur noch durch das umgebende Dichtungsmaterial gehalten wurden, gingen wir dabei äußerst behutsam vor und achteten darauf, dem Fenster keinen unnötigen Belastungen und Erschütterungen zuzumuten. Nach dem Wiederanschrauben des Innenrahmens wurde die Verkleidungsplatte nur durch die Adapter und den Fensterrahmen gehalten. Auf eine weitere Befestigung verzichteten wir. Bis zum Anbringen des Hängeschranks und der hinteren Seitenwand hielten wir die Verkleidungsplatte oben provisorisch mit einer am Oberlängsholm angeklemmten Holzleiste.

Bei der Verkleidungsplatte um das hintere Seitenfenster gingen wir natürlich entsprechend vor. Auf eine provisorische Befestigung konnten wir hier allerdings verzichten. Weil wir gerade so schön in Übung waren, nahmen wir uns gleich noch die Verkleidungsplatten um die beiden Fenster in der Heck- und der Schiebetüre vor. Auch sie wurden nur von den Fensterrahmen gehalten. Besonders vorsichtig waren wir beim vorrübergehenden Entfernen des Innenrahmens in der Schiebetür! Zum Anbringen der Verkleidungsplatte mussten wir die Schiebetür vorher schließen und wir öffneten sie erst wieder, nachdem der innere Fensterrahmen rundum angeschraubt war. Im Prinzip galt das natürlich auch für die Hecktür, aber die hielten wir ohnehin meist geschlossen.

Weiter ging es nun mit der großen Verkleidungsplatte unterhalb des Badezimmerfensters. Wir ließen sie oben 4 mm über die Adapteroberseiten hinausstehen. Unten endete sie etwa mittig über dem Bodenlängsholm. Dort hatten wir zur Befestigung bereits vier Blindnietmuttern gesetzt. Jeweils zwei weitere Blindnietmuttern setzten wir in die B- und C-Säule, einmal in halber Höhe und einmal in der unteren Hälfte dazwischen. Weil weitere Befestigungen in der oberen Hälfte später nicht vom Bett überdeckt werden würden, verzichteten wir darauf. Die Befestigung erfolgte schließlich mit Hilfe von Linsenkopfschrauben. Die Blindnietmuttern verwendeten wir natürlich auch bei der Herstellung der Schablonen.

Nicht ganz so einfach war die Anbringung der Verkleidungsplatte unter dem hinteren Seitenfenster. Diese Platte in einem Stück um den Kotflügel herumzuführen, hätten viel Verschnitt bedeutet. Da die großen Verkleidungsplatten diesbezüglich ohnehin eine große Herausforderung darstellten und der Bereich um den Kotflügel nicht so besonders gut einsehbar ist, entschlossen wir uns zu einer Dreiteilung und ließen die Verkleidungsplatte nur ein kurzes Stück über den Kotflügel hinweglaufen. Oben ließen wir sie wieder 4 mm über die Adapteroberseiten hinausstehen. Die Befestigung erfolgte mit Hilfe von zwei Blindnietmuttern in der D-Säule, auch hier wieder nur in der Mitte und im unteren Bereich. Zusätzlich nutzten wir noch eine weitere Befestigungsmöglichkeit am Falz mittig über dem Kotflügel. Zuletzt schnitten wir noch knapp über dem unteren Rand ein großzügiges Loch in die Verkleidungsplatte. Durch dieses führten wir das von der Außensteckdose hereinkommende 230 V-Wechselstromkabel hindurch.

Für die Lücken links und rechts des Kotflügels fertigten wir nun noch zwei kleine Verkleidungsplatten an, die wir mit Hilfe von jeweils zwei Blindnietmuttern an den Säulen und jeweils einer Blindnietmutter am Kotflügelfalz befestigten. Für die beiden Schnittstellen zur großen Verkleidungsplatte darüber, fertigten wir H-Profile an. Sie bestanden aus drei übereinander geklebten Holzleisten, wobei die mittlere Holzleiste nur halb so breit war. Damit die H-Profile zwischen die Verkleidungsplatten eingesteckt werden konnten, mussten wir natürlich zwischen den Verkleidungsplatten den richtigen Abstand lassen.

Eine richtig schwere Aufgabe war das Herstellen der beiden Simse in Höhe der Mittellängsholme. Nach dem Anfertigen der Schablonen verwendeten wir zunächst Restholz zum Herstellen von Modellen. Entlang der Unterseite frästen wir eine 6 mm tiefe und 5 mm Breite Nut für die Aufnahme der leicht überstehenden unteren Verkleidungsplatten ein. Erst nachdem die Modelle saßen, stellten wir die eigentlichen Simse her. Zwischen den oberen Verkleidungsplatten und den Simsen ließen wir einen ein Millimeter breiten Spalt, den wir mit einem Filzstreifen auffüllten.

Sims unmittelbar hinter der D-Säule	Verkleidungsplatte für den großen Ausschnitt in der fahrerseitigen Hecktüre

Lange hatten wir schon überlegt, wie wir die Simse befestigen sollten. Das naheliegendste wäre gewesen, sie einfach von oben her mit Schrauben an den Halterungen zu befestigen. Keine schöne Lösung an so prominenter Stelle! Eine weitere Idee war das Anbringen von Stiften, die dann in konische Halterungen eindringen sollten, ähnlichen den Klipsen, wie sie von den Fahrzeugherstellern oft verwendet werden. Letztlich löste sich das Problem aber in Luft auf, denn die unteren Verkleidungsplatten hielten die aufgesteckten Profile so gut, dass wir auf eine weitere Befestigung einfach verzichten konnten. Es war allerdings ein nervige Fummelei, die unteren Verkleidungsplatten auf ganzer Breite in die jeweilige Nut reinzukriegen.

Auf der Beifahrerseite verzichteten wir aufgrund des fehlenden Fensters auf einen Sims. Die Herausforderung dort war die schiere Größe der Verkleidungsplatte. Zur Befestigung setzten wir auch hier Blindnietmuttern am Kotflügelfalz und an der C- und D-Säule nur im unteren Bereich, zusätzlich brachten wir aber noch drei M8-Blindnietmuttern mit sechseckigem Schaft ins Spiel. Diese hatten wir in vorgestanzte, sechseckige Löcher im Mittellängsholm gesetzt. Die Sichtbarkeit der dazugehörigen M8-Schrauben etwas oberhalb des Beifahrerbettes nahmen wir notgedrungen in Kauf. Mit dem störenden Kotflügel verfuhren wir genau wie auf der gegenüberliegende Seite mit einer Dreiteilung und selbst erzeugten H-Profilen an den Nahtstellen. Anders hätten wir die Riesenplatte gar nicht aus der Originalplatte herausgebracht.

Verkleidungsplatte (nicht sichtbare Seite mit Holzhaken) für die Schiebetüre

Die schon angebrachte Verkleidungsplatte in der beifahrerseitigen Hecktür wurde vom Heckfenster gehalten. Beim Pendant in der fahrerseitigen Hecktür war die Sache nicht so einfach, denn hier gab es ja kein Fenster. Wir waren lange Zeit ziemlich ratlos, wie wir die Verkleidungsplatte dort befestigen sollten. Letztlich fanden wir eine geniale Lösung, indem wir sie auf dem Dämmstoff einfach mit Klettbändern befestigten. Die Verkleidungsplatte muss ja nur an Ort und Stelle bleiben und nichts aushalten. Anfangs waren wir noch skeptisch, aber es hält!

Blieben noch die schmalen Kassetten in den beiden Hecktüren und in der Schiebetür ganz oben. Dort führen jeweils schmale Falze um die Aussparungen herum. Um Schrauben zu sparen, haben wir auf den Rückseiten der Verkleidungsplatten für die Hecktüren je drei Holzhaken angebracht, nämlich zwei unten und eins mittig an der senkrechten Außenseite. Jeder Holzhaken besteht aus einem auf die Verkleidungsplatte aufgeleimten Holzblättchen. Außen haben wir bündig mit der Verkleidungsplatte einen schmalen Spalt eingesägt. Er dient dazu, den Falz aufzunehmen. Mit den Holzhaken ließen sich die Verkleidungsplatten über den Aussparungen anbringen. Auf der schrägen Innenseite hatten wir zuvor eine M4-Blindnietmutter in den Falz eingesetzt. Mit jeweils nur einer Schraube konnten wir die Verkleidungsplatten auf diese Weise befestigen. Damit es etwas schöner aussieht, versteckten wir die Schraubenköpfe hinter einer weißen Abdeckkappe.

Die unvermeidlichen Schrauben hatten wir an den schrägen Innenseiten angebracht, da der Holzhaken an den senkrechten Außenseiten gegenüber leichter anzubringen war. Der umgekehrte Weg wäre zwar etwas steiniger gewesen, hätte sich aber gelohnt, denn mit der von uns realisierten Lösung sind die Schrauben mit der Abdeckkappe nun an prominenter Stelle platziert, während sie an der Außenseite bei geschlossenen Türen hinter den Hängeschränken verschwunden wären.

Mit der oberen Verkleidungsplatte in der Schiebetür wollten wir zunächst ähnlich verfahren und brachten deshalb entlang der Unterseite vier Holzhaken an. Die Idee war nun, die Verkleidungsplatte mit nur zwei Schrauben links und rechts zu befestigen. Aufgrund der Länge der Verkleidungsplatte erbrachte das aber kein zufriedenstellendes Ergebnis. Insbesondere schafften wir es nicht, alle vier Holzhaken gleichzeitig über den unteren Falz zu führen. In der letzten Version machten wir es uns dann einfach, und befestigten die Verkleidungsplatte unter Verzicht auf die wieder abgelösten Holzhaken mit jeweils drei Schrauben oben und unten. Natürlich versteckten wir auch hier wieder die Schraubenköpfe hinter weiße Abdeckkappen.

Die hinteren beiden Schrauben wurden später vom beifahrerseitigen Hängeschrank verdeckt. Das klang erst mal ganz gut. Damit hatten wir uns aber vermeintlich ein Problem eingehandelt für den Fall, dass die Verkleidungsplatte mal entfernt werden muss. Extra den Hängeschrank aufwendig demontieren zu müssen, um an die Schrauben zu kommen, wäre kein Spaß gewesen. Die geöffnete Schiebetür ist aber Gott sei Dank weit genug außen, so dass die Schrauben bei Bedarf mit einer Ratsche leicht herausgedreht werden können.

Noch ein Wort zu den eben erwähnten Schraubenkopf-Abdeckkappen Flip Tops, die wir über Amazon bestellt hatten. Sie bestehen aus einer Unterlegscheibe und einem mit einer Lasche daran befestigten Schnappdeckel. Die konische Unterlegscheibe konnte sehr gut die von uns verwendeten M4-Senkkopfschrauben aufnehmen. Da die Unterlegscheiben von der Schraube gehalten werden, wurden die Abdeckkappen sicher fixiert. Die Schnappdeckel klipsten wir abschließend auf die Unterlegscheiben. Das gelang allerdings entweder gar nicht oder erst nach vielen Versuchen. Bei den Hecktüren konnten wir das gewünschte Ergebnis erzielen. Bei der Schiebetür sprangen dagegen alle Schnappdeckel nach und nach wieder auf. Hier werden wir in nächster Zeit mal nachbessern müssen. Da die Verpackungseinheit gleich 100 Abdeckkappen umfasste, haben wir ja noch genügend Reserve für weitere Versuche.

Blick von hinten durch die Hecktüren auf die Seitenverkleidungen

Unsere Erfahrungen bei den ersten Reisen nach der Fertigstellung haben ergeben, dass wir uns mit der optisch ansprechenden Anbringung der Seitenverkleidungsplatten an den Hecktüren und der Schiebetür gar nicht unbedingt so hätten ins Zeug legen müssen. Sie werden nämlich von den Mückenschutzvorhängen, die wir fast immer dort belassen, verdeckt. Das bedeutet übrigens auch, dass die Fenster keine Aussicht bieten. Für mehr Tageslicht und für eine gute Belüftungsmöglichkeit sind sie aber trotzdem sinnvoll. Die Mückenschutzvorhänge müssen so konstruiert werden, dass ein Zugriff auf die Fenster möglich bleibt! Bei uns ist der Vorhang an der Schiebetür für das Ein- und Aussteigen ohnehin überlappend zweigeteilt. Beim Vorhang über dem Heckfenster hilft ein extra angebrachter Reißverschluss.

Blenden über den Hecktüren

Bei der dreiteiligen Verblendung des Hauptquerholms über den Hecktüren bzw. zwischen den D-Säulen hatten wir das Problem, dass sowohl die Seitenwand als auch der Boden des Holms nicht senkrecht bzw. waagrecht verliefen. Den Ausgleich stellten wir mit Hilfe von vier Abstandhaltern her. Dazu identifizierten wir zunächst über jeder Hecktür je zwei Befestigungspunkte für die Abstandhalter an der vertikalen Wand des Hauptquerholms und setzten dort M4-Blindnietmuttern. An den beiden Blindnietmuttern über der fahrerseitigen Tür befestigten wir nun ein Brett, das jeweils möglichst nahe neben den Blindnietmuttern endete. Dieses Brett benötigten wir als Halterung für eine am äußeren Ende rechtwinklig dazu angebrachte Holzplatte, die uns als Auflage für das Erzeugen einer Schablone diente. Auf der Holzplatte zeichneten wir mit Unterstützung unserer Messkonstruktion eine senkrechte Linie an. Die anschließend leicht zu zeichnende waagrechte Linie möglichst weit oben, diente anschließend als Bezugslinie für das Verschieben der Schablone. Den Vorgang wiederholten wir anschließend am inneren Ende des Bretts und schließlich auch jeweils über der beifahrerseitigen Hecktür.

Das Endergebnis waren vier fast L-förmige Abstandhalter in 30 mm Stärke (2 x 15 mm) und mit einseitigem Steg zum Befestigen. Die Vorder- und die Unterseiten ließen wir bewusst zunächst noch etwas länger herausstehen. Nachdem wir alle Abstandhalter an den Blindnietmuttern befestigt hatten, markierten wir die Unterseiten in einem einheitlichen Abstand über dem Fußboden. Nachdem alle Abstandhalter abgeschraubt, gekürzt und wieder anschraubt waren, markierten wir die Vorderseiten durch Anlegen einer geraden Hilfsleiste an den Unterseiten der Abstandhalter. Die Hilfsleiste richteten wir parallel zum Hauptquerholm aus. An den dann gekürzten Vorderseiten setzten wir schließlich M6-Rampamuffen ein. Das war auch der Grund, warum wir sie so dick ausgeführt hatten. Natürlich hätten es auch M4-Rampamuffen getan. Da wir für die Befestigung aber auf Dekorschrauben zurückgreifen wollten, mussten wir M6-Rampamuffen verwenden.

Hinter der Dachluke die Blenden über den Hecktüren

Nun erzeugten wir eine über die ganze Fahrzeugbreite reichende Schablone für die Frontseiten der Blenden und sägten damit die beiden großen Teile über den Hecktüren zurecht. Mit Hilfe der Schablone konnten wir auch gleich noch die Löcher für die Dekorschrauben positionieren. Die inneren Seitenwände setzten wir dann vorne und hinten mit der Oberfräse jeweils um 1 cm zurück, vorne 4 mm und hinten 6 mm tief. Über diese Vertiefungen leimten wir dann jeweils 2 cm breite 6 mm starke Holzleisten. Die beiden Holzleistenpaare bildeten auf diese Weise eine Nut für die Aufnahme der mittlere Frontblende. In diese frästen wir beidseitig die gleichen Vertiefungen, so dass sie von unten her zwischen die Holzleistenpaare eingeschoben werden konnte. Die Holzleisten auf verdeckten dabei die Nahtstellen zwischen den drei Frontblenden.

Obwohl das Einschieben der mittleren Frontblende recht schwergängig war, konnten wir nicht erwarten, dass sie einfach so an Ort und Stelle bleiben würde. Spätestens beim Fahren würde sie durch das ständige Ruckeln irgendwann wieder unten herausfallen. Die angedachte Lösung war eine Zweiteilung der Frontblende in ein oberes, festes Teil und ein unteres, mobiles Teil. Eine mittige Schraube sollte beide Teile miteinander verbinden.

Für die spätere Aufnahme einer M4-Schraube wollten wir deshalb ein durchgehendes 4,5 mm-Loch von langer Stirnseite zu langer Stirnseite mittig durch die noch einteilige Frontblende bohren. Kopfzerbrechen bereitete uns dabei jedoch das Fehlen eines so langen Bohrers. Unser mit vielen Begabungen ausgestatteter Nachbar, der uns auch seine bestens ausgestattete Werkstatt ständig zur Verfügung stellte, half uns dabei aus und brachte uns nach kurzer Zeit die Frontblende mit durchgehender Bohrung. Er hatte wohl einen Bohrer irgendwo in seinem Fundus aufgetrieben, der knapp über die Hälfte der Bohrtiefe hinausreichte. Wie genau er es geschafft hatte, die Bohrungen von beiden Seiten her exakt übereinander zu bringen, blieb uns allerdings verborgen und er hat das Geheimnis bisher nicht gelüftet. Wir tippen auf ein Hilfsgestell, in das er die Frontblende beidseitig einsetzen konnte.

Die vorgebohrte Frontblende zersägten wir nun der Längs in zwei Teile. Dies geschah so, dass der obere Teil später genau über und der untere Teil später genau unter der Deckenverkleidungsplatte zu liegen kommen würde. Im oberen Teil erweiterten wir die Vorbohrung und setzten dort eine M4-Rampamuffe ein. Im unteren Teil erweiterten wir die Vorbohrung mit einem dickeren Sackloch, dass den Kopf der Schraube aufnehmen konnte. Das Sackloch bohrten wir nur so tief, dass die eingesetzte Schraube hinterher noch etwa zwei Zentimeter herausstand und so in die Rampa-Muffe im oberen Teil eindringen konnte. Das passierte endgültig aber erst mit dem späteren Einsetzen der Deckenverkleidungsplatte, wie dort beschrieben.

Badezimmerwände

Die beiden hier noch provisorisch gesetzten Badezimmerwände, oben mit einem extra angefertigen Abstandhalter	Die Badezimmerwände wurden passgenau um den Oberlängsholm herumgeführt

Da die hintere Badezimmerwand die Länge des fahrerseitigen Hängeschranks begrenzt, setzten wir den weiteren Ausbau mit den beiden seitlichen Badezimmerwänden fort. Diese Arbeiten begannen mit dem Setzen der U-Profile auf dem Fußboden für die beiden Badezimmerwände und im Vorgriff natürlich auch gleich noch des Winkelprofils für den Türrahmen gemäß der Vorgaben aus unserem 3D-Modell. Wir achteten hier peinlichst auf eine exakt ausgerichtete Positionierung des Winkelprofils parallel zur zuvor definierten Längsachse, die mittig zwischen den Kotflügeln verlief. Die beiden U-Profile richteten wir exakt rechtwinklig dazu aus.

Die beiden Holzplatten schnitten wir zunächst in maximaler Höhe bis unters Dach und maximaler Breite vom äußersten Punkt am Übergang zwischen der oberen Seitenverkleidung und dem Sims aus den Originalplatten heraus. Gemäß dem von uns fast durchgängig gewählten generellem Outfit versahen wir die vorderen Stirnseiten der Holzplatten mit einer 6 mm starken Holzleiste, die als Umleimer diente. Die etwas zu breite Holzleiste aufleimen, beidseitig mit dem Bündigfräser anpassen, fertig. Hört sich einfach an, ist es normalerweise auch, war in diesem Fall aber recht schwierig. Das Problem war hier nämlich die Größe der beiden Holzplatten. Um die Umleimer aufzuleimen, hätten wir nämlich mehrere Schraubzwingen mit sehr großer Spannweite benötigt oder noch ein paar mehr mit normaler Spannweite nach dem Anbringen einer Hilfsleiste. Außerdem hätten wir dazu noch einen ausreichend großen Werktisch gebraucht. Diese Möglichkeiten standen uns nicht zur Verfügung. weshalb wir die Angelegenheit lieber wieder unserem befreundeten Schreiner anvertrauten. Wir wissen nicht, wie genau er es nun bewerkstelligt hatte, das Ergebnis entsprach jedenfalls unseren Erwartungen.

Die Idee war nun, die Holzplatten in die jeweiligen U-Profile so weit wie möglich bis zum Anschlag einzuschieben und sie dann wie beim Herstellen von Schablonen Schritt für Schritt zurecht zu sägen. Wir hatten aber noch große Pappkartons, die die Originalplatten abgedeckt hatten. Mit diesen Pappkartons fertigten wir jeweils eine große Schablone für das Aussägen der Rück- und Oberseiten an. Die Oberseiten passten wir für den Moment mit kleinem Abstand dem Dämmstoff an, wobei wir die exakte Anpassung erst später mit dem Anbringen der Deckenverkleidungsplatten vornehmen wollten.

Von der ursprünglichen Idee waren wir abgekommen, weil das Einschieben der Badezimmerwände in die U-Profile gar nicht so einfach war wie gedacht. Mit Schleifpapier nahmen wir im Bereich der U-Profile etwas die Lasur weg, aber trotzdem waren die Holzplatten so schwergängig, dass mit normaler Handkraft nichts zu machen war. Sie mussten jedesmal mit einem Schlegel hineingetrieben werden. Noch schwerer war es, sie wieder herauszunehmen. Zum Herausschlagen mussten wir mit Schraubzwingen Holzklötze aufsetzen. Die Prozedur wurde allerdings dadurch erleichtert, dass die Holzplatten bereits etwas über die Hälfte hinaus von oben her eingesetzt werden konnten und dann erst vorangetrieben werden mussten. Umgekehrt galt dies natürlich auch. Das Rein- und Rausnehmen der Badezimmerwände musste häufiger erfolgen und mit jedem Mal ging es tatsächlich ein wenig leichter.

Schablone aus Karton für die Trennwände mit Orientierung am zuvor exakt positionierten Haltebrett

Unten am Fußboden hatten die Badezimmerwände zwangsläufig den gewollten Abstand. Noch fehlte der Türrahmen dazwischen. Damit wir die Seitenwände trotzdem senkrecht zum Fußboden aufstellen konnten, bildeten wir diesen Abstand mit einem exakt zugeschnittenen Brett ab. Links und rechts befestigten wir noch Winkel, so dass das Brett ein flaches „U“ bildete. Mit Schraubzwingen oder Klammern konnten wir es nun knapp unterhalb vom Dach zwischen den Badezimmerwänden befestigen. Aufgrund der Brettbreite stellte sich dabei auch die Senkrechte zum Fußboden einigermaßen ein. Trotzdem stellten wir sie mit Hilfe von großen rechteckigen Winkeln noch exakter her und fixierten die Badezimmerwände dann bis auf weiteres mit Holzleisten, die wir an den Oberlängsholmen anklemmten.

Fahrerseitiger Hängeschrank

Die hintere Badezimmerwand bildete nun die Begrenzung für den fahrerseitigen Hängeschrank. Unsere Messkonstruktion half uns bei der Positionierung des Haltebretts bzw. bei der vorherigen Positionierung der Blindnietmuttern zur Befestigung des Haltebretts an den Querholmen. Außerdem versuchten wir es mit Hilfe der Messkonstruktion so hinzubekommen, dass das Haltebrett – vorerst noch ohne den senkrechten Steg – auf ganzer Länge immer parallel zum Fußboden verlief. Das auf diese Weise angebrachte Haltebrett diente uns anschließend wieder als Referenz für weitere Messungen und für das Anfertigen von Schablonen für die Trennwände.

Von der grundsätzlichen Form her unterschieden sich die Trennwände zunächst kaum voneinander, so dass die erste Trennwand als Muster für die weiteren Trennwände dienen konnte. Die ganz rechte Trennwand, die später direkt an die hintere Badezimmerwand anschließen sollte, konnten wir jedoch etwas sparsamer aussägen, da bei dieser nur die sichtbaren Teile vorne und unten von Bedeutung waren. Beim Anfertigen des Hängeschrankbodens war es wichtig, auf die exakte Länge zu achten. Für das spätere Einsetzen der Stege frästen wir vorne eine flache Nut ein. In die Trennwände und in den Hängeschrankboden sägten wir korrespondierende Schlitze. Auf diese Weise konnten wir alle Einzelteile beim Verleimen miteinander verzahnen. Das gewährleistete eine große Stabilität. Das wieder abgenommene Haltebrett kompetierten wir mit senkrechtem Steg und seitlichen Begrenzungsplatten und befestigten daran mit Aluwinkeln die Trennwände. Gar nicht so einfach wie gedacht war es dabei, die rechten Winkel genau herzustellen. Hier war eine sehr sorgfältige Vorgehensweise gefragt.

Um zu sehen, ob alles passt, und zum Anzeichnen der Befestigungen an der hinteren Badezimmerwand und an der Blende über der fahrerseitigen Hecktür, setzten wir die Grundkonstruktion nun ein. Nach ein paar kleinen Anpassungen am Hängeschrankboden hing sie gerade am Dach und lag sogar wie gewünscht auf dem hinteren Oberlängsholm auf. Beim vorderen Oberlängsholm klappte das nicht ganz. Nun konnten wir auch gleich die Ausschnitte für die Verkabelung anzeichnen (nicht zu vergessen, die Bohrungen für die Lampen) und eine Schablone für den Ablageboden herstellen. Eine weitere Schablone benötigten wir für eine abgespeckte Trennwand unter der Hauptquerholmblende mit großzügigem Durchgriff für das hintere Fach des Hängeschranks. Dieses Fach sollte nur von hinten her zugänglich sein.

Viel Arbeit war das genaue Aussägen der Trennwände	Der fertige fahrerseitige Hängeschrank auf der Werkbank	Modell aus Leisten für die Herstellung der individuellen Hängeschrankklappen. Das hier gezeigte Modell für das mittlere Fach auf der Fahrerseite, gilt für alle Fächer entsprechend.

Für die weiteren Arbeiten ging es wieder zurück in die Werkstatt. Dort setzten wir dann auch gleich die Verteilerkästen und die Stege. Bei den Stegen in den Fächern mussten wir mittig Aussparungen lassen und diese mit Holzklötzen hinterlegen, denn dort mussten später die Haltehaken für die Klappenschlösser montiert werden. Zuletzt wurden die Ablagefächer noch mit Rückwänden versehen. Vorerst abschließend setzten wir den Hängeschrank wieder ein und befestigten ihn zusätzlich an der hinteren Badezimmerwand und an der Blende über der Hecktür. Obwohl wir es zunächst nicht geplant hatten, befestigten wir dann doch auch die Abschlusswand mit dem Durchgriff in das hinterste Fach an der Blende über der fahrerseitigen Hecktür. Dafür bohrten wir von oben her zwei Löcher in den Durchgriff und verschraubten dann die Abschlusswand mittels M4-Rampamuffen mit der Frontwand der Blende.

Die Klappen aus HPL-Platten ließen wir uns von unserem befreundeten Schreiner anfertigen. Trotz gewissenhaften Arbeitens stimmten die Maße nicht exakt mit den Planungen überein und auch die Ecken waren nicht hundertprozentig rechtwinklig. Um maßgeschneiderte Klappen zu bekommen, mussten die Öffnungen also vermessen werden. Auf einen Tipp hin erledigten wir das schließlich ohne ein Messgerät. Dazu sägten wir uns aus den 4 mm-Sperrholzplatten zwei Zentimeter breite Leisten zurecht und zerteilten sie so in einzelne Stücke, dass jeweils zwei davon die Breite der Klappen und zwei weitere die Höhe der Klappen um ein paar Millimeter gekürzt in etwa abbildeten. Die vier Leisten einer Klappe setzen wir an die Ränder der Öffnung und verbanden sie mit einem Doppelklebeband. Auf diese Weise erhielten wir für jede Klappe ein Modell, das wir dem Schreiner als Vorlage für das Anfertigen der HPL-Platten übergaben. Das Einsetzen mussten wir solange verschieben.

Beifahrerseitiger Hängeschrank

Der noch nicht ganz fertige beifahrerseitige Hängeschrank

Mit den gewonnenen Erfahrungen – so möchte man meinen – wäre die Produktion des beifahrerseitigen Hängeschranks nur noch ein Kinderspiel gewesen. Leider war dem nicht so! Sein Aufbau war deutlich komplizierter. Geschuldet war das zum einen der Idee, den Hängeschrank vorne tiefer zu machen als hinten, und zum anderen der Tatsache, dass er im Bereich der Schiebetür keinen richtigen Abschluss hatte. Grundsätzlich gingen wir hier aber natürlich genauso vor wie auf der Fahrerseite. Wir wollen die Beschreibung der dortigen Arbeitsschritte deshalb nicht wiederholen und uns hier nur auf die Besonderheiten beschränken.

Das beifahrerseitige Haltebrett hatte – entsprechend der unterschiedlichen Tiefen – einen Versatz. Das hinterste Fach sollte mit seinem Gegenüber identisch sein, was sowohl die Tiefe als auch die Breite umfasste. Die Fächer davor waren um 5 cm tiefer geplant und von der Breite her unterschiedlich aufgeteilt. Nachdem wir mit Hilfe unserer Messkonstruktion das versetzte Haltebrett – zunächst wieder ohne senkrechten Steg – angebracht und waagrecht ausgerichtet hatten, hätte die Schablone für die fahrerseitigen Trennwände eigentlich auch für die hinterste Trennwand auf der Beifahrerseite passen müssen. Und es glich fast einem Wunder: sie passte tatsächlich haargenau! Die Trennwände davor mussten dann aber um den Versatz nach vorne verlängert werden. Oben und hinten mussten sie natürlich auch an die Gegebenheiten angepasst werden. Besonders problematisch war dabei die Trennwand, die direkt vor der C-Säule angebracht wurde. Bei einer erneuten Planung würden wir das unbedingt vermeiden!

Wir bauten den Hängeschrank zunächst nur bis zu dieser Trennwand vor der C-Säule und ließen nur das Haltebrett und die Böden nach vorne überstehen. Das abschließende Ablängen der Böden erfolgte erst jetzt zusammen mit dem Erstellen einer Schablone für abschließende Trennwand im Schiebtürbereich. Die Böden sollten dabei in eingefräste Nuten hineinlaufen. An dieser Stelle vermissten wir schmerzlich das Fehlen eines wohldefinierten und stabilen Abschlusses, wie gegenüber an der hinteren Badezimmerwand. Der Hängeschrank neigte nämlich dazu, unten immer etwas von der Außenwand wegzudriften. Es wäre deshalb gut gewesen, die Trennwand vor der C-Säule beispielsweise knapp über dem Hängeschrankboden nochmals befestigen zu können. Mit der bereits angebrachten Lederverkleidung war es nun aber schwierig, hier eine Blindnietmutter zu setzen. Für die abschließende Trennwand beließen wir es übrigens nicht nur bei einer Schablone, sondern fertigten mit Restholz zunächst ein Muster an. Das war eine richtig gute Idee gewesen, denn es folgte nach Korrekturen noch ein weiteres Muster und erst dann wagten wir uns an die endgültige Lösung.

Nicht vergessen durften wir das Fingerloch, das später das Öffnen des Dunstabzugskastens ermöglichen sollte. Für die Aufnahme der Bodenplatte dieses Kastens frästen wir außen auch eine Nut ein. Für den Boden verwendeten wir hier aus Stabilitätsgründen eine dickere Holzplatte mit 16 mm Stärke. Den Abschluss bildete eine kleine Trennwand, die wir mit Hilfe eines Adapters am Wulst direkt über der Schiebetüre befestigten. Diese Befestigung unterband auch das vorhin genannte Abdriften des Hängeschranks etwas, so ganz gerade hing er aber auch danach noch nicht. In diese kleine Trennwand frästen wir vor dem Anbringen noch eine Nut für das spätere Anbringen der Frontblende.

Der beifahrerseitige Hängeschrank wird im Bereich der Schiebetür schrittweise komplettiert	Für das Schließen der Außenseite mussten komplizierte Schablonen angefertigt werden

Die Hängeschrankfächer enden normalerweise ohne Rückwand vor dem Chassis. Im Bereich der Schiebetüröffnung musste aber eine zusätzliche Rückwand her. Dies realisierten wir mit etwas Versatz von unten nach oben in zwei Schritten mit jeweils senkrechten Teilwänden. Das Herstellen der Schablonen und das Einbringen der Rückwände war eine sehr zeitraubende Arbeit, die für ein ansprechendes Ergebnis große Genauigkeit erforderte. Das Anleimen erfolgte mit Hilfe von zusätzlich angebrachten Vierkantleisten.

Da die Hängeschrankfächer wie eben erwähnt normalerweise ohne Rückwand enden, besteht die Gefahr, dass untergebrachte Kleidungsstücke mit dem Chassis in Berührung kommen. Trotz der dort angebrachten Dämmung kann sich bei großen Temperaturunterschieden dort Kondenswasser bilden und in die Kleidung übergeben. Beim Befüllen der Hängeschränke empfiehlt es sich daher, für etwas Abstand zu sorgen, etwa indem man die Kleidungsstücke mit leeren Pappkartons der richtigen Größe hinterlegt. Alternativ oder zusätzlich empfiehlt sich auch häufigeres Lüften und Kontrollieren.

Deckenverkleidung

Mit dem Aufhängen der beiden Hängeschränke war die Zeit gekommen, die Deckenverkleidungsplatten unter dem Fahrzeugdach anzubringen. Zur Erinnerung: wir sahen vier Deckenverkleidungsplatten vor, die jeweils an den b-, c- und d-Hauptquerholmen (Hauptquerholme zwischen den B-, C- und D-Säulen) und den beiden bc- und cd-Zwischenquerholmen (zwischen diesen drei Hauptquerholmen) aneinanderstoßen sollten. Der hinterste Hauptquerholm zwischen den D-Säulen war inzwischen bereits verblendet, so dass hier nicht der d-Hauptquerholm die Begrenzung darstellt, sondern die Blenden über den Hecktüren. Der jeweils verbleibende kleine Spalt zwischen den Deckenverkleidungsplatten sollte mit einer Holzleiste überdeckt werden.

Die erste bzw. hinterste Deckenverkleidungsplatte zwischen den Blenden über den Hecktüren und dem cd-Zwischenquerholm wird fahrer- und beifahrerseitig von den Haltebrettern der beiden Hängeschränke begrenzt. Neben dem Zwischenquerholm war über den vom Dach etwas abgesetzten Haltebrettern jede Menge Platz für das Überlappen der Deckenverkleidungsplatte. Direkt auf dem cd-Zwischenquerholm machten wir uns auf jeder Seite die kleine Lücke zwischen dem leicht gewölbten und dadurch außen etwas schräg nach oben laufenden Zwischenquerholm und dem waagrecht angebrachten Haltebrett zunutze. Die Verkleidungsplatte ließ sich in diesen Spalt gerade so noch ein kleines Stück einschieben. Die Ränder des Fensterausschnitts um die Dachluke würden später hinter dessen Innenrahmen verschwinden. Dieser wird, anders als bei den Seitenfenstern, nicht aufgeschraubt, sondern mit Klammern aufgesteckt. Die Klammern sind aufgrund kleiner Widerhaken nicht so leicht zu lösen. Die Firma IC Intercamp hatte den Innenrahmen deshalb bewusst noch nicht angebracht und auch wir verschoben diese Aufgabe ganz nach hinten.

Die hinterste Deckenverkleidungsplatte um die Dachluke

Die hintere Seite ließen wir unmittelbar vor den Blenden über den Hecktüren enden, nur über der mittleren Blende ließen wir noch eine Lasche bis zum Hauptquerholm hin weiterlaufen. Nun schoben wir zuerst die obere Frontplatte der mittleren Blende ganz nach oben und setzten dann die Verkleidungsplatte zwischen die beiden Haltebretter der Hängeschränke. Mit einer Bohrung machten wir die Rampamuffe in der Mitte der oberen Frontplatte zugänglich. Zuletzt schoben wir die untere Frontplatte ein und fügten sie mit Hilfe einer M4-Schraube durch die Lasche hindurch mit der oberen Frontplatte zusammen. Unerwarteterweise kam das Anschrauben dabei zu keinem richtigen Ende. Wir vermuten, dass sich die Rampamuffe mitdrehte und hörten deshalb auf, ohne dass die Schraube fest angezogen war. Hätten wir anstelle der Rampamuffe auf der Oberseite eine Einschlagmutter eingesetzt, dann wäre wir mit einer entsprechend längeren Schraube das Problem wohl nicht aufgetreten. Sollten wir die Verkleidungsplatte einmal abnehmen müssen, werden wir das auf jeden Fall nachholen. Bis dato hält aber alles völlig problemlos.

Die vordere Seite führten wir knapp an die zur Befestigung der Verkleidungsplatten eingesetzte Blindnietmutter im Zwischenquerholm heran. Außerdem montierten wir hier noch die als Aufputz-Zigarettenanzünder ausgeführte 12 V-Buchse für den später angedachten Einbau der Dachlukenlüfter. Nach dem Einsetzen der Platte erreichten wir gerade noch so die Wago-Klemmen, um sie anzuschließen.

Auf im Prinzip die gleiche Weise fügten wir nun die bis zum c-Hauptquerholm reichende Deckenverkleidungsplatte zwischen den C-Säulen an. Hier gibt es keine Dachluke, keine Lasche und keinen Zigarettenanzünder, dafür aber beifahrerseitig einen Versatz im Haltebrett. Dieser Versatz musste natürlich entsprechend ausgeschnitten werden. Durch den Versatz war das Einbringen der Verkleidungsplatte ein wenig kniffliger, aufgrund der Biegsamkeit der dünnen Holzplatte gelang es aber doch. Die vordere und hintere Seite führten wir wieder knapp bis an die Blindnietmuttern heran. Am cd-Zwischenquerholm zwischen den beiden Deckenverkleidungsplatten schraubten wir als provisorische Befestigung eine Dekorschraube in die dortige Blindnietmutter ein und unterlegten sie für den sicheren Halt noch mit einem kleinen Holzplättchen.

Die dritte Deckenverkleidungsplatte bis zum bc-Zwischenquerholm wird hinten zwar noch von den Halteplatten begrenzt, reicht aber nach vorne hin über die Hängeschränke hinaus. Auf der Beifahrerseite verschwindet sie dabei hinter dem Dunstabzugskasten, der genau bis zu diesem Zwischenquerholm reicht. Auf der Fahrerseite musste sie dagegen im Bad bis zum Dachlängsholm verlängert werden. Die hintere Badezimmerwand versteckt dabei den Übergang von kurzer zu langer Deckenverkleidungsplatte. Das seitliche Ende unmittelbar vor dem Dachlängsholm würde später von der Blende über dem Hängeschrank im Badezimmer sowohl verborgen als auch gehalten werden. Wichtig war es, an dieser Stelle auf eine exakte Länge zu achten, da der im Moment noch nicht montierte Hängeschrank im Bad so geplant war, dass nur wenig Spielraum blieb.

Um die Deckenverkleidungsplatte einsetzen zu können, mussten wir zunächst die Höhe der hinteren Badezimmerwand anpassen. Dazu fertigten wir eine Schablone aus Pappkarton an, die der Deckenverkleidungsplatte 1:1 entsprach. Der einzige Unterschied war, dass sie einen schmalen Schlitz erhielt, wodurch sie knapp an der hinteren Badezimmerwand vorbeigeführt werden konnte. Mit Hilfe dieser Schablone konnten wir nun die Kontur an der Oberseite der hinteren Badezimmerwand genau anzeichnen. Die hintere Badezimmerwand bauten wir aus, kürzten sie entsprechend der Markierung, wobei wir natürlich wieder Platz ließen für einen Filzstreifen dazwischen, und bauten sie dann wieder ein. Anschließend brachten wir die dritte Deckenverkleidungsplatte an.

Die vierte und letzte Deckenverkleidungsplatte bis vor zum b-Hauptquerholm zwischen den B-Säulen reichte nun beidseitig bis zu den Dachlängsholmen. Hier musste die vordere Badezimmerwand entsprechend gekürzt werden. Die Kontur von der hinteren Badezimmerwand einfach zu übernehmen war nicht möglich, da die Verkleidungsplatten nicht ganz gerade verliefen. Geschuldet war das den etwas unterschiedlichen Stärken der Haupt- und Zwischenquerholme. Auch hier benötigten wir also wieder eine Schablone. Bei dieser berücksichtigten wir zudem auch gleich die Ausschnitte an den B-Säulen, die ja etwas über die Dachlängsholme hinausstehen. Nach dem Ausbauen, zurechtsägen und Wiedereinbauen der vorderen Badezimmerwand konnten wir auch die letzte Deckenverkleidungsplatte einsetzen.

Vor der B-Säule bzw. über der Wanne oberhalb des Cockpits überklebten wir die verlegten Armaflexplatten mit Filz, was dort wegen der ziemlich geraden Flächen eigentlich einfach war, dafür mussten wir aber an Stellen arbeiten, die nicht oder nur schlecht einsehbar waren.

Als letzten Schritt fertigten wir die Holzleisten an, die die Nahtstellen unter den Querholmen überdecken und die Verkleidungsplatten zusätzlich halten sollten. In die Haltebretter hatten wir für die Aufnahme dieser Leisten bereits kleine Nuten eingearbeitet, in der Mitte wurden sie mit jeweils einer Dekorschraube gehalten. Wir hätten gedacht, dass die Wölbung der Querholme ausreichen würde, die Leisten direkt auf den Verkleidungsplatten aufliegen zu lassen. Wir setzten letztlich aber doch noch Doppelklebebänder dazwischen.

Warum wir die Holzleiste unter dem bc-Zwischenquerholm nachträglich noch umgestalteten

Hängeschrank im Bad

Blende am Oberlängsholm zwischen den beiden Badezimmerwänden

Der Hängeschrank zwischen den beiden Badezimmerwänden sollte laut Plan nur eine abgespeckte Version der beiden anderen Hängeschränke darstellen. Er stellte einerseits weiteren Stauraum zur Verfügung, diente andererseits aber auch dazu, den oberen Bereich des Bades zwischen der Seitenverkleidung um das Badezimmerfenster und den Deckenverkleidungsplatten abzudecken. Da es im Bad ohnehin eng zuging, ließen wir ihn möglichst wenig weit in den Raum hineinragen. Die Frontseite legten wir deshalb unmittelbar so vor den Dachlängsholm, dass die Deckenverkleidungsplatten gerade noch ein kleines Stück darüber hinwegliefen. Der Hängeschrankboden sollte wieder direkt auf dem Oberlängsholm aufliegen und so – zusammen mit einer senkrechten Leiste vorne – trotz dünner Holzplatte genügend Stabilität bekommen. An die Stelle einer Ablage montierten wir unterhalb des Hängeschrankbodens nur eine Blende zum Abdecken des Oberlängsholms.

Zur Befestigung des Hängeschrankbodens frästen wir in die Seitenwände schmale Schlitze. Sie reichten etwas über die Hälfte der Tiefe des Hängeschrankboden hinaus. In diese Schlitze sollte der Hängeschrankboden später eingesteckt werden können. Um im Bereich der vorderen Badezimmerwand den korrespondierenden Schlitz in den Hängeschrankboden sägen zu können, ließen wir diesen bewusst ein Stück nach vorne hinausragen. Da diese Stelle kaum einsehbar ist, war das weiter kein Problem. Im Bereich der hinteren Badezimmerwand war ein Überstand nicht möglich, deshalb setzten wir den Schlitz dort als Aussparung in Badezimmerwandstärke ganz an den Rand. Vorne frästen wir wieder ein flache Nut, in die wir eine senkrechte Leiste einsetzten. Wie bei den anderen Hängeschrankfächern auch, unterbrachen wir diese Leiste mittig zum Einsetzen eines Schließhakens.

An den Hängeschrankboden befestigten wir nun von oben her die senkrechte Blende mit dem darunter angeleimten Bodenbrett um den Oberlängsholm. Wir setzten dazu M4-Rampamuffen in die Blende ein und verschraubten das Konstrukt mit M4-Senkschrauben. Nachdem wir beide Badezimmerwände weit genug nach vorne versetzt hatten, konnten wir diese mit dem Hängeschrankboden verzahnen. Anschließend schoben wir die Badezimmerwände abwechselnd Stück für Stück wieder in die richtige Position zurück.

Bei der Frontklappe machten wir uns die seitlichen Begrenzungen durch die Badezimmerwände zunutze und verzichteten deshalb auf Klappenscharniere. Stattdessen setzten wir oben links und rechts M4-Rampamuffen in die Stirnseiten ein und schraubten die Klappe beidseitig durch die Badezimmerwände an. Die beiden Schrauben dienten dabei quasi als Scharniere. Um die Klappe wieder aufzubekommen, hatten wir wohlweislich innen ein Band provisorisch angebracht.

Der Hängeschrank zwischen den beiden Badezimmerwänden

Die Klappe bis ganz nach oben zu führen, war nicht so einfach möglich, da die Deckenverkleidungsplatten nicht ganz gerade verliefen. Hinzu kam auch noch die Dachleiste, die etwas dicker auftrug. Deshalb fügten wir zwischen den Deckenverkleidungsplatten und der Klappe noch eine schmale Blende als Abstandhalter ein. Auch diese befestigen wir einfach links und rechts mit jeweils zwei M4-Rampamuffen- und Schraubenpaaren durch die Badezimmerwände. Die Schrauben in der hinteren Badezimmerwand verschwanden im angrenzenden Hängeschrankfach, die in der vorderen Badezimmerwand blieben kaum einsehbar.

Die Klappe und die Blende darüber waren mit HPL beschichtet und wurden uns deshalb vom befreundeten Schreiner nach den von uns vorgegebenen Maßen angefertigt. Mit diesen beiden Platten hatte er uns auch noch den ebenfalls mit HPL beschichteten Türrahmen geliefert. Auch im Türausschnitt dienten 6 mm-Leisten wieder als Umleimer. Wir setzten den Türrahmen probehalber zwar ein, nahmen ihn dann aber gleich wieder raus und legten ihn vorerst zur Seite. Bei den weiteren Ausbauarbeiten hätte er uns nur gestört.

Befestigung der vorderen Badezimmerwand

Mit dem Einbau des Hängeschranks im Bad war nun die Zeit gekommen, die vordere Badezimmerwand endgültig einzusetzen und am Rand der Wanne über dem Cockpit zu fixieren. Dafür hatten wir – im Nachhinein vielleicht etwas übertrieben – drei M6-Blindnietmuttern in die dortige Kunststoffabdeckung eingesetzt. In diese setzten wir Gewindestangen, die durch entsprechende Bohrungen durch die vordere Badezimmerwand führten. Diese kürzten wir so, dass sie innerhalb der vorderen Badezimmerwand endeten. Wir nahmen die Gewindestangen wieder heraus. An einem der beiden Enden jeder Gewindestange frästen wir einen schmalen Schlitz in die Stirnseite und schraubten eine Dekor-Hülsenmuttern darüber. Anschließend steckten wir die Gewindestangen dann mit dem anderen Ende voraus vom Badezimmer her durch die Bohrungen in der vorderen Badezimmerwand. Bevor wir sie in die Blindnietmuttern am Wannenrand einschraubten, stülpten wir zuerst eine Unterlegscheibe, dann ein entsprechend abgelängtes Alurohr als Distanzstück und abschließend wieder eine Unterlegscheibe über. Das Prozedere war gar nicht so einfach, wie es vielleicht den Anschein hat. Als alles hingefummelt war, hielt die vordere Badezimmerwand bombenfest. Zum Entfernen der Halterungen müssen zuerst die Hülsenmuttern abgeschraubt werden und an den eingefrästen Schlitzen darunter können sie dann mit einem Schlitzschraubendreher leicht herausgedreht werden.

Podest

Bohren der Befestigungslöcher für die Bodenprofile passend für Senkkopfschrauben

Bei der Errichtung des Podests mussten mehrere Dinge Hand in Hand gehen, weshalb wir dieses Kapitel in mehrere Unterschritte aufteilen.

Bodenprofile

Zur Befestigung des Podestrahmens mussten wir die U-Profile setzen für die seitlichen Wände und ein L-Profil für die Frontplatte. Bis ans hintere Ende des Kühlboxfachs setzten wir anstelle des U-Profils jedoch nur ein L-Profil, da wir dort später den inneren Schwerlastauszug für die Kühlbox montieren mussten. Außerdem gab es beifahrerseitig einen 45°-Versatz zur Aufweitung des Fußraums nach hinten. Er machte wieder einmal Gehrungen notwendig. Wo wir schon dabei waren, setzten wir gleich auch noch die weiteren Bodenprofile hinten für die Gepäckraumabtrennung, vorne für das Kühlboxfach und auf der Fahrerseite für die Querplatte und für die Wasserkanister unter dem Fahrerbett. Bei dieser Arbeit orientierten wir uns am 3D-Modell und achteten sehr auf eine hohe Genauigkeit. Als Bezug dienten uns dabei die bereits verlegten Profile für die hintere Seitenwand und den Türrahmen. Beim 45°-Versatz verlegten wir zuerst die längs verlaufenden U-Profile und passten erst dann das Zwischenstück genau ein. Das viel zu frühzeitige Setzen der Bodenprofile für das Kühlboxfach bereuten wir hinterher etwas. Zum einen gingen die Profile doch mehr im Weg um als gedacht und zum anderen mussten wir stets achtsam bleiben, nicht über das äußere Profil zu stolpern und durch die geöffnete Schiebetür nach draußen zu stürzen.

Podestrahmen

Als nächstes folgte die Montage der seitlichen Wände und der Frontplatte des Podests. Die dafür benötigten Bretter schnitten wir mit der Kreissäge in einem Zug zurecht. Dadurch war umlaufend eine einheitliche Breite bzw. Podestrahmenhöhe garantiert.

Auf der Fahrerseite hätte das Anbringen des Podestrahmens eigentlich eine einfache Sache sein können, gab es hier doch nur ein einzelnes durchgehendes Brett. Allerdings mussten wir hier eine Durchführung für das hier vorgesehene Warmluftrohr schaffen. Da die Durchführung schräg erfolgen sollte, musste die Lücke deutlich größer sein als der Rohrdurchmesser. Die einfachste Option wäre jeweils eine Seitenwand vor und hinter der Durchführung gewesen. Gerade in diesem Bereich rechneten wir aber mit einer großen Belastung auf den Podestboden. Da wir deshalb unbedingt eine durchgehende Auflage haben wollten, war die zweite Option, vor dem Einbau einfach ein Viereck für die Lücke von der Unterseite her herauszusägen. Damit wären wir im Bedarfsfall aber ohne Herausnahme der Seitenwand nicht mehr an das Warmluftrohr herangekommen. Deshalb besannen wir uns doch wieder auf die erste Option, schnitten aber links und rechts des Durchlasses quadratische Ecken aus den Seitenwänden heraus und setzten in diese quasi als Brücke eine Querleiste ein. Zur Befestigung bohrten wir auf jeder Seite ein durchgehendes 8 mm-Loch durch die Querleiste mittig in die Aussparungen und fixierten die Querleiste dann mit 8 mm-Holzdübeln. Auf das Verleimen mussten wir dabei verzichten, da die Querleiste ja leicht abnehmbar bleiben sollte. Eine nach oben gerichtete Belastung war ohnehin nicht zu erwarten.

Auf der Beifahrerseite erhöhte die Dreiteilung wegen des 45°-Versatzes den Aufwand. Da die Seitenwände des Podestrahmens später ohnehin nicht mehr zu sehen sein würden, erleichterten wir uns die Arbeit aber dadurch, dass wir hier keine normale Gehrung vornahmen. Stattdessen ließen wir das innere Brett einfach durchlaufen und kappten es am Knick im 45°-Winkel. Das ebenfalls auf einer Seite im 45°-Winkel gekappte Zwischenbrett setzten wir dann an das innere Brett an und ließen es ebenfalls durchlaufen. Das zweite Ende kappten wir dann wieder im 45°-Winkel am Knick. Auch hier schloss nun das auf einer Seite im 45°-Winkel gekappte äußere Brett einfach an. Der Vorteil war, dass wir bei dieser Vorgehensweise einheitlich mit 45°-Winkeln auskamen.

Der Unterbau des Podestbodens mit Warmluftrohren und Steckdose in der Front

Alle Seitenwände verschraubten wir jeweils von innen nach außen mit Hilfe von M6-Linsenkopfschrauben und M6-Sicherungsmuttern mit den U-Profilen, wobei wir die überstehenden Gewinde abflexten.

Am aufwendigsten war die Montage der Frontplatte. In diese sägten wir zunächst die Aussparungen für eine Einbau-Steckdose und für den Ausströmer des Warmluftrohrs. Für letztere hatten wir die richtige Lochsäge, ansonsten hätten wir das Rundloch natürlich auch genauso wie das viereckige Loch für die Einbau-Steckdose mit der Stichsäge aussägen können. Anschließend klebten wir auf der Sichtseite mit Doppelklebeband ein Stück vom Fußbodenbelag auf. Mit einem nicht zu scharfen Messer schnitten wir die Aussparungen nach und setzten die Einbau-Steckdose und den Adapter für den Ausströmer ein. Zuletzt verschraubten wir die Frontplatte mit dem dahinterliegenden Winkelprofil mittels kurzen M4-Linsenkopfschrauben in M4-Rampamuffen, so dass von vorne keine Schraube zu sehen war.

Einbausteckdosen erlauben eine elegante und platzsparende Montage, haben aber nach hinten offene Kontakte. Im Mauerwerk ist das kein Problem, beim Einbau in ein relativ dünnes Brett sind die offenen Kontakte auf der Brettrückseite aber natürlich frei zugänglich. Deshalb bohrten wir – wieder mit einer Lochsäge – ein großes Loch in den Boden einer Verzweigerdose der Schutzklasse IP 65 und montierten diese zum Abdecken der später stromführenden Kontakte über die Rückseite der Einbausteckdose. Da wir wegen der aufgesetzten Verzweigerdose später nicht mehr leicht an die Kontakte rankommen würden, klemmten wir schon jetzt drei kurze Kabelstücke für Plus-, Minus- und Schutzleiter an und schlossen sie jeweils mit einem 3-fach-Klemmverbinder von Wago ab. Den Deckel über der Steckdose hätten wir uns übrigens sparen können, denn erstens hat er anfangs beim Fahren geklappert und zweitens war er dann bei einem unachtsamen Schritt doch schnell weggetreten.

Die Rückseite des Podests ließen wir gemäß der Planungen offen.

Warmluftrohre

Da jetzt noch alles schön zugänglich war, verlegten wir nun gleich die Warmluftrohre. Die Rohre aus einem dünnen, gewellten Blech und einer noch dünneren Außenhaut aus irgendeinem hitzebeständigen Material ließen sich mit Hilfe der Flex einfach zuschneiden. Wir verlegten drei Teilstücke: ein Teilstücke vom Luftauslass der Standheizung zum Lambda-Abzweig und je ein Teilstück vom Lambda-Abzweig zu den Ausströmern im Bad und und an der Frontplatte des Podestbodens. Befestigt wurden sie an allen Enden mit Hilfe von großen Schlauchschellen. Da alle Rohrstücke relativ kurz waren, verzichteten wir auf zusätzliche Fixierungen. Das Loch für den Ausströmer ins Bad bohrten wir in die hintere Badezimmerwand, ohne sie dazu auszubauen. Die Warmluftrohre machten alle Biegungen problemlos mit, besonders große Anforderungen stellten wir ja diesbezüglich nicht. Die Länge konnte durch Stauchen und Strecken nach dem Zuschneiden noch leicht verändert werden. Das war nicht etwa deshalb wichtig, weil wir uns in der Länge vergriffen hatten, sondern um die Enden der Warmluftrohre mit dem nötigen Überstand aufstecken zu können.

Kabelkanal zur Kühlbox

Für das 230 V-Wechselstromkabel vom FI/LS-Schutzschalter zur Kühlbox verlegten wir einen weiteren Kabelkanal auf dem Fußboden. Wir führten ihn vorne am U-Profil für die Querplatte entlang hinüber zum fahrerseitigen Podestrahmen, bogen dann rechtwinklig nach vorne ab und wechselten mit einem 45°-Versatz am Durchlass für das Warmluftrohr die Seite. Eigentlich wäre dort eine schön ausgeführte Gehrung notwendig geworden, wir verlegten hier aber ein Reststück mit einer abweichenden Breite. Weiter ging es vor zur Frontplatte des Podests, innen an dieser entlang und dann in etwa das gleiche Stück auf dem beifahrerseitigen Podestrahmen wieder zurück bis ans hintere Ende des Kühlboxfaches. Zwischen dem Winkelprofil vorne und dem U-Profil hinten hatten wir einen Spalt ausgespart. Durch ihn verlegten wir den Kabelkanal nun rechtwinklig hinüber bis kurz vor die C-Säule, wo später die Aufputz-Steckdose für die Kühlbox angebracht werden sollte.

Das Kabel führte an der Einbau-Steckdose in der Frontplatte des Podests vorbei. Dort teilten wir sowohl das Kabel als auch den Kabelkanaldeckel auf, führten die Kabelenden in die Verzweigerdose hinter der Einbau-Steckdose ein und schlossen die Adern an den bereits vorhandenen Wagoklemmen an. Auf diese Weise schalteten wir die beiden Steckdosen parallel.

Stützprofile

Der fertige Unterbau des Podestbodens mit dem zur C-Säule hinüberführenden Kabelkanal	Am mittleren Querprofil befestigten wir Holzadapter für die Lukenscharniere

Der Podestboden sollte hinterher den Fußraum bilden und musste daher unbedingt begehbar sein. Ihn nur seitlich und vorne auf dem Podestrahmen aufzulegen, war daher keine Option. Er musste zusätzlich noch abgestützt werden. Um dennoch möglichst viel Stauraum zu bewahren, verwendeten wir dafür Aluminium-Nutprofile. Diese hatten mittig ein durchlaufendes Loch, in das wir – dort wo nötig – ohne weiteres Vorbohren M6-Innengewinde schneiden konnten. Damit befestigten wir drei Nutprofile jeweils quer zur Fahrtrichtung zwischen den Seitenwänden des Podestrahmens, eins knapp vor dem offenen Ende hinten und zwei in gleichmäßigen Abständen zwischen der Frontplatte und dem hinteren Nutprofil. Das vordere Nutprofil musste dabei dummerweise genau im Steg über dem Warmluftrohr angesetzt werden. Die Befestigung erfolgte mit unterlegten M6-Linsenkopfschrauben, die wir durch die Holzplatten in die selbstgeschnittenen Gewinde einschraubten.

Von der Frontplatte nach hinten stützten wir diese drei Querprofile jeweils mit einem senkrechten Nutprofil, das wir natürlich unmittelbar davor auf einer Stirnseite noch mit M6-Innengewinden versehen hatten. Für jedes dieser Standprofile setzten wir im Fußboden M6-Rampamuffen ein. Die Verbindung erfolgte dann mit Hilfe von kurzen M6-Gewindestiften. Auf der oberen Stirnseite ließen wir die Querprofile einfach aufliegen.

Hinzu kam nun drei Längsprofile jeweils zwischen der Frontplatte und den Querprofilen. Die Enden dieser Längsprofile verbanden wir mit Hilfe von Aluwinkeln mit den Standprofilen. Die Aluwinkel befestigten wir mit den beigefügten Senkschrauben in Nutmuttern zuerst locker in ungefährer Position an den Längsprofilen und dann erst an den Stützprofilen. Anschließend zogen wir auch die Schrauben an den Längsprofilen fest. Die Querprofile wurden nun von den Längsprofilen seitlich gestützt.

Der vierteilige Podestpoden auf dem Unterbau

Die Verbindung des vorderen Längsprofils mit der Frontplatte erfolgte wieder mit Hilfe von einem kurzen Gewindestift. Dazu hatten wir genau mittig bereits vor dem Anbringen der Frontplatte ein durchgehendes Loch gebohrt und in dieses eine M6-Rampamuffe eingesetzt. Auf der Sichtseite wurde die Bohrung dann vom Fußbodenbelag überdeckt. Da die Nutprofile 30x30 mm stark waren, mussten alle Bohrungen in der Frontplatte und in den seitlichen Rahmenplatten jeweils exakt 15 mm unterhalb der Oberkanten ausgeführt werden.

Nahe der fahrerseitigen Seitenwand des Podestrahmens setzten wir ein weiteres Stützprofil in den Boden. Es diente sowohl als Unterbau für den Stützfuß zur Befestigung des Wohnraumtischs als auch zur Auflage des Fahrerbetts. Dieses Stützprofil musste um 30 mm länger sein als die übrigen Stützprofile. Auf diese Weise schloss er bündig mit der Oberkante des Podestrahmens ab. Auch in die obere Stirnseite schnitten wir hier ein M6-Innengewinde.

Podestboden mit Luke

Da wir jetzt noch leichter rankamen, setzten wir zunächst die Adapter für das Anbringen der Kurzarmscharniere für die Luke im Podestboden. Als Adapter dienten zwei 30 mm breite Holzleisten, die wir aus den 16 mm-Platten herausschnitten und beidseitig des Längsprofil vorne am mittleren Querprofil anbrachten. Dazu bohrten wir knapp neben den Enden der Adapterleisten Befestigungslöcher und bohrten diese dann dahinter durch die Nut des Querprofil weiter. Auf der Rückseite brachten wir jeweils zwei normale M6-Sicherungsmuttern quasi als Nietmuttern in die Nuten ein und schoben sie direkt hinter die Löcher. Mit unterlegten M6-Schrauben konnten wir die Adapterleisten nun anschrauben. Mit einer Telefonzange konnten wir die Sicherungsmuttern gegenhalten.

An den richtigen Stellen brachten wir in die Adapterleisten für die spätere Befestigung der Kurzarmscharniere M4-Rampamuffen ein. Die Kurzarmscharniere eignen sich grundsätzlich natürlich nicht dafür, eine begehbare Lukenklappe zu tragen. Das müssen sie dort aber auch nicht, weil die Lukenklappe nach dem Schließen auf den Adapterleisten aufliegt und von diesen getragen wird.

Den Podestboden setzten wir aus zwei Seitenteilen links und rechts der Luke und zwei Mittelteilen vor und hinter der Luke zusammen. Die beiden Seitenteile reichten von vorne bis hinten. Jeweils zur Luke hin frästen wir durchgehend eine nach oben offene Falz ein. Die beiden Mittelteile erhielten an beiden Seiten gegenläufig nach unten offene Falze und konnten so auf stabile Weise dazwischen eingefügt werden. Darüber hinaus frästen wir in das vordere Mittelteil zur Luke hin eine nach oben offene Falz.

Der Bodenbelag wurde mit Hilfe von Doppelklebebändern fest verlegt

Mit Hilfe von M4-Senkschrauben und M4-Rampamuffen befestigten wir die Seitenteile und das vorderen Mittelteil in den oberen Stirnseiten des Podestrahmens. Das vordere Mittelteil befestigten wir zur Luke hin zusätzlich nochmals mittels eine selbstgebohrten M4-Innengewindes im Längsprofil. Das hintere Mittelteil befestigten wir nur mit solchen Verbindungen im Längsprofil und im mittleren Querprofil. Wichtig war dabei, die Senkschrauben exakt so ins weiche Holz einzuschrauben, dass die Köpfe bündig mit der Holzoberfläche abschlossen.

Das beifahrerseitige Seitenteil ließen wir entlang des Podestrahmens leicht überstehen und frästen es erst nach der Befestigung mit dem Bündigfräser genau zurecht. Das fahrerseitige Seitenteil ließen wird dagegen deutlich überstehen, damit darüber verstautes Gepäck vor dem heißen Heizungsrohr geschützt wird. Der Überstand passte allerdings nicht über die etwas zu hohe Heizung selbst, so dass wir an dieser Stelle auf einen Überstand verzichten mussten. Das hintere Mittelteil und die hinteren Enden der beiden Seitenteile sägten und frästen wir mit einem durchgehenden Schnitt genau zurecht. Das vordere Mittelteil und die vorderen Enden der beiden Seitenteile hatten wir einen Zentimeter über die Frontplatte hinausstehen lassen. Dies war natürlich nur möglich, weil wir die Frontplatte bereits entsprechend zurückgesetzt hatten. Wie sich herausstellte war ein Zentimeter letztlich viel zu wenig um – wie bereits erwähnt – den Deckel der Einbau-Steckdose zu schützen. Gleiches gilt eigentlich auch für den Ausströmer des Warmluftrohrs, erstaunlicherweise hat er bis jetzt aber alle unabsichtlichen Fußtritte überlebt.

Wichtig war noch ein Loch direkt über dem Stützprofil für den Wohnraumtisch und das Fahrerbett. Durch dieses Loch schraubten wir einen Gewindestift in das Stützprofil ein.

Nun klebten wir mit einem Doppelklebeband den Fußbodenbelag über alle Podestbodenteile. Auch diesen ließen wir an allen Seiten ein klein wenig überstehen und schnitten ihn dann mit einem nicht zu scharfen Messer zurecht. Natürlich musste auch die Öffnung für die Lukenklappe herausgeschnitten und der Gewindestift über dem Stützprofil für den Wohnraumtisch herausgeführt werden. Die Stirnseite über der Frontplatte belegten wir ebenfalls mit dem Fußbodenbelag. Zuletzt montierten wir vorne über die ganze Breite eine Kantenschutzprofil. Wir verwendeten dafür das gleiche Treppenschutzprofil wie an der Trittstufe. Die Befestigung der Profile erfolgte in der Hoffnung auf ausreichenden Halt wieder mit Hilfe von kleinen Holzschrauben mit Senkkopf.

Podest mit montierter Lukenklappe

Die Lukenklappe statteten wir seitlich und vorne mit einem nach unten offenen Falz aus. Auf diese Weise wurde die Klappe dort von den beiden Seitenteilen und dem vorderen Mittelteil gehalten und hinten – wie bereits erwähnt – von den Adapterleisten. Rundherum ließen wir zwischen allen Teilen eine Fuge. Bei der Fugenbreite mussten wir einberechnen, dass nun sowohl um die Lukenklappe als auch um die Umrahmung der Luke wieder Treppenschutzprofile angebracht werden mussten. Diese fügten wir mit 45°-Gehrungen aneinander. Hier war wirklich ein äußerst genaues Arbeiten erforderlich, damit ein vorzeigbares Ergebnis zustande kam! Erreicht haben wir das nur durch die geduldige Annäherung mit der Metallfeile!

An der hinteren Seite montierten wir die zwei Kurzarmscharniere. Die Positionierung war dabei schon auf der Gegenseite von den Rampamuffen in den Adapterleisten am mittleren Querholm vorgegeben. Um die Klappe anheben zu können, montierten wir vorne mittig eine runde Griffschale. Dafür bohrten wir zunächst mit der Lochsäge das passende Loch. Die eingesetzte Griffschale konnten wir dann links und rechts mit beigefügten Holzschrauben befestigen.

Wasser- und Grauwassergarnitur im Bad

Parallel zu den Arbeiten am Podest hatten wir auch schon mit dem Einbau der Wasser- und Grauwassergarnitur im Bad begonnen. Der erste Schritt war hier die Montage der Fußpumpe auf dem Fußboden in der Ecke zwischen der dortigen Seitenverkleidung und der hinteren Badezimmerwand. Die Befestigung erfolgte mit Hilfe von M4-Rampamuffen, da die Halterungen der Fußpumpe nur M4-Schrauben zuließen. Die schmalen Schlitze in den Füßen konnten in die locker vormontierten Schrauben eingeschoben werden. Ideal wären hier Linsenkopfschrauben mit Flansch gewesen, da wir dann auf Unterlegscheiben hätten verzichten können. So war es bei den beengten Verhältnissen eine arge Popelei, die Unterlegscheiben beim Einschieben oben zu halten.

Die Fußpumpe verfügt über je einen Anschluss für den ankommenden und für den abgehenden Schlauch. Beide Anschlüsse lassen sich schwergängig verdrehen. Den ankommenden Anschluss stellten wir waagrecht Richtung hintere Badezimmerwand. Dort bohrten wir an entsprechender Stelle ein großzügig dimensioniertes Loch für die Schlauchdurchführung zu den – jetzt noch nicht eingebauten – Frischwasserkanistern unter dem Bett. Den abgehenden Anschluss stellten wir für den weiterführenden Schlauch zum Waschbecken senkrecht nach oben. Da diese Arbeiten viel Kraftaufwand bzw. Hebelwirkung benötigten, mussten sie unbedingt VOR der Endbefestigung der Fußpumpe durchgeführt werden.

Fußpumpe mit Blenden am Fußboden im Bad	Herstellen einer festen Schablone für das Waschbeckenbrett

Die Fußpumpe verblendeten wir mit einer Frontplatte und rechts mit einer Seitenplatte. In die Frontplatte sägten wir einen türförmigen Ausschnitt für das Fußpedal zum Betätigen der Fußpumpe. Die beiden Platten verleimten wir fest miteinander. An die Seitenplatte schlossen wir eine weitere senkrechte Platte gleicher Höhe an. Wir führten sie bis ganz hinüber zur vorderen Badezimmerwand. Diese Platte verblendet den dortigen Bodenlängsholm.

Alle drei Platten zusammen dienen nicht nur als Blenden, sondern gleich auch als Stützen für das darauf aufliegende Grauwasserbrett zwischen den beiden Badezimmerwänden. Dieses bietet eine Auflagefläche für den Grauwasserkanister, wobei daneben dann auch noch andere Sachen Platz finden wie etwa ein paar Rollen Klopapier. Ganz links hatten wir über dem senkrechten Auslass der Fußpumpe einen Ausschnitt für den nach oben weiterführenden Schlauch gesägt.

Das Waschbecken kam nun direkt darüber. Bei der Erstellung des 3D-Modells war uns aufgefallen, dass der Sims in der Seitenverkleidung zufällig auf ein paar Millimeter genau die richtige Höhe hatte. Deshalb schlossen wir das Haltebrett für das Waschbecken direkt daran an. Diese Waschbeckenbrett war als Viertel einer kreisrunden Scheibe zwischen Sims und hinterer Badezimmerwand angedacht. Da das von uns gekaufte Waschbecken aber eine ovale Form hatte, passten wir die Rundung abweichend vom idealen Kreis so an, dass das Brett ein paar Zentimeter gleichmäßig über den äußeren Waschbeckenrand hinausragte. Zuletzt führten wir den Rand des Waschbeckenbretts dann jeweils rechtwinklig auf den Sims und die hintere Badezimmerwand zu.

In das Waschbeckenbrett sägten wir einen Ausschnitt, in den das Waschbecken anschließend von oben her eingesetzt werden konnte. Aus ästhetischen Gründen sollte dabei die gedachte Linie im 45°-Winkel ausgehend von der Ecke zwischen hinterer Badezimmerwand und Sims genau durch die Mitte des Waschbeckens bzw. durch die Mitte des Waschbeckenausgusses laufen. Das war deshalb nicht ganz einfach, weil wir dabei die Simsbreite mit einbeziehen mussten. Das Waschbeckenbrett macht für sich genommen deshalb keinen symmetrischen Eindruck. Dieser entsteht erst in Verbindung mit dem Sims.

Der Ausschnitt für das Waschbecken bot auch gleich die Möglichkeit, das Waschbeckenbrett mit jeweils einer Schraube vom Ausschnitt her an der hinteren Badezimmerwand und am Sims zu befestigen. Dafür setzten wir in den Sims eine M4-Rampamuffe ein. Der Abstand zwischen Ausschnitt und Sims war so kurz, dass wir hier problemlos eine M4-Schraube mit Senkkopf einschrauben konnten. Das Format M4 war hier wegen des dünnen Sims‘ alternativlos.

Konstruktion für das exakte Positionieren des senkrechten Stützrohrs zwischen dem Grauwasserbrett und dem Waschbeckenbrett

Auf der anderen Seite war aber der Abstand zwischen Ausschnitt und hinterer Badezimmerwand größer, so dass wir an dieser Stelle aus Stabilitätsgründen lieber auf eine M6-Schraube zurückgriffen. Dazu bohrten wir von außen her ein 6 mm-Durchgangsloch für den Schraubenschaft und erweiterten es dann vom Ausschnitt her mit einem kürzeren 12 mm-Sackloch für das Versenken des Schraubenkopfs. Da wir dort kaum hinkamen, war das schon eine nicht so einfache Aktion. Da wir aber keine überlange Senkschraube verwenden wollten, blieb nur diese Lösung. Noch schwieriger war aber das Setzen der entsprechenden M6-Rampamuffe in die hintere Badezimmerwand. Da auf der Bettseite nichts zu sehen sein sollte, bohrten wir ein möglichst tiefes Sackloch, gerade so, dass wir nicht durchstießen. In dieses schraubten wir dann die Rampamuffe ein. Mit diesem Sackloch gelang es allerdings nicht, sie komplett in der hinteren Badezimmerwand zu versenken. Deshalb bohrten wir auch von dieser Seite her das Schraubenloch im Waschbeckenbrett ein kurzes Stück für die Aufnahme der Rampamuffe auf.

So weit so gut, es gab nun aber zwei Probleme. Zum einen mussten wir die Schraubenlänge exakt wählen, denn die Stärke der Badezimmerwand ließ hier nur wenig Spielraum. Zum anderen wollte die etwas herausstehende Rampamuffe nicht so richtig halten. Beim Ein- und Ausdrehen der Schraube dreht sich die Rampamuffe mit. Wir haben das Waschbeckenbrett trotzdem mal so befestigt mit dem Hintergedanken, dass wir – sollte es irgendwann mal zu Problemen kommen – wir das Sackloch in ein Durchgangsloch umwandeln und die Rampamuffe dann durch eine dekorative Hülsenmutter ersetzen. Bis dato ist es aber dazu noch nicht gekommen.

Auf die beiden Schrauben alleine wollten wir uns nicht verlassen. Deshalb setzten wir als Stütze zwischen Waschbeckenbrett und Grauwasserbrett noch ein senkrechtes Alurohr. Um es oben und unten befestigen zu können, schoben wir in das Alurohr eine passende Holzstange gleicher Länge ein. Oben und unten bohrten wir dann Löcher für das Anbringen von M4-Rampamuffen für die Aufnahme von M4-Senkschrauben. Für die genaue Positionierung des Alurohrs verwendeten wir einen quadratischen Hilfsbalken, den wir auf das Grauwasserbrett legten und entlang des vorderen Rands des Grauwasserbretts ausrichteten. Vorher bohrten wir in den Balken ein senkrechtes Loch für die Aufnahme des Alurohrs genau so weit weg von der Längskante, wie das Alurohr später vom vorderen Rand des Grauwasserbretts angebracht werden sollte. Da das Alurohr das Waschbeckenbrett möglichst weit außen abstützen sollte, setzten wir den Mittelpunkt des Lochs nur um den Lochdurchmesser von der Längskante des Balkens ab. Das exakt abgelängte Alurohr setzten wir nun in das Balkenloch ein. Anschließend verschoben wir den Balken entlang der Längskante des Grauwasserbretts, bis das senkrecht aus dem Balken herausstehende Alurohr die gewünschte Position unter dem Waschbeckenbrett einnahm und fixierten ihn dann mit Schraubzwingen. Am oberen Ende des Alurohrs hatten wir hilfsweise eine Linsenkopfschraube in die Rampamuffe eingedreht. Durch das Aufdrücken der Unterseite des Waschbeckenbretts auf den Schraubenkopf markierten wir die Position des Alurohrs. Auf der Oberseite des Grauwasserbretts erfolgte die Markierung nach dem Abbau des Waschbeckenbretts und der Herausnahme des Alurohrs durch ganz leichtes Anbohren mit dem entsprechend dicken Bohrer durch das Balkenloch hindurch.

Das Alurohr stützt nicht nur das Waschbeckenbrett ab, es behindert auch das seitliche Umkippen des auf dem Grauwasserbrett abgestellten Grauwasserkanisters. Um diesen – und damit auch die anderen dort untergebrachten Sachen – noch zuverlässiger abzustützen, setzten wir zwischen dem senkrechten Alurohr und der vorderen Badezimmerwand noch zwei waagrechte Alurohre ein. Alle drei Rohrstücke sägten wir vom gleichen Ausgangsrohr ab.

Für die Befestigung der waagrechten Alurohre in der vorderen Badezimmerwand hätte es gereicht, dort entsprechende Sacklöcher zu bohren und die Rohrenden dort einzuführen. Für eine leichtere Demontage bei späteren Badreinigungen entschieden wir uns aber zunächst für zwei selbstgebastelte Rohrhalter zunächst aus zwei geteilten Hälften, später dann der Einfachheit halber doch in Form von 16 mm-Sperrholzscheiben, die wir mit einer Lochsäge erzeugten. Das mittige Bohrloch erweiterten wir auf den Durchmesser der Alurohre. Links und rechts davon bohrten wir in den so entstandenen Kreisring zwei dünne Löcher für die Schrauben zur Befestigung an der vorderen Badezimmerwand, die wir mit entsprechend positionierten Rampamuffen versahen. Die Schraublöcher senkten wir ein wenig an, damit hier Senkkopfschrauben plan eingesetzt werden konnten.

Winkelverbinder für die Verbindung der senkrechten und waagrechten Alurohre

Auf der anderen Seite mussten die waagrechten Alurohre am senkrechten Alurohr mit Hilfe von Winkelverbindern befestigt werden. Dazu verleimten wir zwei Stücke aus der 16 mm-Holzplatte und verdoppelten damit die Brettstärke. Aus den so gewonnen 32 mm-Stücken sägten wir dann mit der Lochsäge zwei Scheiben heraus. Von Stirnseite zu Stirnseite bohrten wir ein Durchgangsloch für das senkrechte Alurohr und rechtwinklig dazu ein nicht ganz bis zum Durchgangsloch reichendes Sackloch für das waagrechte Alurohr. Direkt gegenüber bohrten wir Richtung Sackloch ein weiteres Loch bis hinein ins Durchgangsloch und setzten dort eine M4-Rampamuffe ein. Mit einer M4-Schraube konnten wir die Scheibe durch die Rampamuffe hindurch in einem in der richtigen Höhe zuvor angebrachten 4 mm-Loch im senkrechten Alurohr befestigten. Dort eine Gewinde einzubohren war nicht notwendig, da die Scheibe nur gegen das Verrutschen nach unten gesichert werden musste.

Die selbstgestrickten Winkelverbinder machten auf uns einen gelungenen Eindruck und erfüllten zunächst auch ihren Zweck. Allerdings waren die Sperrholzplatten nicht so das geeignetste Material. Beim Montieren reichte eine unvorsichtige Bewegung und eine der beiden Scheiben war gesprengt. Mit Holzleim und anschließendem Nachbohren brachten wir die Sache zwar schnell wieder in Ordnung, allerdings entschieden wir uns sicherheitshalber dann doch dafür, die Winkelverbinder nochmals in gleicher Weise nachzubauen, diesmal unter Verwendung einer 16 mm starken Vollholzplatte aus einem Restposten. Damit gab es bisher keine Probleme mehr.

Der Wasserschlauch sollte durch eine im Winkel von 45° eingesetzte Blende zwischen der Seitenverkleidung und der hinteren Badezimmerwand vom Grauwasserbrett hinauf zum Waschbeckenbrett verdeckt werden. Das möglichst genaue Einpassen dieser Blende mit den 45° abgeschrägten Längskanten bei gekrümmter Seitenverkleidung war eine der schwierigsten Schreinerarbeiten, die wir zu bewältigen hatten. Allein schon die Herstellung der passenden Schablone benötigte viel Aufwand und Geduld. Umso stolzer waren wir dann, es gleich im ersten Anlauf geschafft zu haben!

Das Waschbecken blieb außerhalb der Blende. Auch das Waschbecken zu verblenden, hatten wir natürlich zunächst angedacht, diesen Plan dann aber letztendlich verworfen. Stattdessen überzogen wir die runde Schale später einfach mit dünnem Armaflex aus Restbeständen. Das sollte nicht nur der besseren Optik dienen, sondern auch die Entstehung von Kondenswasser verhindern. Den rechtwinklig vom Grauwasserstutzen abzweigenden Grauwasserschlauch führten wir durch ein Loch in die Blende zwischen Grauwasserbrett und Waschbeckenbrett ein und nur wenig darunter gleich wieder heraus Richtung Grauwasserkanister. Für etwas mehr Spielraum gestalteten wir das obere Loch als Langloch. Dafür bohrten wir dicht nebeneinander zwei Löcher und sägten und feilten dann den Rest dazwischen heraus.

Die doppelte Durchführung gibt dem Grauwasserschlauch halt. Der Hauptgedanke dabei war aber, den Grauwasserschlauch hinter der Blende so zu führen, dass er ein Siphon bildet. In diesem bleibt dann stets etwas Grauwasser stehen, womit der Austritt von Gerüchen durch den Waschbeckenablauf blockiert wird. Damit auch schmutziges Wasser im Siphon nicht stinkt, muss man allerdings etwas unbenutztes Wasser nachlaufen lassen, was den Wasserverbrauch etwas erhöht. Soweit die Theorie und zu Hause scheint das ja auch vorzüglich zu funktionieren. In der Praxis klappte es bei uns leider nicht! Das Grauwasser staute sich im Schlauch und lief nicht ab. Warum das so war, erschloss sich uns nicht. Wir haben den Grauwasserschlauch deshalb vorläufig mit stetigem Gefälle nach unten geführt, bis wir vielleicht mal jemanden finden, der uns hilft, das Problem zu lösen.

Die Wasser- und Abwassergarnitur im Bad

In das Dreieck zwischen hinterer Badezimmerwand, Sims und Waschbecken musste nun der Wasserhahn angebracht werden. Dieser ist umgekehrt u-förmig, wobei der Schenkel mit dem Schlauchanschluss und der darüberliegenden Befestigung, bestehend aus einem Kunststoffschraubgewinde und zwei Kunststoffmuttern, nach der Montage in der Länge veränderbar ist. Aber auch ganz ausgezogen, wäre der Wasserhahn viel zu nah über dem Waschbecken gewesen, hätten wir ihn direkt auf das Waschbeckenbrett montiert. Deshalb ergänzten wir die Garnitur noch durch ein dreieckiges Wasserhahnbrett etwas oberhalb des Waschbeckenbretts und setzten dazwischen wieder eine 45°-Blende ein. Wir unterschieden nun zwischen einer oberen und einer unteren Blende. Um den Wasserschlauch über das Waschbeckenbrett hinausführen zu können, sägten wir die Ecke hinter der oberen Blende aus dem Waschbeckenbrett heraus.

Die Kunst war nun, alle Teile mit der hinteren Badezimmerwand, dem Sims und untereinander geschickt zu verbinden. Ein mehrfacher Auf- und Abbau war notwendig, damit letztlich alles passte. Die abschließende Montage von unten nach oben begann dann mit dem Anstecken der beiden Wasserschläuche an die zu diesem Zweck kurz abmontierte Wasserpumpe sowie – auf den ersten Blick etwas paradox – gleich mit dem Anstecken des am Wasserhahnbrett bereits befestigten Wasserhahns. Für die spätere Befestigung des Wasserhahnbretts schraubten wir eine waagrechte Halteleiste in genau der richtigen Höhe an die hintere Badezimmerwand.

Während der durch die hintere Badezimmerwand geführte Wasserschlauch noch die komplette Restlänge aufwies, hatten wir den Wasserschlauch zum Wasserhahn bereits exakt auf die zuvor ermittelte Länge zurechtgeschnitten. Viel Spiel hatten wir – anders als gedacht – dabei nicht, da der Wasserschlauch doch sehr steif war und eine größere Überlänge dadurch nicht untergebracht werden konnte. Ein etwas flexiblerer Schlauch wäre hier etwas einfacher zu handhaben gewesen. Zur Vermeidung von Kondenswasser packten wir den Schlauch noch in eine Ummantelung mit dünnen Armaflex.

Vor der Wiedermontage der Wasserpumpe fiel uns noch ein, den Bodenlängsholm zwischen den Badezimmerwänden mit Armaflex noch besser zu verkleiden. Weiter ging es dann mit dem Verschrauben und der ungefähren Positionierung der Blenden zwischen Boden und Grauwasserbrett. Bevor wir das Grauwasserbrett darauf ablegten, schraubten wir die Blende unter dem Waschbecken von unten her mit zwei M4-Paaren bestehend aus unterlegten Linsenkopfschrauben und Rampamuffen am Grauwasserbrett an. Das Grauwasserbrett befestigten wir anschließend beidseitig mit den gleichen Verbindungspaaren jeweils von außen her an den Badezimmerwänden. Im nächsten Schritt schraubten wir die senkrechte Alustange mit den locker aufgesteckten Winkelverbindern am Grauwasserbrett von unten her mit einer Senkschraube an. Der Schraubenkopf war dort nicht einsehbar.

Es folgte die Befestigung des Waschbeckenbretts mit der daran von unten her angeschraubten oberen Blende an der hinteren Badezimmerwand, am Sims und mit einer weiteren Senkschraube am senkrechten Alurohr. Dabei führten wir den Wasserschlauch zum Wasserhahn – wie beim Einbau der unteren Blende auch schon – dahinter vorbei. An dieser Stelle wurde es schon eng und das Wasserhahnbrett kam nun mit wenig Spielraum auf der oberen Blende und der Halteleiste an der hinteren Badezimmerwand zu liegen. Das Wasserhahnbrett befestigten wir mit jeweils zwei Senkschrauben in Rampamuffen, die wir in die obere Blende und in die Halteleiste eingebracht hatten. Die Sichtbarkeit dieser Schrauben nahmen wir dabei notgedrungen in Kauf.

Vor der oberen Blende bedeckten wir das Waschbeckenbrett mit einer dünnen Kunststoffplatte, die wir entsprechend ausschnitten und dabei auch über den Sims stehen ließen. Diese Kunststoffplatte verdeckte auch die Senkschraube für die Befestigung des senkrechten Alurohrs. Die Stirnseite des Waschbeckenbretts versahen wir dann noch mit einem angeklebten Umleimer aus Kunststoff. Nun konnten wir das Waschbecken von oben her in den großen Ausschnitt des Waschbeckenbretts einsetzen. Dazu bohrten wir durch die Kunststoffplatte und das Waschbeckenbrett Löcher, durch die nun die am Waschbecken herausstehende Gewindestifte geführt wurden. Mit unterlegten Sicherungsmuttern konnten wir das Waschbecken so von unten her am Waschbeckenbrett befestigen. Die Überlänge der Gewindestifte hatten wir schon vor der endgültigen Montage abgeflext.

Nun montierten wir zuerst die Winkelverbinder auf das senkrechte Alurohr. Das mittige Loch in den Winkelverbindern für das Ansetzen der Lochsäge hatten wir zunächst billigend in Kauf genommen. Es half im Nachhinein aber, die Scheibe leichter in Höhe des vorgebohrten Lochs in der senkrechten Alustange positionieren zu können. In die Winkelverbinder steckten wir dann die waagrechten Alurohre mit den aufgeschobenen Rohrhaltern locker ein. Die waagrechten Alurohre konnten anschließend in die richtige Position gedreht werden, die senkrechte Alustange drehte sich dabei einfach mit. Die Rohrhalter wurden nun zur vorderen Badezimmerwand hin verschoben und dort angeschraubt.

Zuletzt verschraubten wir die Stützblenden auf dem Fußboden mit fünf M4-Senkkopfschrauben von oben her durch das Grauwasserbrett. Die Senkköpfe drücken sich dabei so in das weiche Holz ein, dass sie bündig abschlossen. Das Grauwasserbrett belegten wir nun zwischen der unteren Blende und der vorderen Badezimmerwand mit einer dünnen Gummimatte. Dazu schraubten wir das senkrechte Alurohr nochmals kurz ab. Die Gummimatte befestigten wir mit einem Doppelklebeband nur möglichst leicht auf dem Grauwasserbrett. Der Sinn dahinter war, wieder leicht an die Senkschrauben zu den Stützblenden kommen zu können, um diese für Reinigungsarbeiten schnell ausbauen zu können.

Das Untergestell für das Fahrerbett

Der Grauwasserkanister konnte nun am Grauwasserschlauch und dieser wiederum am Waschbeckenausguss angeschlossen werden. Dafür schraubten wir den Ausguss ab, befestigten den Schlauch und schraubten ihn dann wieder am Waschbecken an. Für den Grauwasserkanister hatten wir extra einen Deckel mit einem drehbaren Anschlussstutzen besorgt. Auf diese Weise konnte der Deckel auf- und abgeschraubt werden, ohne dass sich der Grauwasserschlauch mitdreht.

Der durch die hintere Badezimmerwand durchgeführte Schlauch musste zunächst noch am Boden liegen bleiben, der Anschluss an die Frischwasserkanister erfolgte zu einem späteren Zeitpunkt.

Bettgestell für das Fahrerbett

Nun waren wir endlich so weit, mit dem Gestell für das Fahrerbett beginnen zu können. Wie im Planungsteil beschrieben sollte es so aufgebaut werden, dass es zum einen für den Zugang zum Stauraum darunter aufklappbar ist und zum anderen zum Ausgleich einer seitlichen Schrägstellung an der Außenseite in der Höhe verstellbar.

Untergestell

Durchgehende Längsprofile entlang der beiden Längsseiten des Fahrerbettes sollten von der hinteren Badezimmerwand, von mehreren Nutprofilen, von der fahrerseitigen Fußraumbegrenzung, von der fahrerseitigen Trennwand zum Gepäckraum und von einer weiteren Querplatte gestützt werden.

Die fahrerseitige Trennwand am hinteren Ende des Podests als Bestandteil der dreiteiligen Gepäckraumabtrennung befestigten wir am Fußboden in den dafür bereits montierten U-Profilen. Sie musste auf der Außenseite um den Kotflügel herumgeführt werden, wofür natürlich wieder eine Schablone angefertigt werden musste. Auf der Innenseite endete die Trennwand etwa in der Flucht der Badezimmerwände. Dort frästen wir von oben bis hinunter zum Podestboden eine Nut für das spätere Verbinden mit dem Mittelteil der Gepäckraumabtrennung ein. Da die Trennwand nur knapp hinter dem Ansaugstutzen der Heizung montiert wurde, bauten wir dort ein rechteckiges Lüftungsgitter ein.

Die noch nicht richtig montierte Querplatte mit Nase

Zwischen der Gepäckraumabtrennung und der hinteren Badezimmerwand brachten wir die fahrerseitige Fußraumbegrenzung in Form einer rechteckigen Platte genau über dem dortigen Podestrahmen an. Die Verbindung zum Podestboden stellten wir mit Hilfe von nicht angeleimten Holzdübeln her. Den eigentlichen Halt bekam die Platte durch ein innliegendes Winkelprofil an der hinteren Badezimmerwand sowie durch unterlegte Linsenkopfschrauben, die wir vom Gepäckraum her durch die Trennwand in stirnseitig eingebrachte Rampamuffen einführten. Dass diese nach dem Öffnen der Hecktüren möglicherweise zu sehen sind, nahmen wir in Kauf. Im Gepäckraum ist das erstens nicht so wichtig und zweitens ist dieser normalerweise ohnehin vollgerammelt.

Die eben angebrachte Fußraumbegrenzung stützt nicht die Längsprofile! Stattdessen hält sie die rechtwinkelig dazu angebrachte Querplatte in Höhe der C-Säule, die den Längsprofilen Halt gibt. Auch diese Querplatte befestigten wir am Fußboden mit dem dafür vorgesehenen U-Profil bis zum Heizungsrohr. Unterhalb des Podestbodens führten wir sie bis an das Heizungsrohr heran, oberhalb davon bis an die Fußraumbegrenzung.

Ganz oben führten wir allerdings eine Nase durch einen entsprechend herausgearbeiteten Ausschnitt in der Fußraumbegrenzung ein Stück in den Fußraum hinein. Diese Nase stützten wir mit einem Rohrprofil ab, das als Stützfuß für den Wohnraumtisch dient. In die untere Stirnseite schnitten wir ein M6-Gewinde und konnten auf diese Weise den Stützfuß einfach auf den Gewindestift aufschrauben, den wir bereits vom Stützprofil für den Wohnraumtisch durch den Podestboden geführt hatten. In die obere Stirnseite sägten wir einen Ausschnitt, in den die Nase eingelegt werden konnte. Zuvor stülpten wir aber noch ein richtig abgelängtes Alurohr über das Rohrprofil. Dieses sollte später das Abrutschen eines am Rohrprofil angebrachter Winkelverbinders zuverlässig verhindern.

Weil wir am Beginn unserer Planungen sehr darauf bedacht waren, jedes Gramm an Gewicht einzusparen, führten wir die Querplatte zweiteilig aus. Für den normalerweise unsichtbaren Teil hinter der Fußraumbegrenzung verwendeten wir eine unfurnierte 12 mm-Platte, für die in den Fußraum ragende Nase dagegen die optisch schönere 16 mm-Platte furniert. Um beide Plattenteile zusammenzufügen, frästen wir in die Stirnseite der Nasenplatte eine 12 mm-Nut, in die wir dann die 12 mm-Platte einsteckten und verleimten. Im Nachhinein eine völlig unnütze Vorgehensweise, die wir uns durch die durchgehende Verwendung einer furnierten Platte hätten ersparen können. Das bisschen Gewichtsersparnis stand in keinem Verhältnis zum Aufwand, der auch dadurch noch erhöht wurde, dass wir uns für die Befestigung am Boden ja extra auch noch U-Profile mit einer lichten Weite von 12 mm hatten anschaffen müssen.

Befestigung des vorderen Nutprofils an der hinteren Badezimmerwand

Die abgestützte Nase der Querplatte diente ihrerseits dazu, das innere Längsprofil des Untergestells zu halten. Aus optischen Gründen verzichteten wir bei diesem Längsprofil auf ein Alu-Nutprofil. Stattdessen sägten wir mit der Kreissäge aus einer 15 mm-Sperrholzplatte zwei 30 mm breite Leisten heraus und leimten diese übereinander. Die Verwendung eines Alu-Nutprofils hätte die Sache allerdings vereinfacht.

Da wir die Nase in Höhe der Fußabraumabtrennung herausführten, was in etwa der Oberkante des inneren Längsprofils entsprach, sägten wir einen Ausschnitt heraus, in der das innere Längsprofil zu liegen kam. Einen entsprechenden Ausschnitt bekam auch die Trennwand zum Gepäckraum. In die Auflageflächen brachten wir jeweils eine M4-Rampamuffe ein, so dass wir das Längsprofil mit einer von oben durchgeführten Senkschraube befestigen konnten.

Das vordere Ende des Längsprofils befestigten wir an der hinteren Badezimmerwand. Dazu führten wir eine M6-Senkschraube vom Bad her durch in eine bettseitige Einschlagmutter. Anschließend konterten wir eine Sechskantmutter noch mit der Einschlagmutter. Damit wir das Längsprofil nun auf die herausstehende Schraube aufdrehen konnten, setzten wir in die dessen Stirnseite eine mittige M6-Rampamuffe ein. Ganz ideal war das nicht, den das Sperrholz neigte dazu, gesprengt zu werden! Das Sackloch für die Rampamuffe weiteten wir für die Aufnahme der Kontermutter ein Stück auf und setzten die Rampamuffe entsprechend tiefer. Nach dem handfesten Aufdrehen des Längsprofils setzten wir einen schwarzen Aluwinkel darunter. Diesen befestigten wir mit einer M6-Senkschraube durch die Badezimmerwand hindurch in einer nun badseitigen Einschlagmutter. Auf die Befestigung des Längsprofils am Winkel mussten wir verzichten, da die dort eingebrachte Rampamuffe dem Vorhaben im Wege stand. Die badseitige Einschlagmutter versenkten wir mit Hilfe eines Forstnerbohrers, so dass sie mit der Badezimmerwand eben abschloss. Das war wichtig, um die Einschlagmutter und den Senkkopf der Schraube später beim Einbau des Türrahmens mit dem dafür vorgesehenen Winkelprofil verdecken zu können.

Das hintere Ende des Längsprofils stützten wir mit einem senkrechten Stützprofil, hier in Form eines Alu-Nutprofils, bei dem – wegen der besseren Optik – an zwei aneinander liegenden Seiten die Nuten geschlossen sind. Auch hier schnitten wir in beide Stirnseiten wieder mal M6-Innengewinde. Unten schraubten wir dann einen Gewindestift ein und diesen wiederum in eine M6-Rampamuffe im Fußboden. Damit der Fußbodenbelag beim Aufdrehen des Nutprofils keinen Schaden nimmt, legten wir eine große Unterlegscheibe dazwischen. Oben befestigten wir das Längsprofil mit einer M6-Senkschraube im Nutprofil.

Das hintere Stützprofil

Etwas komplizierter gestaltete sich die Montage des äußeren Längsprofils. Um genügend Spielraum für das Verstellen der Lattenrostauflagen zu haben, musste dieses Nutprofil so tief gesetzt werden, dass es mit dem Kotflügel in Konflikt kam und dort nicht durchgehend ausgeführt werden konnte. Damit gab es nun ein vorderes Nutprofil von der hinteren Badezimmerwand bis zum Kotflügel und ein hinteres Nutprofil vom Kotflügel bis unmittelbar vor die D-Säule. Die beiden Nutprofile verbanden wir sodann mit einem gemeinsamen Rechteckprofil, das gerade so über den Kotflügel hinwegführte.

Die Befestigung des vorderen Nutprofils in der richtigen Höhe an der hinteren Badezimmerwand erfolgte im Prinzip auf die gleiche Weise wie beim inneren Längsprofil. Dazu hatten wir in weiser Voraussicht bereits vor der Endmontage der Wasser- und Grauwassergarnitur eine M6-Schraube vom Bad her zu einer bettseitige Einschlagmutter durchgeführt und diese mit einer Sechskantmutter gekontert. Da der Schraubenkopf hinter der unteren Blende der Wasser- und Grauwassergarnitur nicht zu sehen ist, hatten wir hier einfach eine unterlegte Linsenkopfschraube verwendet. In die Stirnseite des Nutprofils schnitten wir dann ein M6-Gewinde, bohrten das mittige Loch aber für die Aufnahme der Kontermutter ein Stück dicker auf. Nun ließ sich das Nutprofil auf die hervorstehende Schraube handfest aufdrehen. Da doppelt gemoppelt besser hält, kam darunter wieder ein Winkel, der einmal mit einer Nutmutter am Nutprofil und einmal durch die Badezimmerwand hindurch nun mit einer ebenfalls bereits vormontierten badseitigen Einschlagmutter und M6-Senkschrauben befestigt wurde. Kurz vor dem Kotflügel führten wir das Nutprofil über eine entsprechend ausgeschnittene Aussparung in der Querplatte. Zur Sicherheit unterlegten wir die Auflagefläche in der Aussparung noch mit einem übergestülptem Reststück eines passenden U-Profils.

Das hintere Nutprofil setzten wir auf zwei Stützprofile auf, die wir möglichst nah hinter dem Kotflügel und kurz vor der D-Säule im Fahrzeugboden anbrachten. Die Befestigung im Fußboden und die Verbindung der Stützprofile mit dem hinteren Nutprofil führten wir im Prinzip genauso durch wie beim Stützprofil am hinteren Ende des inneren Längsprofils. Für eine zuverlässigere Verbindung schnitten wir allerdings auch noch M6-Gewinde von oben nach unten durch das hintere Nutprofil. Außerdem führten wir die Schrauben auch gleich noch durch das gemeinsame Rechteckprofil, das wir auf das vordere und hintere Nutprofil auflegten und so ein durchgängiges äußeres Längsprofil erzeugten. Durch das Rechteckprofil schraubten wir dann noch ein M4-Linsenkopfschraube in die Stirnseite der Trennwand zum Gepäckraum, wobei direkt über dem Kotflügel nur noch wenig Stirnseite übrig war. Um der M4-Rampamuffe dort mehr Halt zu geben und ein Ausbrechen zu verhindern, stülpten wir auch hier vorsichtshalber wieder ein kurzes U-Profil über.

Auf die Querplatte montierten wir den FI/LS-Schutzschalter und eine Verteilerdose für die 12 V-Verkabelung

Die Stützprofile an den hinteren Enden der beiden Längsprofile gaben keinen ausreichenden seitlichen Halt. Für mehr Stabilität sollte deshalb die Verbindung der beiden Längsprofile mit einem Querprofil sorgen. Wegen der D-Säule endete das äußere Längsprofil aber etwas eher als das innere Längsprofil. Eine direkte Verbindung ganz außen war deshalb nicht möglich und für eine Direktverbindung weiter innen hätten wir das Stützprofil unter dem inneren Längsprofil entsprechend einrücken müssen, was möglicherweise die Unterbringung eines größeren Gepäckstücks (etwa ein in Erwägung gezogenes Faltkanu) verhindert hätte. Als Lösung setzten wir vor der D-Säule zwei Gelenkverbinder ein. Diese waren beliebig verstellbar. Dazwischen setzten wir ein kurzes Nutprofil, dessen Länge wir so berechneten, dass zwei 45°-Winkel den Anschluss zum Querprofil herstellten. Dieses führten wir vom hinteren Gelenkverbinder waagrecht hinüber zum Stützprofil am Ende des inneren Längsprofils. Die Verschraubung der Profile mit den Gelenkverbindern erfolgte mit selbstgeschnittenen Gewinden in den Stirnseiten, die Verbindung zwischen Querprofil und Stützprofil stellten wir mit einem Winkel her, der mit kurzen Senkschrauben und Nutmuttern befestigt wurde.

Für eine zusätzliche Stabilisierung wäre es wohl keine schlechte Idee gewesen, an der Unterseite einen aus einer Aluplatte passend erzeugten Zuschnitt über die Gelenkverbinder hinweg vom äußeren Längsprofil über das kurze Zwischenprofil zum Querprofil zu führen und an diese Profile anzuschrauben. So fest vorgegeben, wie wir dachten, waren die zwei 45°-Winkel nämlich gar nicht!

Elektrische Bauteile an der Querplatte

Bevor wir die Querplatte zur zusätzlichen Abstützung der beiden Längsprofile und des Stützfußes für den Wohnraumtisch einbauten, hatten wir heckseitig daran bereits den FI/LS-Schutzschalter ganz außen und direkt daneben eine Verteilerdose für die 12 V-Verkabelung montiert. Unmittelbar darunter brachten wir eine Befestigung bzw. Zugentlastung für die dorthin führenden Kabelrohre an. Diese bestand aus 3 würfelförmigen Abstandhaltern aus Sperrholz links, rechts und zwischen den beiden Bauteilen. Darüber legten wir eine Holzleiste, die wir mit Schrauben an den Abstandhaltern befestigen konnten. Die Höhe der Abstandhalter hatten wir so gewählt, dass die Holzleiste die Kabelrohre gerade so ein wenig einzwickt.

Am FI/Schutzschalter klemmten wir die Plus- und Minuskabel von der Steckdose her eingangsseitig an. Ausgangsseitig wurden dann jeweils die Plus- und Minuskabel Richtung Elektrokasten (zum Netzladegerät) und Richtung Beifahrerseite (zur Einbau-Steckdose und zur Kühlbox) gemeinsam angeklemmt. Die Schutzleiter der 3 Kabel mussten nur durchverbunden werden. Dazu fassten wir sie mit einer 3-poligen Wago-Klemme zusammen. Es eine ganz saubere Installation hätte es für diesen Zweck eine spezielle Wago-Klemme für die Montage auf der Hutschiene am Boden des Gehäuses gegeben, eine normale Wago-Klemme tat es aber auch.

Das zunächst nur provisorisch montierte Obergestell mit klappbarer Lattenrosthalterung

Als wir den Gehäusedeckel schließen wollten, trat ein Problem auf, das wir bei den Planungen übersehen hatten: der nahe Kotflügel machte die Benutzung eines Schraubendrehers mit normaler Länge an dieser Stelle unmöglich! Auch die Verwendung einer Ratsche mit einem Bit gewöhnlicher Länge scheiterte, weil die Schrauben im Gehäusedeckel vertieft angebracht sind. Ein ganz kurzer Schraubendreher war aus dem gleichen Grund ebenfalls nicht geeignet. Schließlich fanden wir Gott sei Dank noch einen Schraubendreher aus Großvaters Zeiten, der gerade lang und kurz genug zugleich war. Einfacher wäre es jedenfalls gewesen, die Bauteile etwas weiter in Richtung Fahrzeugmitte anzubringen und dem Kotflügel damit aus dem Weg zu gehen.

In die Verteilerdose daneben führten wir das aus der C-Säule herauskommende Verteilerkabel ein und schlossen die Adern mit 5-poligen Wago-Klemmen ab. Mehr war hier nicht zu tun, da wir dieses Verteilerkabel nur vorsorglich nach unten legten.

Obergestell

Normalerweise hätten wir nun den Lattenrost direkt auf die beiden Längsprofile auflegen können. Nach unseren Plänen benötigten wir aber erstens einen Verstellmechanismus für den Ausgleich einer seitlichen Schrägstellung und einen Klappmechanismus, um den Stauraum unter dem Fahrerbett zugänglich zu machen. Deshalb war es erforderlich, auf das Untergestell – genauer auf das äußere Längsprofil des Untergestells – ein Obergestell aufzubringen, bestehend aus einem weiteren Längsprofil (für den Verstellmechanismus) mit einem daran schwenkbar aufgesetzten Rahmen als Lattenrostauflage (für den Klappmechanismus). Das zusätzliche Längsprofil musste in der Höhe verstellbar mit dem äußeren Längsprofil des Untergestells verbunden werden.

Die Lattenrostauflage gestalteten wir als einen im Prinzip rechteckigen Rahmen, wobei die Lattenroste später nur auf den Längsseiten zu liegen kommen sollten. Allerdings trennten wir die Lattenrostauflage und den Lattenrost für ein einfacheres Aufklappen in Höhe der Trennwand zum Gepäckraum in zwei Teile auf, was in etwa einer Aufteilung zwei Drittel vorne zu einem Drittel hinten entsprach. Im Ergebnis waren das dann zwei Lattenrostauflagen. Wir erzeugten sie streng nach den Vorgaben aus dem 3D-Modell mit Hilfe von 40 mm breiten Latten, die wir mit der Kreissäge aus den 12 mm-Sperrholzplatten heraussägten. Die auf die richtige Länge zugeschnittenen Latten verleimten wir dann in drei Lagen über- und ineinander, die inneren Längsseiten vorsichtshalber sogar mit vier Lagen. Die zwei Drittel umfassende vordere Lattenrostauflage versahen wir für eine zusätzliche Stabilisierung noch mit einem Mittelsteg. Die hintere, kleinere Lattenrostauflage mussten wir so gestalten, dass sie an der D-Säule vorbei eine schräge Ecke hatte. Auf der Außenseite ließen wir die Querlatten ein wenig überstehen, um der Matratze (über dem durch die C-Säule verursachten Spalt zur Seitenverkleidung hin) mehr Halt zu geben.

Das Längsprofil des Obergestells setzten wir aus zwei übereinandergelegten Rechteckprofilen zusammen, wobei das obere Rechteckprofil nur halb so hoch war wie das untere. Durch diese Rechteckprofile führten wir nun wiederum fünf lange M12-Schrauben von oben nach unten lose durch knappe 12,5 mm-Löcher. Das untere Rechteckprofil hatten wir in der lichten Höhe so gewählt, dass darin je zwei gegeneinander gekonterte M12-Sechskantmuttern hineinpassten. Um die Sechskantmuttern einbringen zu können, bohrten wir nur in das untere Rechteckprofil leicht überlappend direkt neben die 12,5 mm-Löcher nochmals 25 mm-Löcher. Nach dem Wegfeilen der Reste ergaben sich so quasi Schlüssellöcher, mit einem großen 25 mm-Loch und einem anschließenden 12,5 mm-Schlitz.

Eine der langen M12-Schrauben für den Verstellmechanismus	Das Längsprofil des Obergestells, bestehend aus zwei verbundenen Rechteckprofilen

Der Zusammenbau erfolgte nun so, dass wir zunächst die M12-Schrauben durch die Löcher im oberen Rechteckprofil steckten. Anschließend schraubten wir die Sechskantmuttern auf und konterten sie. Dabei mussten wir die Profilstärke des unteren Rechteckprofils Abstand lassen plus einer minimalen Zugabe. Dafür setzen wir von zwei Seiten her entsprechende Abstandhalter an, die wir nach dem Kontern der Sechskantmutterpaare jeweils wieder herausnahmen. Anschließend steckten wir das untere Rechteckprofil mit den großen Löchern über die Sechskantmuttern und verschoben es dann so, dass die Sechskantmuttern hinter den Schlitzen zu liegen kamen. Zuletzt schraubten wir die vordere Lattenrostauflage mit drei Schwerlastscharnieren und die hintere Lattenrostauflage mit zwei Schwerlastscharnieren auf die beiden Rechteckprofile, die dadurch gleich fest miteinander verbunden wurden.

In das äußere Längsprofil des Untergestells schnitten wir nun von oben her M12-Gewinde für die Aufnahme der fünf M12-Schrauben. Nach dem Aufsetzen drehten wir die M12-Schrauben immer abwechselnd Stück für Stück weiter ein, bis die auf dem inneren Längsprofil des Untergestells aufliegenden Lattenrostauflagen waagrecht über dem Fußboden ihre Normalstellung erreicht hatten. Durch ein gleichmäßiges Ein- oder Herausdrehen lässt sich der Abstand zwischen den äußeren Längsprofilen des Unter- und Obergestells verändern, wodurch seitliche Schrägstellungen in beiden Richtungen etwas ausgeglichen werden können.

Warum würden wir diesen Verstellmechanismus künftig nicht mehr einbauen?

Frischwasserkanister

Die drei Frischwasserkanister unterhalb des hochgeklappten Lattenrosts

Für den Einbau der drei Frischwasserkanister hatten wir bereits die Bodenprofile gesetzt. Diese umfassten vier Winkelprofile, die zusammen ein Viereck ergaben, dass die Frischwasserkanister exakt umfasste. In die senkrecht nach oben stehenden Schenkel der seitlichen Winkelprofile hatten wir mit der Oberfräse Schlitze eingefräst, durch die wir nun Spanngurte über die Frischwasserkanister hinweg führen konnten.

Im Plan war eingearbeitet, hinter das vordere Winkelprofil noch ein weiteres, niedrigeres Winkelprofil parallel anzubringen und über dieses hinüber zum hinteren Winkelprofil eine Aluplatte als Boden für die Frischwasserkanister zu legen. Damit hätten die Frischwasserkanister absichtlich eine kleine Neigung bekommen. Über die Bodenplatte wäre Kondenswasser nach hinten geleitet worden, wo wir es mit einem Lappen leichter hätten aufnehmen können. Wir verzichteten dann aber doch auf diesen zusätzlichen Aufwand und spannten stattdessen ein zurechtgeschneidertes Tuch um alle drei Kanister und ein weiteres um den mittleren Kanister. Diese Tücher sollten zum einen die Entstehung von Kondenswasser minimieren und zum anderen trotzdem noch entstehendes Kondenswasser binden. Das Wiedereinsetzen eines herausgenommenen Frischwasserkanisters wird durch diese Tücher allerdings deutlich erschwert.

Unsere Frischwasserkanister haben jeweils beidseitig Öffnungen mit unterschiedlichem Durchmesser. Alle Öffnungen verschlossen wir einfach mit den dazugehörigen Deckeln. Wie wir zu unserer Überraschung feststellen mussten, halten diese nicht ganz dicht. Dreht man einen gefüllten Kanister mit aufgeschraubten Deckeln um, tröpfelt es unweigerlich heraus. Alle bisherigen Versuche, daran etwas zu ändern, scheiterten mehr oder weniger, eine hundertprozentige Lösung fanden wir jedenfalls noch nicht! Wir sind uns inzwischen sehr sicher, dass angesammeltes Wasser nicht nur durch Kondensation entsteht, sondern dass es während der Fahrt (z.B. bei starkem Bremsen) auch aus den Deckeln herauströpfelt.

Für die kleinere Öffnung besorgten wir uns einen speziellen Deckel, der mittig eine drehbare Scheibe mit beidseitig je einem Schlauchanschluss enthält. Der obere Schlauchanschluss ist gewinkelt, so dass wir den Schlauch zur Wasserpumpe nach dem Kürzen seitlich aufstecken und mit einer Rohrschelle befestigen konnten. Der untere Schlauchanschluss führt senkrecht heraus. An ihm steckten wir ein kurzes Schlauchstück auf, das bequem bis zum Kanisterboden hinunterreicht. Aus hygienischen Gründen verzichteten wir hier auf eine Rohrschelle. Sollte das Schlauchstück abfallen, wäre das zwar ärgerlich, aber keine Katastrophe.

Der spezielle Deckel ersetzt den normalen Deckel der kleineren Öffnung. Mit Hilfe der drehbaren Scheibe kann er auch mit angeschlossenen Schläuchen problemlos auf einen beliebigen Kanister aufgeschraubt werden. Auf die beiden anderen Kanister schrauben wir dann die normalen Deckel.

Türblatt und Türrahmen vor dem Einbau

Da wir zunächst natürlich davon ausgegangen waren, dass alle Deckel absolut dicht sind, bohrten wir in die drehbare Scheibe ein Loch und setzten dort ein Belüftungsventil ein. Dadurch soll bei der Wasserentnahme im Kanister kein Vakuum entstehen. Vermutlich hätte es diese Maßnahme aber gar nicht gebraucht, denn wo Wasser rauströpfelt, kommt Luft wohl auch rein.

Um genügend Spielraum für das Wechseln der speziellen Deckels zu bekommen, legten wir den Wasserschlauch von der hinteren Badezimmerwand hintenrum bis zur Querplatte und dann über die Kanister hinweg (oder beim innersten Kanister seitlich daran vorbei) wieder bis fast vor zur hinteren Badezimmerwand. Die Kanister mussten wir natürlich dementsprechend mit der kleineren Öffnung nach vorne in Längsrichtung einsetzen. An der Querplatte befestigten wir noch einen Absperrhahn, über den wir den Wasserschlauch führten. Bei ruckeligen Fahrten auf schlechten Straßen können wir ihn schließen. Sollte sich der Schlauch bei ruckeligen Fahrten auf schlechten Straßen von der Wasserpumpe lösen, dann würde ein zuvor zugedrehter Absperrhahn verhindern, dass ungehindert Wasser aus dem angeschlossenen Kanister fließen kann.

Um die Bildung von Kondenswasser am Schlauch zur Wasserpumpe zu minimieren, stülpten wir darüber einen geschlitzten Isolierschlauch.

Welche Erfahrungen haben wir inzwischen mit Frischwasser und Grauwasser gemacht?

Badezimmerfront

Lange hatten das Türblatt und der Türrahmen darauf warten müssen, nun war aber endlich der Zeitpunkt gekommen, die Lücke zwischen den beiden Badezimmerwänden zu schließen.

Türblatt und Türrahmen

Das Türblatt der Badezimmertür setzten wir auf allen Seiten etwas überlappend – im Fachjargon überfälzt – über den Türausschnitt im Türrahmen. Durch die Verwendung von jeweils 6 mm starken Umleimern um alle Stirnseiten des Türblatts und des Türausschnitts war es theoretisch möglich, das Türblatt direkt aus dem Türrahmen herauszusägen und trotzdem die Überlappung hinzukriegen. Da sowohl das Türblatt als auch der Türrahmen gemäß der Planung mit HPL beschichtet wurden, übernahm diese Arbeit ohnehin der mit uns befreundete Schreiner. Wie er das Heraussägen des Türblatts in der Praxis umgesetzt hat, bleibt sein Geheimnis. Wir selbst hätten das wohl nicht geschafft!

Er jedenfalls lieferte uns die beiden großen Teile mit HPL beschichtet und bereits mit den Umleimern versehen in exakt den von uns vorgegebenen Maßen. Vor dem Einbau verbanden wir Türblatt und Türrahmen zunächst mit Hilfe von fünf Kurzarmscharnieren. Diese haben einen Öffnungswinkel von nur etwas mehr als 90°. Deshalb montierten wir die Scharniere am Türrahmen nicht auf die Oberfläche, sondern auf die Stirnseite. Natürlich setzten wir dafür wieder M4-Rampamuffen. Türseitig setzten wir die Kurzarmscharniere in Topflöcher ein und verschraubten sie dann mit kurzen Senkschrauben in M4-Rampamuffen.

Damit die fünf Kurzarmscharniere gut zusammenarbeiten, war Präzision gefragt. Deshalb erzeugten wir eine Bohrschablone, die dann fünfmal angesetzt fünfmal exakt das gleiche Ergebnis erbrachte. Die Topflöcher bohrten wir mit Hilfe eines Forstnerbohrers.

Nachdem die beiden Teile verbunden waren, klebten wir auf der äußeren Längsseite und oben wie unten noch ein rechteckförmiges Dichtungsband um das Türblatt. Es diente als Dämpfung zwischen Türblatt und Türrahmen. Die Stärke des Dichtungsbandes hatten wir so gewählt, dass es genau dem Türblattabstand entsprach, den uns die Kurzarmscharniere vorgaben.

Schablone für die Herstellung der (hier zusätzlich gelb hervorgehobenen) Drehknöpfe	Das Fichtenholzbrett nach dem Heraussägen der Drehknöpfe und der Distanzscheibe

Nun hätten wir den Türrahmen samt Tür eigentlich schon zwischen den beiden Badezimmerwänden einsetzen können. Vorgesehen war aber, den Türrahmen beidseitig jeweils mittels eines Winkelprofils zu verbinden. Die beiden Winkelprofile mit den vorgebohrten Löchern schraubten wir deshalb gleich entlang der Längsseiten an den Türrahmen. Dafür verwendeten wir jeweils 10 Paare aus kurzen M4-Linsenkopfschrauben und M4-Rampamuffen. Dann erst setzten wir den Türrahmen provisorisch ein, markierten alle Schraublöcher an den Badezimmerwänden, wieder jeweils 10 Stück, nahmen den Türrahmen heraus und setzten dann die 20 Rampamuffen. Dann erst konnten wir den Türrahmen samt Tür endgültig einsetzen und an den Badezimmerwänden anschrauben.

Unten am Fußboden hatten wir statt des üblichen U-Profils nur ein Winkelprofil mit einem innen hochstehenden Schenkel angebracht, weil wir den Türrahmen zum Einsetzen nicht über das U-Profil hätten heben können. Von innen hätten wir den Türrahmen nun an das Winkelprofil einfach anschrauben können und fertig. Um keinen Stilbruch zu begehen, war es uns aber wichtig, hier ein U-Profil wenigstens vorzutäuschen. Deshalb setzten wir ein entsprechendes Flachprofil als Ersatz für den fehlenden Schenkel des U-Profils davor und schraubten dieses mit Paaren aus dekorativen Schrauben und Hülsenmuttern durch den Türrahmen mit dem Winkelprofil zusammen. Dies blieb übrigens die einzige Stelle, wo wir absichtlich sichtbare Schrauben anbrachten.

Drehknopfverriegelung

Für die Badezimmertür musste nun nur noch eine Verriegelung her, die nicht verschließbar, aber von innen wie außen bedienbar sein sollte. Außerdem sollte sie für maximale Bewegungsfreiheit auf keiner Seite dick auftragen. Wir hatten uns lange nach einer Lösung umgesehen, aber nichts Passendes gefunden. Deshalb entschieden wir uns dafür, eine Drehknopfverriegelung selbst zu basteln. Dafür verwendeten wir wieder das 16 mm starke Fichtenholzbrett aus einem Restbestand, das wir schon für die Herstellung der Winkelverbinder verwendet hatten.

Der äußere Drehknopf in der Badezimmertür

Mit einem Grafikprogramm zeichneten wir ein Kreuz mit zwei rechtwinklig zueinanderstehenden Linien. Der Schnittpunkt diente dann als Mittelpunkt für einen Kreis mit dem gewünschten Durchmesser des Drehknopfs (Innenkreis). Um den selben Mittelpunkt zeichneten wir einen etwas größeren Hilfskreis für die Mittelpunkte von sechs weiteren kleinen Außenkreisen für die Griffmulden. Die beiden Schnittpunkte des Hilfskreises mit der vertikalen Linie ergaben bereits die Mittelpunkte von zwei der sechs Außenkreise. Die übrigen vier Mittelpunkte verteilten wir im Abstand von jeweils 60°. Möchte man das direkt mit Lineal und Zirkel aufs Papier bringen, dann können die weiteren Mittelpunkte mit dem Zirkel bei noch eingestelltem Hilfskreisradius von den beiden vorhandenen anderen Mittelpunkten aus abgetragen werden. Den Radius der sechs kleinen Außenkreise wählten wir so, dass sie leicht über den Innenkreis hinwegragten. Mit einem Drucker brachten wir die Schablone zu Papier.

Am Mittelpunkt des Innen- und Hilfskreises und an den Mittelpunkten aller sechs kleinen Außenkreise nagelten wir das Blatt Papier auf dem Fichtenholzbrett leicht an. Nach dem Entfernen der Nägel und des Blattes Papier markierten die Nageleindrücke die sieben Mittelpunkte. Zunächst sägten wir die sechs Außenkreise aus, anschließend den Innenkreis. Das Ergebnis war ein Drehknopf in Form einer Holzscheibe mit dem Führungsloch für die Lochsäge in der Mitte und sechs gleichmäßig verteilten Griffmulden außenherum. Er sollte als äußerer Drehknopf an der Badezimmeraußenwand dienen.

Auf die gleiche Weise fertigten wir den inneren Drehknopf für die Badezimmerinnenwand. Dieser musste allerdings einen größeren Durchmesser haben, da er – im Gegensatz zum äußeren Drehknopf – über das Türblatt hinausragen musste. Ein zuvor eingesägter gerader Schnitt löste eine der zwischen zwei Griffmulden liegenden Rippen heraus, damit sich der innere Drehknopf an dieser – und nur an dieser – Stelle am Türrahmen vorbeigeführen lässt. Die beiden benachbarten Rippen feilten wir auf der Innenseite etwas schräg an, damit der Drehknopf sich beim Schließen nicht so leicht am Türrahmen verhakt.

Das obige Bild zeigt die Schablonen für die beiden Drehgriffe schematisch, aber nicht in Originalgröße. Da wir für das Aussägen der Kreise Lochsägen verwenden wollten, deren Durchmesser in Zoll angegeben sind, mussten wir auf zur Verfügung stehende Durchmesser zurückgreifen. Zur Herstellung des inneren Drehgriffs wählten wir einen Innenkreisdurchmesser von 3 Zoll (76,2 mm) und für die sechs Außenkreise einen Durchmesser von 1,25 Zoll (31,75 mm). Den Hilfskreisdurchmesser legten wir mit 90 mm fest und setzten ihn damit um etwa 7 mm vom Innenkreis ab. Die Griffmulden erhielten auf diese Weise eine Tiefe von etwa 9 mm. Für den kleineren äußeren Drehgriff wählten wir einen Innenkreisdurchmesser von 2 Zoll (50,8 mm). Es hätte sich angeboten, auch die Durchmesser der anderen Kreise um jeweils ein Drittel zu verringern, aber dafür hatten wir nicht die richtigen Lochsägen. Wir rundeten deshalb die Durchmesser für die Außenkreise auf 25 mm (etwa 1 Zoll) auf, denn dafür hatten wir einen Forstnerbohrer, der hier alternativ zum Einsatz kam. Um entsprechend dem Größenverhältnis nun eine Grifftiefe von etwa 6 mm zu erreichen, erhielt der Hilfskreis einen Durchmesser von 64 mm.

Der innere Drehknopf in der Badezimmertür mit einer fehlenden Rippe zum Öffnen

Damit die verbliebenen Rippen des inneren Drehknopfs den Türrahmen auch tatsächlich überlappen konnten, mussten wir den Drehknopf noch um die Türrahmenbreite plus der Stärke des Dichtungsbandes vom Türblatt absetzen. Um den dadurch entstehenden Spalt abzudecken, sägten wir mit der Lochsäge noch eine runde Distanzscheibe aus der Fichtenholzplatte heraus. Dafür wählten wir einen Durchmesser von 26 mm. Maßstab hiefür war der ungefähre Durchmesser des inneren Drehgiffs in Höhe der abgetrennten Rippe.

Die Führungslöcher der beiden Drehknöpfe, die wir für das Ansetzen der Lochsäge mit einem 8 mm-Bohrer vorgebohrt hatten, erweiterten wir auf 9 mm. Dann führten wir von der Außenseite her jeweils eine unterlegte M6-Schraube ein und schraubten auf diese eine M6-Mutter bis zum Anschlag auf, die wir nach Augenmaß zentral über dem Loch ausrichteten. Bei anfangs mit einem Gabelschlüssel gehaltener Mutter drehten wir die Schraube nun so lange, bis die Mutter exakt bündig in das weiche Holz eingedrungen war und dort richtig festsaß. Die Schraube und die Unterlegscheibe hatten ihren Dienst getan und konnten entfernt werden.

Beim inneren Drehgriff schraubten wir nun eine M6-Gewindestange von der Innenseite her durch die eingeführte Mutter hindurch so weit ein, bis sie auf der Außenseite wieder zum Vorschein kam und ein Stück herausstand. Dort drehten wir eine 12 mm lange Hülsenmutter so weit wie möglich auf. Durch Weiterschrauben drehten wir die Hülsenmutter samt Gewindestange in den Drehgriff so weit hinein, bis sie mit der festsitzenden Mutter gekontert wurde. Bei 16 mm Brettstärke und 4 mm Mutterdicke geschah dies genau in dem Moment, als der Kopf der Hülsenmutter den Drehgriff erreicht hatte.

Auf die herausstehende Gewindestange drehten wir nun zwei Muttern, die wir gegeneinander konterten, stülpten die Distanzscheibe, deren Führungsloch wir mit einem 12 mm-Bohrer großzügig aufgebohrt hatten, darüber und steckten noch eine Unterlegscheibe auf. Nun konnten wir die Gewindestange durch ein 6 mm-Loch in der Tür führen, bis die Unterlegscheibe am gekonterten Mutterpaar anstand. Den Abstand des Mutternpaares zum inneren Drehgriff wählten wir dabei so, dass die Innenseite des Drehgriffs genau den Türrahmen erreichte. Der Abstand des Drehgriffs zur Tür ergibt sich aus der Türrahmendicke (17 mm) plus der Dicke eines Dichtungsgummis (6 mm), mit dem die Tür an den Türrahmen anschlägt. Für die genaue Positionierung des Mutternpaares mussten wir noch die Dicke der Unterlegscheibe (1 mm) abziehen.

Der Abstand wird also durch das Mutternpaar hergestellt, nicht durch die Distanzscheibe, die eigentlich nur als Blende dient. "Distanzscheibe" ist deshalb ein etwas irreführender Begriff, uns ist aber kein besserer eingefallen. Bei einem Abstand von 23 mm zwischen Drehgriff und Tür füllt die nur 16 mm starke Distanzscheibe die Lücke zwar längst nicht ganz aus, sorgt aber trotzdem für eine optische Aufbesserung. Richtig gut wäre es gewesen, eine 22 mm dicke Distanzscheibe herzustellen.

Die aufgesetzte Badezimmertür steht bei uns 10 mm über den Türrahmen hinaus. Für den inneren Drehgriff hatten wir einen Durchmesser von 3 Zoll gewählt, was einen Radius von etwa 38 mm ergibt. Damit die verbliebenen Rippen noch 8 mm über den Türrahmen hinausragen würden, rückten wir das Türloch von der Stirnseite her um 40 mm ein. Außerdem setzten wir das Türloch 105 cm über den Boden, weil uns das als günstige Höhe erschien.

Durch eine weitere Unterlegscheibe getrennt, schraubten wir nun den äußeren Drehgriff handfest auf. Nachdem wir gemessen hatten, wie weit die Gewindestange über den Drehgriff hinausstand, schraubten wir den Drehgriff wieder herunter und flexten den gemessenen Überstand mit einer Zugabe von 2 mm ab. Nach dem Wiederaufdrehen des Drehgriffs schraubten wir auch hier wieder eine Hülsenmutter auf die Gewindestange und konterten sie mit der darin eingeführten Mutter.

Das Ergebnis war nun nicht ganz das gewünschte, den die nun eigentlich fertige Türverriegelung funktionierte zwar, war aber nur schwer zu bewegen. Deshalb schraubten wir den äußeren Drehgriff wieder ab und zogen die Mutter darin mit einer Hilfsschraube um eine Winzigkeit von vielleicht einem Zehntel Millimeter weiter in den Drehgriff hinein. Nach dem erneuten Zusammenbau stand die Hülsenmutter dann um eben jene Winzigkeit heraus, was aber nicht weiter auffiel. Jedenfalls drehte sich die Türverriegelung nun völlig leichtgängig.

Eine der Rippen des äußeren Drehgiffs hatten wir auf der Stirnseite mittig ein klein wenig mit einem 4 mm-Bohrer angebohrt und so eine Markierung geschaffen. Beim Festziehen der Hülsenmutter achteten wir nun darauf, dass diese Markierung quasi mit der fehlenden Rippe des inneren Drehgriffs korrelierte. So können wir von außen erkennen, in welcher Stellung sich der innere Drehgriff befindet. Wird die Markierung auf 9 Uhr gestellt, dann ist die fehlende Rippe auch auf 9 Uhr und die Badezimmertür kann in dieser Stellung geöffnet und geschlossen werden.

Mit dem oben beschriebenen Abstand des inneren Drehgriffs zur Tür erreicht dieser genau den Türrahmen. Es ist aber natürlich so, dass der an der Tür angebrachte Dichtungsgummi etwas eingedrückt werden kann. Von daher wäre es eigentlich besser gewesen, den Abstand 2 oder 3 mm kürzer zu wählen, damit der Dichtungsgummi den inneren Drehgriff an den Türrahmen etwas andrückt. Ohne bewusstes Zutun ist es aber bei uns zu einer leichten Schiefstellung gekommen, so dass die Tür ganz unten zuerst schließt. Bis sie auch in Höhe der Verriegelung schließt, kommt es auch so schon zu einem ausreichenden Anpressdruck. Möglicherweise könnte die Schiefstellung durch Justieren der fünf Türscharniere beseitigt werden. Würde das Gelingen, dann würde die Tür natürlich dichter schließen, allerdings müssten wir den Abstand dann etwas verkürzen. Eine Dichtigkeit zwischen Tür und Türrahmen ganz herum wäre aber ohnehin nur sehr schwer umzusetzen, da die Scharniere die Tür bauartbedingt etwa 2 mm vom Türrahmen absetzen und eine Gummidichtung auf der Scharnierseite nicht so einfach angebracht werden kann. Aus diesem Grund haben wir bisher lieber alles so belassen.

Die ganze Konstruktion ist nicht hundertprozentig verdrehsicher. Sollte sich eine der Verbindungen zwischen Hülsenmuttern und Gewindestange lockern, könnte es dazu kommen, dass sich die Tür nicht mehr öffnen lässt. Das wäre zwar ärgerlich, aber keine Katastrophe! Mit Gegenhalten am äußeren Türgriff könnte die Hülsenmutter abgedreht werden und dann der äußere Drehgriff selbst. Durch das Zürückschieben der Gewindestange ließe sich die Tür dann öffnen und die Konstruktion könnte wieder zusammengeaut werden. Um diese Unannehmlichkeit möglichst zu vermeiden, pressen wir die Tür vor dem Betätigen der Drehgriffe stets etwas an!

Drehen wir die Markierung auf dem äußeren Drehknopf zum Verschließen der Tür auf 12 Uhr, dann befindet sich die fehlende Rippe des inneren Drehknopfs ebenfalls oben. Die Schwerkraft sollte nun eigentlich dafür sorgen, dass die vorhandene Rippe gegenüber, die sich nun unten befindet, den Drehknopf auch dann in dieser Position hält, wenn sich das Auto mit viel Ruckeln bewegt. Durch die fehlende Rippe ist die Drehscheibe auf der gegenüberliegenden Seite ja schließlich etwas schwerer. Es macht also Sinn, die Tür mit der Markierung auf 12  zu verriegeln und nicht etwa - was eigentlich auch ginge - auf 6 Uhr!

Küchenzeile

Nachdem die Fahrerseite fertiggestellt war, konnten wir beifahrerseitig mit der Küchenzeile beginnen. Dazu gehörten das Kühlfach und der Küchenkasten ganz vorne, daran anschließend der Boxenkasten mit der hochklappbaren Arbeitsplatte darüber und das Beifahrerbett im hinteren Bereich.

Kühlboxauszug

Die Arbeiten an der Küchenzeile begannen wir mit dem Zusammenbau des Kühlboxauszugs bestehend aus einer Konstruktion aus Aluprofilen und je einem Schwerlastauszug auf beiden Längsseiten. Vier Winkelprofile ergaben zusammen ein rechteckiges Grundgerüst. Die Längsseiten verbanden wir dann nochmals mit zwei Rundrohren, die wir so positionierten, dass die vorderen scheibenförmigen Gummifüße direkt vor dem vorderen Rundrohr und die hinteren scheibenförmigen Gummifüße direkt hinter dem hinteren Rundrohr zu liegen kamen. So konnte die Kühlbox ohne Anheben nicht nach vorne oder hinten rutschen.

Nun kam aber der Umstand hinzu, dass wir die Breite des Kühlboxfachs nicht nach der Kühlbox, sondern nach dem darüberliegenden Küchenkasten ausrichteten. Dieses wählten wir so groß wie möglich, also so, dass der Mittelgang gerade noch breit genug war. Da die Kühlbox nicht ganz so breit war, kam uns die Idee, den Rest auf einer Seite mit einem Rechteckprofil aufzufüllen. Dies erhöhte die Stabilität des Alugestells.

Anfertigen des Kühlboxauszugs auf der Werkbank

Zur Befestigung der Rundrohre versahen wir diese stirnseitig mit Innengewinden. Wichtig war also, den Innendurchmesser so zu wählen, dass dort ein Gewinde eingeschnitten werden konnte. Für ein M6-Gewinde ist ein Innendurchmesser von 5 mm die richtige Wahl. Bei 1,5 mm Materialstärke ergab sich so für die Rundrohre ein Außendurchmesser von 8 mm. Das mag für das Tragen der Kühlbox zunächst wenig erscheinen, reicht aber, da sich das Kühlboxgewicht so verteilt, das die Lastanteile vom Minimum in der Mitte nach außen Richtung Schwerlastprofile zunehmen.

Die übrigen Bauteile sowie die jeweils inneren Schienen der Schwerlastauszüge an beiden Seiten befestigten wir mit Schrauben und Muttern in der Größe M4, so dass sich der Kühlboxauszug bei Bedarf wieder komplett zerlegen lässt. Die über die Muttern hinausstehenden Gewindebolzen der Schrauben flexten wir bündig ab. Um auch auf der Innenseite des Rechteckprofils Zugriff auf die Schrauben und Muttern zu bekommen, bohrten wir jeweils gegenüberliegende Löcher mit 13 mm Durchmesser. Diese Öffnungen erlaubten gerade so noch das Durchführen einer Sechskantnuss. Für ein genaues Arbeiten simulierten wir die beiden Seitenwände des Küchenkastens vorübergehend mit Reststücken. Auf diese Weise konnten wir sichergehen, dass der Kühlboxauszug später genau die benötigte Breite hatte!

In den senkrechten Schenkel des hinteren Winkelprofils bohrten wir abschließend noch ein paar Löcher, um dort später mit Kabelbindern die Anschlusskabel der Kühlbox befestigen zu können. Außerdem frästen wir in die waagrechten Schenkel des vorderen und hinteren Winkelprofils Schlitze für die Aufnahme von Spanngurten zur Befestigung der Kühlbox.

Äußere Seitenwand

Ein etwas komplizierteres Gebilde ist die äußere Seitenwand der Küchenzeile, die in einem Stück von vorne nach hinten bis zur Gepäckraumabtrennung durchläuft. Sie beginnt ganz vorne als Kühlfachabtrennung aus Platzgründen möglichst weit außen direkt über dem Aluprofil, das den Fußboden an der Schiebetür abschließt. In der Fortführung nach hinten, stellt sich die C-Säule in den Weg. Nur im unteren Bereich direkt über dem Fußboden kann sie durchlaufen, darüber mussten wir einen Ausschnitt anbringen. Die Folge war die komplizierte Herstellung von Schablonen. Ein Stück nach der C-Säule folgt dann der vordere Teil des Kotflügels. Ein direktes Ausschneiden hätte viel Materialverlust bedeutet, deshalb entschieden wir uns dafür, die Seitenwand einfach vor dem Kotflügel enden zu lassen und dann nur noch eine schmale Leiste, die komplett über den Kotflügel passte, weiterzuführen. Diese Leiste leimten wir auf die dafür zurechtgesägte Seitenwand auf. Zwischen der C-Säule und dem Kotflügel frästen wir schließlich noch senkrechte Schlitze für die Durchführung der Hauptkabel, die wir durch die C-Säule nach unten geführt hatten.

Die Befestigung des Konstrukts sollte im Bereich der Schiebetür an dem dafür vorgesehenen und bereits angebrachten Winkelprofil erfolgen, was wir aber im Moment noch nicht umsetzten. Zwischen der C-Säule und dem Kotflügel setzten wir als zusätzliche Befestigungsmöglichkeit am Fußboden ein kurzes Stück Winkelprofil auf den Fußboden. Da hier die Optik keine Rolle spielte, verwendeten wir an dieser Stelle zuverlässigere Einschlagmuttern als Gegenstück für zwei nahe beieinanderliegende M6-Linsenkopfschrauben. In die Leiste über dem Kotflügel führten wir an der Stirnseite eine M4-Rampamuffe ein und schraubten dann von hinten her eine M4-Linsenkopfschraube durch die Gepäckraumabtrennung hindurch.

Innere Seitenwand

Die innere Seitenwand dient vorne als Kühlfachabtrennung und dahinter als Fußraumbegrenzung und verläuft dort über dem Podestboden. Damit die lange Seitenwand wieder leichter demontierbar ist, entschlossen wir uns zu einer Dreiteilung. Den hinteren (für mehr Sitzkomfort etwas zurückgesetzten) Teil der Fußraumbegrenzung befestigten wir analog zur fahrerseitigen Fußraumbegrenzung in Form einer rechteckigen Platte genau über dem Podestrahmen. Die Verbindung zum Podestboden stellten wir mit Hilfe von nicht angeleimten Holzdübeln her. Außerdem brachten wir zwei M4-Linsenkopfschrauben durch die Gepäckraumabtrennung hindurch von hinten her in in stirnseitig eingebrachte M4-Rampamuffen ein. Die vordere Stirnseite schlossen wir in Brettstärke vor dem Knick im 45°-Winkel ab. Noch vor dem schrägen Absägen hatten wir bereits Löcher für drei weitere stirnseitige M4-Rampamuffen eingebohrt, die wir nun einsetzten.

Befestigung des Mittelteils am hintern Teil der inneren Seitenwand	Der untere Teil der Küchenzeile mit eingebautem Kühlboxauszug

Dem Podestrahmen um den nächsten Knick folgend brachten wir nun das Mittelteil wieder mit Hilfe von nicht angeleimten Holzdübeln an. Die beiden Teilstücke vor und nach dem Knick verleimten wir im 45°-Winkel fest miteinander. Durch etwas versenkte Löcher konnten wir das Mittelteil und das hintere Teil nun mit drei langen M4-Schrauben miteinander verbinden. Für das Bohren der Löcher im 45°-Winkel zur Oberfläche hatten wir temporär eine entsprechend abgeschrägte Hilfsleiste mit Schraubzwingen aufgeklemmt, so dass der Bohrer jeweils senkrecht auf die Hilfsleiste auftraf. Das Mittelteil führten wir nicht bis ganz nach vorne, sondern ließen es schon dort enden, wo später der Übergang zwischen dem Küchenkasten und der hochklappbaren Arbeitsplatte sein würde.

Auf Stoß schlossen wir nun das vordere Teil an. Wir ließen es noch über dem Podestrahmen bis an den vorderen Rand des Podests folgen und ab da als Kühlfachabtrennung mit größerer Höhe dem dafür bereits auf dem Fußboden aufgebrachten Winkelprofil. Den Stoß zwischen dem vorderen und dem mittleren Teil fügten wir mit Holzdübeln lose, also ohne Leim, zusammen. Die feste Verbindung stellten wir mit zwei länglichen Blechen her, die wir auf der Kühlboxseite mit Paaren aus kurzen Linsenkopfschrauben und M4-Rampamuffen anbrachten. Damit der Stoß auf der Fußraumseite schöner aussieht, hatten wir beide Enden außen jeweils einen Zentimeter breit und 4 mm tief ausgefräst. Durch das Zusammenfügen der beiden Teile entstand dadurch eine flache Nut, die wir mit einer 2 cm breiten und 6 mm starken Holzleiste auffüllten. Diese nun leicht hervorstehende Holzleiste leimten wir nur an das Mittelteil an.

Über dem Podestrahmen konnten wir das vordere Teil der inneren Seitenwand nicht mehr mit Holzdübeln lose befestigen, da es sich von vorne nur – ohne es anzuheben – zum Mittelteil hinschieben lässt. Das liegt daran, dass der Podestboden vorne etwas über die Frontplatte des Podests hinaussteht. Dafür sägten und feilten wir in das vordere Teil eine entsprechende Aussparung. Diese Aussparung ihrerseits hält nun aber das vordere Teil fest am Boden.

Analog zur äußeren Kühlfachabtrennung stand für die Befestigung auf dem Fußboden wieder ein bereits gesetztes Winkelprofil zur Verfügung. Auf beiden Seiten musste die Verbindung zu den Seitenwänden aber zusammen mit dem Kühlboxauszug dazwischen erfolgen, sprich mit den äußeren Schienen der Schwerlastauszüge. Da zwischen den inneren und äußeren Schienen der Schwerlastauszüge nur wenig Platz ist, mussten dort zwingend Senkkopfschrauben verwendet werden. Diese längten wir mit der Flex passend ab, führten sie von innen her durch die äußere Schienen, dann in die Seitenwände und verschraubten sie von außen mit dekorativen M6-Hülsenmuttern. Da wir keine dekorativen M5-Hülsenmuttern auftreiben konnten, mussten wir auf M6-Schrauben zurückgreifen, obwohl die Vorbohrungen eigentlich M5-Schrauben erfordert hätten. Es kam dadurch aber nicht zu Problemen.

Bei der äußeren Seitenwand setzten wir drei Senkschrauben/Hülsenmuttern-Paare, bei der inneren Seitenwand weit vorne nur eine einzige. Die beiden anderen Befestigungen dort verschwanden nämlich im Podestrahmen. Im Podest verschraubten wir die Senkschrauben einfach mit unterlegten Sechskantmuttern. Das war zumindest bei der mittleren Schraube gar keine so leichte Aufgabe, da hier ohne direkte Sicht ein guter Tastsinn gefragt war. Außerdem war direkt hinter der Steckdose nur wenig Platz.

Zwischenwände und Steckdose

Die hier herausgezogene Kühlbox wird mit einem 12V- und einem 230V-Kabel angeschlossen. Beim Einschieben müssen die Kabel frei über den Boden laufen können!

Entgegen der ursprünglichen Planung beschlossen wir nun, dem Konstrukt durch den Einbau einer Zwischenwand direkt hinter der Kühlbox mehr Halt zu geben. Dazu setzen wir direkt vor der C-Säule ein Winkelprofil an die äußere Seitenwand. Auf der gegenüberliegenden Seite verwendeten wir zwei L-Winkel, die wir einmal unten am Podestrahmen und einmal oben an der inneren Seitenwand anschraubten. Nachdem wir die Zwischenwand passend zurechtgesägt hatten, konnten wir sie einsetzen und am Winkel und an den L-Winkeln befestigen. Dieser Moment war die Geburtsstunde einer neuen Idee! Die Steckdose für die Kühlbox hatten wir nämlich an der Außenwand vorgesehen. Es bot sich nun aber an, diese an der Zwischenwand zu befestigen. Statt ganz außen, fand sie nun ganz innen Platz. Dadurch konnten wir uns den Kabelkanal von der Innenseite hinüber zur Außenseite sparen und bauten ihn dort wieder zurück.

Am unteren Rand der Zwischenwand bohrten wir wieder ein paar Löcher für die Befestigung der Kühlbox-Anschlusskabel mit Kabelbindern.

Da die Zwischenwand dort befestigt wurde, wo die äußere Seitenwand im Bereich der C-Säule ausgeschnitten war, passten wir sie in der Höhe an die äußere Seitenwand an dieser Stelle an. Um eine bessere Abtrennung des Kühlboxfachs zum Stauraum dahinter zu bekommen, wäre es allerdings besser gewesen, die Zwischenwand ganz oder fast ganz nach oben zu führen. Das hätte uns so manches Problem beim Packen erspart.

Eine zweite Zwischenwand setzten wir nun am vorderen Ende des hinteren Teilstücks der inneren Seitenwand ein. Um den Zugriff auf den Stauraum dahinter nicht zu verbauen, beschränkten wir uns dabei aber auf eine Holzleiste mit wenigen Zentimetern Höhe. Zur Befestigung führten wir durch die äußere Seitenwand zwei Schrauben in stirnseitig eingebrachte M4-Rampamuffen. Natürlich musste dies in weiser Voraussicht schon VOR dem Einbau der äußeren Seitenwand geschehen. Die Verbindung zur inneren Seitenwand stellten wir wieder mit Hilfe eines L-Winkels her.

Einbau und Anschluss der Kühlbox

Für die durch die C-Säule nach unten geführten Hauptkabel hatten wir Längsschlitze in die äußere Seitenwand gefräst und sie so mit Kabelrohren versehen nach innen geführt. Löcher mit geeignetem Durchmesser hätten es natürlich auch getan, allerdings hätten wir die Hauptkabel dann stärker abknicken müssen. Abgeschlossen wurden die Hauptkabel nun mit dem dritten Sicherungsverteiler, den wir direkt an der äußeren Seitenwand befestigten. Als Schutz setzten wir allerdings einen passenden Verteilerkasten darüber. Dazu sägten wir den Boden des Verteilerkastens mit der Stichsäge so aus, dass er über den Sicherungsverteiler passte.

Oben führten wir ein Kabelrohr aus dem Verteilerkasten heraus. Es diente dazu, den letzten Teil des 12 V-Anschlusskabels der Kühlbox aufzunehmen. Auf ganzer Länge konnten wir es nicht mit einem Kabelrohr schützen, dass es ja für das Ein- und Ausziehen beweglich bleiben musste. Nach dem Einbringen der Kühlbox zogen wir den Auszug ganz raus, steckten das 12 V-Kabel und befestigten es mit Kabelbindern am hinteren Winkelprofil. Anschließend führten wir es nicht ganz straff zur Zwischenwand und befestigten es auch dort wieder mit Kabelbindern. Ab hier führten wir es durch das Kabelrohr in den Verteilerkasten und schlossen es am Sicherungsverteiler an. In gleicher Weise führten wir das 230 V-Anschlusskabel zur Zwischenwand und steckten es dann an die dafür angebrachte Steckdose an. Auch wenn die Kühlbox ganz eingeschoben ist, bleibt den Kabeln noch genügend Platz. Allerdings mussten wir das Einschieben beobachten und die Kabel so legen, dass sie ohne irgendwo einzuhaken schön über den Fußboden gleiten.

Vor dem Einbringen der Kühlbox durch einfaches Aufsetzen auf den Kühlboxauszug zogen wir noch Spanngurte durch die vorbereiteten Schlitze an den waagrechten Schenkeln der Winkelprofile vorne und hinten und führten sie unter den Rundrohren durch. Die Enden der beiden Spanngurte an der Vorderseite der Kühlbox hatten wir umgeschlagen und vernäht. Durch diese Verstärkungen führten wir je zwei M6-Linsenkopfschrauben, die wir an der Kühlbox befestigten. Dafür verwendeten wir die Gewindelöcher, die durch das Entfernen des Griffs freigeworden waren. Hinten brachten wir auf die gleiche Weise zwei kurze Gurtstücke mit abschließenden Spannschlössern an der Rückseite der Kühlbox an. Die durchgeführten Spanngurte ließen sich auf diese Weise hinten leicht verzurren.

Küchenplatte mit Aufbauten

Als Küchenplatte bezeichnen wir die Abdeckung des nach vorne offenen Fachs zwischen der inneren und der äußeren Seitenwand bis hinter zur Gepäckraumabtrennung. Etwa in der Mitte befindet sich eine Luke für den Zugriff auf den Stauraum hinter dem Kühlfach mit der Kühlbox. Diese Luke teilt die Küchenplatte in fünf Teile: vor, hinter, seitlich außerhalb und seitlich innerhalb der Luke sowie die Lukenklappe.

Blick von hinten auf die Küchenplatte und der hier schon direkt anschließenden Gepäckraumplatte

Die Teile um die Luke verbanden wir auf Stoß jeweils mit einem in halber Brettstärke gegenläufig eingefrästen Falz. Einen weiteren Falz frästen wir an den drei Seiten der Lukenöffnung. Hier fügten wir der halben Brettstärke aber jeweils einen halben Millimeter hinzu. Bei der gegenläufigen Vorgehensweise an den entsprechenden Seiten der Lukenklappe ergab sich so ein 1 mm starker Spalt für die Aufnahme einer dämpfenden Filzschicht. In die vierte Seite der Lukenöffnung am äußeren Seitenteil bohrten wir mit dem Forstnerbohrer flache Töpfe für die nur leicht eingelassenen Klappscharniere. In die Lukenklappe mussten wir tiefere Töpfe bohren. In beide Seitenteile frästen wir noch jeweils über die ganze Länge eine flache Nut für die entsprechenden Stege an den Unterseiten der beiden Boxen unter der Arbeitsplatte, die später hier lose aufgesetzt werden sollten. Die Vorbereitung der Einzelteile schlossen wir mit dem Aussägen eines Ausschnitts für die C-Säule ab, die in das äußere Seitenteil etwas hineinragt. Nun setzten wir die vier Teile rund um die Luke zunächst provisorisch mit Holzdübeln ohne Verleimen auf die beiden Seitenwände, die Zwischenleiste und die Gepäckraumabtrennung auf. Durch Verleimen der Falze zwischen den Einzelteilen verbanden wir sie zu einer einzigen Platte. Um eine zuverlässige Verbindung zu gewährleisten, halfen wir bis zum Anziehen des Holzleims mit Schraubzwingen und Spanngurten noch ein wenig nach.

Die nun nur noch einteilige Küchenplatte mit der Lukenöffnung etwa in der Mitte nahmen wir wieder ab. Auf den vorderen Teil setzten wir nun der Küchenkasten auf. Dieser wiederum besteht aus einer Rückwand, einer Seitenwand außen und einem Eckteil vorne innen. Eine Deckplatte darüber verbindet diese drei Seitenteile miteinander. Die Vorderseite ist mit einer Klappe abgeschlossen, die Seitenwand innen mit einer schwenkbaren Tür. Die Seitenwand läuft an der Rückwand vorbei bis hinter zur C-Säule. Rückwand und Seitenwand bilden auf diese Weise miteinander ein T-Stück, das wir mit Holzdübeln untrennbar verleimten.

Für die Befestigung der Seitenteile schraubten wir Senkschrauben durch die Küchenplatte in M4-Rampamuffen, die wir zuvor in die unteren Stirnseiten eingebracht hatten. Die Deckplatte setzten wir anschließend mit leimlosen Holzdübelverbindungen auf die Seitenteile auf. Mit mehreren massiven L-Winkeln (je 2 x 4 Sechskantschrauben) verstärkten wir die Verbindungen der Seitenteile zur vorderen Küchenplatte und zur Deckplatte. Nur so ließ sich der Küchenkasten gegen Verwinden sichern! Für die leicht eingelassenen Klappscharniere der Küchenkastenklappe hatten wir mit einem Forstnerbohrer zuvor noch die flachen Töpfe in die Küchenplatte eingebohrt.

Das bis zur C-Säule über den Küchenkasten hinausreichende Stück des Seitenteils dient neben der Funktion als Sichtschutz der Aufnahme der Arbeitsplatte. Hinter der C-Säule musste dieses Seitenteil deshalb bis zum hinteren Ende der Arbeitsplatte fortgesetzt werden. Aus Stabilitätsgründen setzten wir dieses Seitenteil im rechten Winkel ein kurzes Stück Richtung Fahrzeugmitte fort. Dazu verleimten wir unter Verwendung von Holzdübeln die zwei Stücke zu einem rechten Winkel und schraubten sie dann wieder von unten her an die Küchenplatte an.

Die hier noch geschlossene Luke in der Küchenplatte ...	... ermöglicht den Zugriff auf die Anschlüsse der Kühlbox und auf den Stauraum dahinter

Verbunden wurden die beiden Seitenteile mit einer dünnen Leiste um die C-Säule herum. An diese fest verbaute Leiste schloss nun der große, klappbare Teil der Arbeitsplatte an. Die Verbindung stellten wir mit zwei Klappscharnieren her. Auch für diese mussten wir mit dem Forstnerbohrer wieder flache Töpfe einbohren. Die Deckplatte des Küchenkastens hatten wir über der Küchenkastenrückwand ein wenig zurückgesetzt, so dass die Klappe der Arbeitsplatte hier eine Auflage bekam. Auf der anderen Seite musste sie nun auch noch abgestützt werden. Dazu setzten wir eine senkrechte Stützleiste unter die hintere, innere Ecke der Arbeitsplatte. Diese befestigten wir mit einem einzelnen Gewindestift zwischen einer Rampamuffe in der unteren Stirnseite der Stützleiste und einer Rampamuffe in der Küchenplatte. Die Stützleiste lässt sich so ohne Werkzeug einfach auf die Küchenplatte auf- und – für die Benutzung der Küchenzeile als Außenbett - wieder herunterdrehen. Zwischen Stützleiste und Arbeitsplatte setzten wir unter den klappbaren Teil noch einen Holzsteg, so dass die Stützleiste entsprechend niedriger sein musste als die Seitenteile unter dem festen Teil der Arbeitsplatte. Der Steg sollte der Arbeitsplatte mehr Stabilität geben, ermöglichte vor allem aber das Anbringen eines Kofferschnäppers, der die Arbeitsplatte mit der Stützleiste sicher verbindet. Um diese Verbindung auch horizontal noch zu sichern, leimten wir in die obere Stirnseite einen Holzdübel halb ein, der beim Herunterklappen der Arbeitsplatte in ein korrespondierendes Loch im Holzsteg eindringt.

Um die Küchenplatte nun richtig mit den beiden Seitenwänden zu verbinden, setzten wir in die meisten Holzdübellöcher M4-Rampamuffen ein und tauschten an diesen Stellen die Holzdübel gegen M4-Senkschrauben. Diese drückten sich ins weiche Sperrholz etwas ein, so dass die Oberfläche der Küchenplatte trotzdem plan blieb. Die Sichtbarkeit der Schraubenköpfe nahmen wir in Kauf, da sie später sowieso durch die Matratzen verdeckt werden. Im Bereich der Schwenktür im Küchenkasten wären zwei Schrauben nur bei geöffneter Tür zu sehen, sie werden aber durch den Besteckkasten darin verdeckt. Über der äußeren Seitenwand konnten wir im vorderen Bereich keine Schrauben anbringen, da dort ja die Seitenwände des Küchenkastens und des Boxenkastens unter der Arbeitsplatte montiert waren. Lediglich direkt vor der C-Säule bot sich die Möglichkeit, eine Senkschraube zu setzen. Um die Küchenplatte auch weiter vorne befestigen zu können, entschieden wir uns, dort links und rechts noch je zwei Möbelverbinder mit Eisenstift und seitlich eingesetzter Excenterschraube zu setzen. Der Eisenstift der Möbelverbinder schraubten wir mit einem dicken Holzgewinde an. Es ist zweifelhaft, ob er im Bedarfsfall nicht doch ausreißt.

Gepäckraumplatte

Vor dem Befestigen hatten wir die Küchenplatte hinten noch ein Stück gekürzt, so dass sie knapp vor der Gepäckraumabtrennung endete. Auf der Unterseite frästen wir dort einen Falz ein, für die Aufnahme eines dämpfenden Filzes wieder einen halben Millimeter über die halbe Brettstärke hinaus. Fortgesetzt wird die Küchenplatte nämlich hier auf Stoß mit der Gepäckraumplatte. In diese frästen wir natürlich einen gegenläufigen Falz ein und schraubten sie auf die Gepäckraumabtrennung auf. Die Gepäckraumplatte setzt die Küchenplatte in gleicher Breite über den Gepäckraum bis ganz hinter fort. Als Stützen dienen dort zwei Aluprofile, die wir in den Fußboden mit Hilfe von M6-Gewindestiften einschraubten. Die beiden Aluprofile und die Gepäckraumabtrennung verbanden wir mit jeweils einem weiteren Aluprofil. Dazu schraubten wir durch die Gepäckraumabtrennung je eine Schraube durch die Holzplatte in stirnseitig eingebrachte Innengewinde, auf der anderen Seite fügten wir die Aluprofile untereinander mit schwarzen Eisenwinkeln an, die wiederum mit Nutmuttern und kurzen Senkschrauben befestigt wurden. Zur Befestigung der Gepäckraumplatte ganz hinten schraubten wir je eine Senkschraube in die senkrechten Aluprofile ein.

Spirituskocher

Die Küchenzeile ist fertig und der Spirituskocher ist auf dem Küchenkasten montiert

Auf der Deckplatte des Küchenkastens befestigten wir zuletzt noch den Spirituskocher. Der hat am Boden in allen vier Ecken je ein Loch. Zugänglich werden diese Löcher durch das Aufklappen des Kochers und dem Herausnehmen der Brennerkartuschen. Für die Befestigung mit M6-Sechskantschrauben bohrten wir sie auf 6,5 mm auf. Vor dem Aufsetzten der Deckplatte hatten wir auf der Unterseite Einschlagmuttern angebracht und diese mit Hilfe eines Forstnerbohrers bündig versenkt.

Ziel war es natürlich, den Spirituskocher leicht lösen zu können, um ihn auch draußen auf dem Campingtisch betreiben zu können. Gerade bei sehr heißem Wetter ist das Kochen drinnen kaum auszuhalten und bei kaltem Wetter macht einem die Feuchtigkeit durch den aufsteigenden Wasserdampf zu schaffen. Deshalb wäre es natürlich vorteilhafter gewesen, statt der Sechskantschrauben Flügelschrauben zu verwenden. Der TÜV verlangt allerdings eine feste Verbindung, was bedeutet, dass sie ohne Zuhilfenahme von Werkzeug nicht lösbar sein darf. Zumindest bei der TÜV-Prüfung sollte deshalb besser die obige Lösung realisiert sein. Wir haben für die M6-Schrauben eine 10er Nuss an einem Adapterstift für einen Schraubendreher mit Bithalter stets Griffbereit, so dass wir auch ohne Flügelschrauben gut zurechtkommen.

Interessant wäre es auch gewesen, von unten her Schrauben einzudrehen, deren Gewindebolzen dann nach oben in den Spirituskocher hineinragen. Mit Sechskantmuttern oder unzulässigerweise mit Flügelmuttern könnte dann die Befestigung ebenfalls erfolgen. Damit man die Schrauben beim Ab- oder Aufdrehen der Muttern nicht gegenhalten muss, ist es erforderlich, sie von oben zu kontern und die Kontermuttern dabei in der Deckplatte zu versenken. Der große Vorteil dieser Lösung wäre es, dass der Spirituskocher nicht mehr so leicht einen Abflug machen könnte, sollte man vergessen, ihn nach dem Zurückstellen zu befestigen. Genau das ist uns nämlich einmal passiert, Gott sei Dank ohne dramatischen Folgen. Ein Nachteil – neben dem größeren Aufwand – wäre aber, dass die herausstehenden Gewindebolzen eine vorübergehende Verwendung der Deckplatte des Küchenkastens als Arbeits- oder Abstellfläche behindern würden.

Nach dem Lockern der Schrauben lassen sich Abstandhalter zwischen der Deckplatte des Küchenkastens und dem Boden des Spirituskochers einschieben. Mit diesen einfachen Verstellmöglichkeiten gelingt es in einem gewissen Rahmen, den Spirituskocher bei schiefstehendem Fahrzeug horizontal auszurichten. Das hilft, das Bratfett in der Mitte der Pfanne zu halten.

Blende über der Schiebetür

Für die Herstellung der gebogenen Blende auf der Werkbank mussten wir uns vom Nachbarn weitere Schraubzwingen ausleihen

Direkt über der Schiebetür klaffte zwischen dem Dunstabzugskasten am beifahrerseitigen Hängeschrank und der Wanne über dem Cockpit noch eine unschöne Lücke, die es nun zu schließen galt. Lange hatten wir das Problem vor uns hergeschoben und noch gar nicht richtig in unsere Planungen einbezogen, einfach deshalb, weil uns zunächst die richtige Idee dazu fehlte. Irgendeine Lösung musste aber her, so konnten wir es schließlich nicht lassen.

Die von den beiden großen Hängeschränken inspirierten Blenden über den Hecktüren und die Blende unter dem Hängeschrank im Bad gaben das grundsätzliche Design fest vor, denn davon wollten wir jetzt nicht mehr abweichen. Das bedeutete eine senkrechte 16 mm-Frontplatte in Verbindung mit einer waagrechten 5 mm-Bodenplatte darunter. Der Dunstabzugskasten bot hierfür einen sehr guten Übergang. Ganz anders die B-Säule, die dort ziemlich unförmig weit nach innen rückt. Um sie ganz zu verdecken, hätten wir das senkrechte Brett weit von der Karosserie abrücken müssen. Wir befürchteten, dass uns das beim Ein- und Aussteigen Probleme machen könnte, indem wir uns ständig den Kopf anhauen würden. Um die Blende näher an den Dachlängsholm über der Schiebetür heranbringen und trotzdem damit auch die B-Säule verdecken zu können, musste eine gebogene Frontplatte her. Für einen Schreinermeister vielleicht kein großes Ding, für uns aber eine anspruchsvolle Aufgabe.

An die Seitenwand des Dunstabzugskasten ansetzend fertigten wir zunächst die Schablone für die Bodenplatte der Blende. Wir fertigten sie zunächst so an, als würden wir damit die weit von der Karosserie abgerückte Variante umsetzen wollen. Anschließend kürzten wir sie mit einem eleganten Bogen auf die gewünschte Variante und erzeugten damit die Bodenplatte selbst. Damit war, wie sich im Nachhinein herausstellte, der allerschwierigste Teil schon geschafft. Beim Erstellen der Schablone hatte uns eine temporär gesetzte Leiste sehr geholfen, die die Position der Stirnseite der Frontplatte an der Seitenwand des Dunstabzugskastens simulierte.

Die Frontplatte musste nun dem eleganten Bogen leicht eingerückt folgen. Es ging natürlich nicht, eine 16 mm-Platte so zu verbiegen, mit einer ebenfalls 5 mm-Platte gelang das aber. Und natürlich erst recht mit drei unfurnierten 4 mm-Platten, mit der wir die 5 mm-Platte hinterlegten. Die vier Platten hatten zusammen eine Stärke von 17 mm, entsprachen also fast der angedachten 16 mm-Platte. Die unfurnierten Platten kürzten wir nach hinten jeweils um ein kurzes Stück, so dass die Frontplatte Richtung B-Säule immer dünner wurde. Dadurch mussten wir sie noch weniger von der B-Säule abrücken.

Nach dem Entfernen der Schraubzwingen zeigt sich ein sehr befriedigendes Ergebnis

Für die Herstellung der Blende legten wir die Bodenplatte auf den Werktisch und fixierten dann hintereinander alle Einzelplatten der Frontplatte mit Holzleim dazwischen entlang des Bogens. Dazu benötigten wir jede Menge Balken, Keile und Schraubzwingen. Die Anordnung musste genau durchdacht sein, damit der Aufbau schnell genug erfolgen konnte, bevor der Holzleim anzog. Deshalb machten wir es zunächst ohne Holzleim und wiederholten es erst dann mit Holzleim. Dieser hielt die gebogenen Platten in der gewünschten Form. Etwas stolz waren wir schon auf das gelungene Ergebnis.

Für die Befestigung setzten wir in die B-Säule eine M6-Blindnietmutter, durch die wir zunächst eine Schraube mit dekorativem Kopf schraubten. Weil wir genau an dieser Stelle ein Haken gut gebrauchen konnten, ersetzten wir die Dekoschraube bald darauf mit einer Hakenschraube, die statt einem normalen Schraubenkopf einen kreisförmig gebogenen, offenen Haken hat. Damit sie nicht nur einen Haken zur Verfügung stellt, sondern auch die Blende hält, schraubten wir eine Mutter so weit wie möglich auf, kürzten sie auf die richtige Länge und schraubten sie dann mit einer Unterlegscheibe ein.

Auf der anderen Seite setzten wir in die Stirnseite zwei M4-Rampamuffen ein. Durch die Seitenwand des Dunstabzugskastens konnten wir die Frontplatte so mit zwei unterlegten Linsenkopfschrauben befestigen.

Ziemlich zu Beginn der Arbeiten hatten wir aber in dem noch geraden Teil eine Abstandhalter mit Hilfe einer Blindnietmutter angebracht und in diesen eine M6-Rampamuffe eingesetzt. Dieser Abstandhalter hatte uns auch bei der Bestimmung des gebogenen Ausschnitts auf der Bodenplattenschablone unterstützt. Durch die Frontplatte schraubten wir unnötigerweise eine Schraube mit dekorativem Kopf, wo doch die beiden anderen Befestigungen wohl locker ausgereicht hätten.

Unter dem Blendenboden befestigten wir noch eine LED-Lichtleiste für die Beleuchtung des Zustiegsbereichs. Die mit Wago-Klemmen abgeschlossenen Verteilerkabel hatten wir bereits bis hinter die Blende verlegt. Da das Anschlusskabel direkt durch den Blendenboden geführt werden konnte, war von diesem hinterher nichts mehr zu sehen.

Verteilerkästchen

Wir schafften nun etwas Ordnung, indem wir alle Kabelenden in den drei Verteilerkästchen anklemmten. Bevor wir mit den Arbeiten begannen, mussten wir im Elektrokasten natürlich den nach hinten führenden Hauptstrang stromlos bzw. spannungsfrei machen.

Im Verteilerkästchen in der Ablage des beifahrerseitigen Hängeschranks trafen eine ganze Menge Kabel zusammen, die alle an den Sicherungsverteiler angeklemmt werden mussten. Das gestaltete sich recht schwierig, weil die dicken Kabel viel sperriger waren als gedacht. Wichtig war es hier, die Länge der Kabel genau zu bemessen, weder zu lang, um das Verteilerkästchen nicht unnötig aufzufüllen, noch zu kurz, um genügend Spiel für ein ordentliches Anklemmen zu haben. Mit einem geräumigeren Verteilerkästchen, das einfach zu realisieren gewesen wäre, hätten wir uns deutlich leichter getan und sauberer arbeiten können.

Das Verteilerkästchen am Hängeschrank auf der Beifahrerseite	Das Verteilerkästchen direkt gegenüber am Hängeschrank auf der Fahrerseite

Knackpunkt waren die Plus- und Minus-Klemmen für die ankommenden 16 mm²-Kabel, die zusätzlich auch noch die zu den beiden anderen Sicherungsverteilern weiterführenden 16 mm²-Kabel aufnehmen mussten. Die Kabel hatten wir allesamt mit Ringösen abgeschlossen. Zwei Ringösen lassen sich mit voneinander abgewandten Kabelenden direkt aneinanderlegen und so relativ problemlos auf eine einzelne Klemme aufschrauben. Bei drei Ringösen wird das schon schwieriger, da müssen die Kabel gegeneinander versetzt werden. Eigentlich nicht so schlimm, aber dafür waren die Kontakte des von uns verwendeten Fraron Kfz-Sicherungsverteilers einfach nicht ausgelegt. Irgendwie geht es halt dann doch.

Die übrigen Kabel zu den Verbrauchern oder zu den Wago-Klemmen vor den Verbrauchen schlossen wir mit Steckschuhen ab und konnten sie dann auf die dafür vorgesehenen Fahnen anstecken. Mit den hier verlegten 6 mm²- und 2,5 mm²-Kabeln war das Handling schon deutlich angenehmer und außerdem kam hier auf jede Steckfahne immer nur genau ein Steckschuh.

Beim gegenüberliegenden Verteilerkästchen mittig in der Ablage des fahrerseitigen Hängeschranks war die Sache eigentlich nicht mehr so prekär. Hier gesellte sich zu den ankommenden 16 mm²-Kabeln jeweils nur ein nach unten zur Querplatte weiterführendes 6 mm²-Kabel dazu. Dafür war hier aber mehr los, denn zum einen musste auch noch das Sicherungskästchen in der Leitung zur Standheizung Platz finden und zum anderen hatten wir direkt in die Frontplatte eine Einbau-Steckdose 12 V/USB eingebracht, deren Bauteile tief in das Verteilerkästchen hineinragten.

Eine wahre Wohltat war das dritte Verteilerkästchen in der Ablage des fahrerseitigen Hängeschranks direkt neben der hinteren Badezimmerwand für die Versorgung des Bads. Hier verwendeten wir keinen Sicherungsverteiler, sondern beschränkten uns nur auf zwei 5-polige Wago-Klemmen. Daran klemmten wir nur eine Stablampe an, die wir genau auf der anderen Seite der hinteren Badezimmerwand montierten. Auf diese Weise konnten wir die Leitung durch eine Bohrung direkt in die Stablampe einführen. Diese Bohrung durchdringt sowohl die hintere Badezimmerwand als auch die abschließende Trennwand des Hängeschranks. Sicherheitshalber führten wir deshalb dort noch ein kurzes Stück Kabelkanal ein – eine Schönheitsmaßnahme für den TÜV, die dieser dann aber gar nicht beachtete.

Im Verteilerkästchen direkt neben der hinteren Badezimmerwand ist nicht so viel los

Die Verteilerkästchen mussten nun mit von vorne etwas eingeschobenen Frontplatten verschlossen werden. Um sie später wieder von innen her herausdrücken zu können, bohrten wir mit einem Forstnerbohrer ein ausreichend großes Fingerloch jeweils mittig etwas hinter der Frontplatte in den Hängeschrankboden. Beim Verteilerkästchen mit der Einbau-Steckdose 12 V/USB verzichteten wir allerdings auf diese Maßnahme. Wird ein Stecker in den Zigarettenanzünder gesteckt, dann ist dieser so schwergängig, dass sich die Frontplatte damit herausziehen lässt. Sollte das wider Erwarten doch scheitern, dann kann die Einbau-Steckdose 12 V/USB einfach auch abgeschraubt werden. Im verbleibenden Loch ergeben sich auf diese Weise genügend Angriffspunkte.

Wie geplant fixierten wir jede Frontplatte von oben her durch den Hängeschrankboden mittels einer kleinen Holzschraube. Da wir die Frontplatten recht exakt eingepasst hatten, hätte das eigentlich reichen sollen. Wir ließen es aber gar nicht darauf ankommen und schraubten von links und von rechts noch je eine M4-Senkschraube in stirnseitig eingebrachte M4-Rampamuffen. Die Sichtbarkeit der versenkten Schraubenköpfe, die uns die ganze Zeit über beschäftigt hatte, nahmen wir kurzerhand dann lieber doch in Kauf.

Lattenroste

Um die beiden klappbaren Lattenrostauflagen des Fahrerbettes mit einem Lattenrost zu versehen, mussten wir die herkömmlichen Latten auf das richtige Maß kürzen. Um die Symmetrie zu wahren, sägten wir mit der einmal korrekt eingestellten Tischkreissäge bei allen Latten auf beiden Seiten jeweils die Hälfte des Überstandes ab. Die angetackerten Bänder, die alle Latten miteinander verbanden, trennten wir nur dort auf, wo es nötig war. Nur die jeweils äußeren Latten und die mittlere Latte in der langen Lattenrostauflage befestigten wir anschließend mit unterlegten M4-Linsenkopfschrauben. Für die an den Enden in die Latten gebohrten Befestigungslöcher gab ein Durchmesser von nur 5 mm schon genügend Spiel, um den minimalen Längenunterschied zwischen gebogener und flachgedrückter Latte auszugleichen.

Die Auflagefläche auf der Lattenrostauflage innen konnten wir nur bis fast zur Hälfte nutzen, weil sie gleichzeitig dazu dienen sollte, die Lattenroste des Mittelbetts zu halten. Die gegenüberliegenden Enden der Latten über dem Mittelbett kamen auf der Küchen- und Gepäckraumplatte zu liegen. Das Kopfteil über dem Gepäckraum befestigten wir wie gehabt. Den Rest teilten wir hälftig in einen Mittel- und einen Fußteil auf. Diese beiden Teile mussten nun so angebracht werden, dass sie zum Schlafen leicht angebracht und zum Sitzen am Wohnraumtisch schnell wieder abgebaut werden können. Anstelle der Schrauben setzten wir deshalb jeweils 6 mm-Holzdübel an den Enden der beiden äußersten Latten ein. Dazu bohrten wir ein 5,5 mm-Loch vor und schlugen die Holzdübel dann mit etwas Holzleim versehen von der Oberseite her bündig ein. In die Lattenrostauflage und in die Küchenplatte bohrten wir Löcher für die Aufnahme der Holzdübel. Damit die Holzdübel leicht eingebracht und wieder herausgezogen werden konnten, weiteten wir die Löcher zunächst auf 7 mm auf, später dann sogar auf 8 mm.

Die beiden Lattenrostteile verstauten wir nach dem Abbauen im Fußraum ganz hinten vor der mittleren Gepäckraumabtrennung. Dazu legten wir die von den angetackerten Bändern zusammengehaltenen Latten ziehharmonikamäßig übereinander. Damit dies in ordentlicherweise gelingen konnte, mussten wir in die zweitoberste Latte beidseitig 8 mm-Löcher bohren, in die die Holzdübel der obersten Latte eindringen konnten. Um auch die jeweils unterste Latte gut ablegen zu können, fertigten wir Zusatzlatten mit entsprechenden Löchern an. Diese legten wir dann einfach unter. Auf diese Weise ergab sich ein relativ stabiler Stapel, den wir auf der fahrerseitigen Fußraumbegrenzung mit Hilfe eines L-Profils nach vorne fixierten. An der beifahrerseitigen Gepäckraumbegrenzung brachten wir über und am Fußboden vor dem Lattenroststapel je eine Krampe an. Mit einem durch die beiden Krampen geführten und auf die benötigte Länge gekürzten Spanngurt ließ sich der Stapel endgültig fixieren. Damit kein Gegenhalten mit der zweiten Hand notwendig ist, schraubten wir den Spanngurt mit einer einzelnen Holzschraube an der Gepäckraumbegrenzung fest.

Matratzen

Alle Matratzen haben 3 Schichten mit verschiedenen Härtegraden, die größte fürs Fahrerbett zwei gleiche	Die bezogenen Matratzen bei abgebautem Mittelbett

Die Matratze für das Fahrerbett bestellten wir in einem Stück mit einem Ausschnitt an der C-Säule und einer schräg abgeschnittenen Ecke an der D-Säule. Das Hochklappen der beiden Lattenrostauflagen würde durch eine entsprechende Zweiteilung der Matratze natürlich deutlich erleichtert werden, der Komfort beim Liegen (mit dem Kopf beim Heck!) würde durch die sehr ungünstig im Rippenbereich entstehende Bettritze aber leiden. Wir räumten dem Komfort beim Liegen eine höhere Priorität ein!

Kniffliger war die Sache mit den übrigen Matratzen über dem Mittelbett und dem Beifahrerbett. Hier mussten wir drei Situationen bedenken: auf- oder abgebautes Mittelbett und bei abgebautem Mittelbett die Nutzung des Beifahrerbetts nur zum Sitzen oder zum Liegen. Hier hatte das 3D-Modell sehr geholfen, die verschiedenen Möglichkeiten durchzuspielen.

Das Ergebnis war dann eine Zweiteilung der Matratze für das Mittelbett in Höhe des hinteren Endes der Arbeitsplatte bzw. des Boxenkastens. Die dadurch entstehende Bettritze zwischen dem langen Kopfteil und dem kurzen Fußteil ist hier im Bereich der Oberschenkel nicht ganz so ungünstig gelegen, so dass der Liegekomfort in diesem Fall nicht so stark beeinträchtigt ist.

Das lange Kopfteil lässt sich bei abgebautem Mittelbett zum Beifahrerbett hinüber verlagern. Damit das gelingt, musste auch hier für die D-Säule die beifahrerseitige Ecke schräg abgeschnitten werden. Bei der Verwendung der Matratze für das Mittelbett hinterlässt die zurückgesetzte Ecke ein kleines Loch, was aber nicht weiter stört. Da dieses Kopfteil auch am Beifahrerbett Verwendung findet, gibt die Breite der Küchenplatte bzw. der Gepäckraumplatte mit ein paar Zentimetern Überstand die Breite der Matratze vor.

Bei aufgebautem Mittelbett wird die Fläche am Beifahrerbett zwischen Arbeitsplatte und Heck mit einer etwas schmäleren Matratze aufgefüllt, natürlich wieder mit schräg abgeschnittener Ecke an der D-Säule. Diese Matratze wird entfernt, wenn beim Abbauen des Mittelbetts das Kopfteil zum Beifahrerbett hinüber verlagert wird. Dabei entsteht nun eine Lücke über dem Gepäckraum im Bereich des Mittelbetts. Die entfernte Matratze eignet sich bei einer Drehung um 90° von der Breite her genau dafür, diese Lücke zu füllen. Allerdings ist sie zu lang. Deshalb teilten wir das Kopfteil des Beifahrerbetts in zwei Teile auf, so dass das vordere Stück die Lücke genau füllt. Das hintere Eckteil wird in diesem Fall nicht mehr gebraucht und kann zur Seite gelegt oder als Rückenlehne genutzt werden.

Ist das Mittelbett abgebaut, lässt sich der Wohnraumtsich montieren

Damit das Beifahrerbett zum Liegen benutzt werden kann, muss das Fußteil genauso nach außen verlagert werden wie das Kopfteil. Dazu muss zuvor die Arbeitsplatte hochgeklappt, die beiden Boxen anderswo verstaut und die Arbeitsplattenstütze entfernt werden. Benutzt man das Beifahrerbett dagegen nur zum Sitzen, wird das Fußteil frei. In diesem Fall würde sich direkt vor den Boxen keine Matratze mehr über der Küchenplatte befinden. Deshalb teilten wir auch das Fußteil auf, so dass ein schmales Fußteil vor den Boxen verbleiben kann und nur der Rest entfernt wird.

Da die Matratzen des Beifahrerbetts nicht auf einem luftigen Lattenrost, sondern auf geschlossenen Holzplatten zum Liegen kommen, sorgten wir dort für die nötige Unterlüftung mit einem untergelegten Abstandsgewirke.

Wohnraumtisch

Für das Anbringen des Wohnraumtischs bei abgebautem Mittelbett hatten wir ja bereits ein Stützprofil über dem Podestboden für das Abstützen des inneren Längsprofils des Fahrerbetts angebracht, bestehend aus einem Rundprofil mit übergestülptem Alurohr. Das Alurohr hatten wir etwas kürzer gehalten, um direkt darüber noch einen Winkelverbinder anbringen zu können, der vom Alurohr sicher oben gehalten wird. An diesen Winkelverbinder montierten wir ein waagrechtes Rundprofil, das nun um das Stützprofil schwerfällig geschwenkt werden konnte. Wieder mittels Winkelverbinder befestigten wir daran weitere Rundprofile. In das oberste schnitten wir ein mittiges Gewinde zu Aufnahme eines Gewindestifts. Mit Hilfe einer versenkten Hülsenmutter in der Mitte des aus einer 16 mm-Sperrholzplatte selbst angefertigten Wohnraumtisches konnten wir diesen nun zentral auf dem obersten Rundprofil anschrauben.

Die Konstruktion ist ein wenig wackelig und sollte deshalb vor dem Weiterfahren wieder abgebaut werden. Das Zusammenfügen der Rundprofile ist ebenfalls etwas mühsam, weil erstens die eigentlich mehr für den Gerüstbau gedachten Winkelverbinder zweigeteilt sind und man deshalb eigentlich mindestens drei Hände dafür braucht und weil sie zweitens erst halten, wenn die Schrauben bombenfest angezogen werden. Auch mit Hilfe von später eingesetzten Exzenterhebeln, die ähnlich wie Schnellspanner am Fahrrad funktionieren, blieb die Sache kniffelig. Wichtig allerdings: der TÜV war mit dieser Lösung zufrieden!

Toilette

Die Grundlage unserer Toilette ist eine handelsübliche Klobrille mit Deckel. Anstatt sie wie sonst auf eine Kloschüssel aus Porzellan aufzusetzen, montierten wir diese aber auf eine selbst gefertigte Holzkiste mit einem Trenneinsatz dazwischen. In dieser Holzkiste mussten vorne der Urinkanister und dahinter der Plastikeimer Platz finden. Das war gar nicht so einfach, weil wir aus Kostengründen natürlich keine Spezialanfertigungen verwenden wollten. Unsere Wahl fiel auf zwei normale 5-Liter-Kanister mit Schraubverschluss und Henkelgriff an der Oberseite und einen viereckigen, sich nach unten hin etwas verjüngenden Mülleimer mit Griffbügel, wie er häufig in Einbauküchen verwendet wird. Mit SketchUp spielten wir am 3D-Modell verschiedene Möglichkeiten durch. Notwendig war dafür die möglichst getreue Nachbildung der einzelnen Komponenten, wobei vor allem die Modellierung des Trenneinsatzes ein besonderer Fall für fortgeschrittene SketchUp-Kenntnisse war!

Der Korpus der Toilette von hinten gesehen ...	... und von vorne

Das Ergebnis war ein Holzkasten mit einem sechseckigen Grundriss, weil wir das Rechteck vor dem Mülleimer auf die schmale Seite des Urinkanisters verjüngten. Dazu rückten wir die vorderen Seiten in einem Winkel von 30° ein. Die Rückwand verschoben wir etwas nach innen, erstens, weil es die Platzverhältnisse zuließen, und zweitens, weil wir damit ein schmales Versteck hatten, in dem z.B. ein Laptop Platz finden könnte.

Bei allen vier Seitenteilen und der schmalen Vorderseite frästen wir die aufeinandertreffenden Stirnseiten mit den richtigen Winkeln möglichst genau zurecht, während die Rückseite einfach nur aus einer normalen rechteckigen Platte gebildet wurde. Um die abgeschrägten Stirnseiten miteinander verleimen zu können, sägten wir gleich auch noch die Bodenplatte und die Deckplatte mit etwas Überstand zurecht und verbanden sie zunächst mittels unverleimten Holzdübeln mit den seitlichen Platten. Anschließend mischten wir mit Sägemehl und Holzleim genügend Holzkit an. Nach dem Herausnehmen der vorderen Platte strichen wir die abgeschrägten Stirnseiten ordentlich mit dem selbst angefertigten Holzkit ein und setzten die Platte dann wieder ein. Mit Schraubzwingen und Spanngurten hielten wir alles gut zusammen, bis der Holzleim angezogen hatte. Der Holzkit diente als Ausgleich für die Ungenauigkeiten beim Zurechtfräsen. Wer mit besserem Equipment ausgestattet ist, sollte auf diese Maßnahme vermutlich verzichten können, bei uns war das aber trotz aller Sorgfalt unbedingt nötig! Überstehenden Holzkit schliffen wir mit der Feile und Schmirgelpapier ab. Den Vorgang wiederholten wir jeweils an den anderen abgeschrägten Stirnseiten in insgesamt drei Arbeitsschritten.

Nun fertigten wir ein Zwischenplatte an, die in etwa halber Höhe zwischen Boden- und Deckplatte (etwas unterhalb der Oberkante des Urinkanisters) eingesetzt wurde. Diese Zwischenplatte versahen wir mit Ausschnitten für den Mülleimer und den Urinkanister. Gerade der exakte Ausschnitt für den Mülleimer war etwas herausfordernd, weil dieser ja leicht schräge Seitenwände hat und das korrekte Maß damit höhenabhängig ist. Diese Zwischenwand und die Rückwand setzten wir nun mit Holzdübeln zwischen die Seitenwände und verleimten das Ganze. Die bereits verleimten Holzplatten erlaubten eine kurze Spreizung über die Holzdübel hinweg. Bei der Zwischenwand setzten wir nur dort Holzdübel ein, wo sie senkrecht auf die hinteren Seitenwände traf. Da der Urinkanister unmittelbar an die Vorderseite des Holzkastens anschließt, kommt die Zwischenwand nicht an die Vorderseite heran. Der nach vorne offene Ausschnitt musste daher bis zum Anziehen des Holzleims mit einem temporären Distanzstück zur den vorderen Seitenwänden hin auseinandergedrückt werden. In diesem Bereich glichen wir Ungenauigkeiten wieder mit Holzkit aus. Den ganzen Korpus fixierten wir erneut mit Schraubzwingen und Spanngurten.

Die Deckplatte mit dem Klodeckel und der Klobrille und dem Trenneinsatz mit dem Schlauch zum Kanister

Damit die Bodenplatte nicht auf dem Fußboden zu liegen kommt, setzten wir alle seitlichen Platten unterhalb der Bodenplatte ein kurzes Stück fort. Dazu hatten wir von den seitlichen Platten noch vor dem Zusammensetzen jeweils ein entsprechendes Stück abgesägt. Das Verleimen geschah in gleicher Weise wie oberhalb der Bodenplatte. Schließlich verleimten wir die Bodenplatte mit auf beiden Seiten etwas herausstehenden Holzdübeln mit den seitlichen Platten ober- und unterhalb. Auch hier hatten wir unter der Bodenplatte ein niedriges Versteck geschaffen.

Die Deckplatte wurde NICHT verleimt! Schließlich ist es ja notwendig, an den Mülleimer und den Urinkanister herankommen zu können. Um die Deckplatte leicht abheben zu können, vergrößerten wir die Löcher für die Holzdübel sogar noch etwas und leimten die Holzdübel einseitig nur an der Deckplatte fest. Auf die Deckplatte kam nun der Trenneinsatz und darüber die Klobrille mit Klodeckel. Diese drückten wir am hinteren Ende in Stifte ein, die auf Scheiben aufgesetzt sind. Die Scheiben befestigten wir mit Schrauben und Muttern auf der Deckplatte durch die Grundplatte des Trenneinsatzes hindurch, der dadurch ebenfalls gehalten wird. Die Grundplatte passten wir nun mit der Stichsäge grob dem Umriss der Deckplatte an und frästen sie dann mit dem Bündigfräser exakt zurecht. Anfangs hatten wir darauf verzichtet, schließlich befestigten wir den Trenneinsatz dann aber doch noch mal zusätzlich ganz vorne mit einer kleinen Schraube an der Deckplatte.

So weit, so gut! Der hintere Auslass des Trenneinsatzes passte genau über den Mülleimer, der vordere Auslass aber nicht genau über die Öffnung des Urinkanisters. Dazu hätten wir diesen etwas nach hinten setzen müssen, was aber nicht ging, weil dort der Mülleimer im Weg war. Eine korrekte Positionierung wäre mit seitlich eingesetzten Urinkanister möglich gewesen, dann hätten wir aber den Holzkasten zumindest auf einer Seite breiter machen müssen. Schon bei der umgesetzten Lösung standen die Ecken aber ein wenig über Klobrille und Klodeckel hinaus.

Der Versatz zwischen dem Urinauslass und der Öffnung des Urinkanisters musste also mit einem Schlauch überbrückt werden. Zunächst gar nicht so einfach, einen Schlauch mit großem Durchmesser zu finden, der auch noch beweglich genug ist, dass man kurz hintereinander zwei fast rechtwinklige Biegungen hinbekommt. Mit Messer und Heißkleber brachten wir Schlauchstücke tatsächliche in die passende Form, allerdings hielten sie diese nicht zuverlässig und wurden dann undicht. Zuverlässigkeit war hier aber natürlich oberstes Gebot! Ein relativ flexibler Staubsaugerschlauch war schließlich die rettende Idee. Allerdings war dieser so flexibel, dass er seine Form von selbst nicht hielt. Deshalb müssen wir das unbefestigte Ende beim Aufsetzen der Einheit aus Deckplatte, Klobrille, Klodeckel und Trenneinsatz direkt in den Urinkanister einführen. Um sicher gehen zu können, dass dieses Unterfangen auch erfolgreich war und beim späteren Gebrauch nichts daneben geht, bohrten wir mit einer Lochsäge in Höhe der Kanisteroberkante ein großes Loch mit 6 cm Durchmesser in die Vorderseite des Holzkastens und verschlossen dieses gleich wieder mit einer Kabeldurchführung für Möbel. Diese Kabeldurchführung besteht aus zwei Teilen, wobei sich zur Überprüfung der korrekten Schlauchposition das innere Teil leicht herausnehmen und wiedereinsetzen lässt. Das äußere Teil sicherten wir mit kurzen Holzschrauben.

Die ins Bad eingebaute Toilette kann nun ihren Dienst tun

Nahe der Ecken der Rückwand bohrten wir zuletzt vier Schraublöcher und schoben die geöffnete Toilette ohne Innenausstattung dann mittig zwischen Türrahmen und Grauwassergarnitur über den Fußboden an die vordere Badezimmerwand. Nach der korrekten Positionierung markierten wir die Schraublöcher an der vorderen Badezimmerwand und bohrten dort entsprechende Löcher. Durch diese Bohrungen führten wir nun M4-Senkkopfschrauben in passender Länge von der Außenseite her ins Bad ein und befestigten sie dort mit unterlegten Sechskantmuttern. Dabei achteten wir darauf, dass sich die Senkköpfe außen genau so weit ins weiche Holz eindrückten, dass sie plan abschlossen. Hinter dem Fahrersitz waren sie so ohne Verrenkungen nicht mehr zu sehen. Nun konnten wir die Toilette wieder an die vordere Badezimmerwand schieben und die durch die Rückwand dringenden Gewindebolzen der Schrauben innen mit unterlegten Rändelmuttern befestigen. Die Sechskantmuttern dazwischen stören nicht, da die Rückwand ja etwas Abstand hat. Die Toilette kann nun bei Bedarf leicht ohne Werkzeug entnommen und wieder eingebaut werden.

Halterungen für Stühle, Campingtisch und Auffahrkeile

Über der Toilette fanden unsere Campingstühle gerade so Platz, dank 3D-Modell allerdings kein Zufall. Mit zwei selbst aus Metallleisten gebogenen Haken konnte einer der beiden Stühle an den beiden mittigen Achsen aufgehängt werden, den anderen hängten wir mit vier Riemen dazu. Um die Toilette benutzen zu können, müssen die Stühle entfernt werden. Dazu müssen die Riemen nicht gelöst werden. Beide Stühle können miteinander heraus- und wieder hineingehoben werden. Die Herstellung und korrekte Positionierung der Haken nahmen wir zunächst an einer anderen Holzplatte vor, die einmal ein Schranktür gewesen war. Erst als das Modell ein zufriedenstellendes Ergebnis erbrachte, übertrugen wir es auf die vordere Badezimmerwand.

Unmittelbar vor die vordere Badezimmerwand, also auf der Badaußenseite Richtung Fahrersitz, setzten wir ein zweites U-Profil auf den Fußboden. Dort wo wir die Schrauben durch die Badezimmerwand geführt hatten, mussten wir in die Schenkel des U-Profils Löcher bohren, die auf der direkt anliegenden Seite die Schraubenköpfe durchließen und auf der abgewandten Seite das Durchführen eines Schraubendrehers erlaubten. In einigem Abstand darüber befestigten wir mit Paaren aus kurzen M4-Senkschrauben und M4-Rampamuffen an der vorderen Badezimmerwand horizontal ein H-Profil. Auch hier mussten wir in die äußeren Schenkel wieder Löcher für den Schraubendreher bohren. Wir verwendeten vier Schrauben-Muffen-Paare und setzten die äußeren zwei in die oberen Schenkel und die inneren zwei in die unteren Schenkel des H-Profils ein.

Die Höhe hatten wir so gewählt, dass sich unsere beiden Auffahrkeile nun nacheinander zwischen den Profilen einschieben ließen. Über das H-Profil ließ sich zudem der Campingtisch schieben. Dieser brauchte aber nun natürlich noch an der Oberseite eine weitere Befestigung in Form eines U-Profil mit Öffnung nach unten. Um das Einschieben zu erleichtern, hielten wir dieses allerdings sehr kurz und brachten es mittig an der vorderen Badezimmerwand an.

Wir hatten uns schon überlegt, wie wir die Auffahrkeile und den Campingtisch gegen ungewolltes sichern könnten und deshalb Löcher für Splinte in Form von Nägeln in die Profile gebohrt. Es zeigte sich jedoch, dass dies völlig unnötig war. Die Auffahrkeile machen ihren Namen alle Ehre und Verkeilen sich so, dass sie nicht von selbst herausrutschen, der Campingtisch wird vom Fahrersitz, den ich zum Fahren ganz zurückschieben muss, zuverlässig gehalten.

Teil IV: Ergänzungen, Erfahrungen, Umbauten

Beim Wohnmobilausbau verhält es sich genauso wie beim Hausbau: so richtig fertig wird man nie! Ständig machen wir nützliche Erfahrungen, die zu neuen Ideen anregen. Über längere Zeit könnte es sogar dazu kommen, dass wir völlig neue Anforderungen an den Selbstausbau stellen, etwa aus gesundheitlichen Gründen oder einfach, weil sich unsere Reiseziele oder Reisezeiten ändern. Das lassen wir mal auf uns zukommen.

Unmittelbare Ergänzungen

Ein paar Dinge kamen uns schon während des Ausbaus in den Sinn. Da wir wegen wichtiger Arzttermine nicht gleich nach der Fertigstellung des Selbstausbaus starten konnten, setzten wir diese Ideen noch vor Beginn der ersten Reise um.

Einbruchschutz

Lautsprecher entfernen

Ein großes Thema unter Wohnmobilisten ist der Schutz vor Einbrüchen. Häufig hörten wir das Argument, auf einen Einbruchschutz lieber ganz zu verzichten, denn auf je mehr Hindernisse potenzielle Einbrecher treffen würden, umso mehr ginge dabei kaputt. Zum Verlust von Wertsachen würden so noch Fahrzeugschäden hinzukommen. Würden wir dieser Argumentation konsequent folgen, dann wäre es besser, die Fahrzeugtüren niemals zu verschließen. Keine gute Idee!

Haben es Diebe nicht auf Wertsachen abgesehen, sondern auf das Wohnmobil selbst, dann werden diese darauf bedacht sein, Einbruchsschäden so gering wie möglich zu halten. Wird das erschwert, dann verzichten sie vielleicht auf den Diebstahl und wählen stattdessen ein ungesicherteres Fahrzeug.

Wir entschieden uns, zunächst einmal auf moderate Maßnahmen zurückzugreifen. Dazu gehört, dass wir auf einsamen oder wenig Vertrauen erweckenden Stellplätzen die vorderen Fahrzeugtüren mit einem Spanngurt gegenseitig verbinden, die Schiebetür mit einem Campingstuhl zwischen dem würfelförmigen Gummistopfen und dem Küchenblock blockieren (beides zusammen geht natürlich nur, wenn wir uns drinnen aufhalten) und wenn möglich rückwärts so nahe an eine Wand oder an einen Baum heranfahren, dass die Hecktüren nicht mehr geöffnet werden können (wobei das ohnehin nicht möglich ist, wenn wir den Fahrradträger montiert haben).

Die absperrbaren Schlösser an der Fahrzeugtür und an der beifahrerseitigen Hecktür sind bekannte Schwachstellen beim Peugeot Boxer. Nach dem gezielten Einstechen eines Schraubenziehers knapp unterhalb der jeweiligen Griffschalen lassen sich die Türen nämlich leicht entriegeln. Verhindert bzw. sehr erschwert wird das durch die Montage von Edelstahlschutzblechen Prick Stop Fahrertür und Prick Stop Hecktür, die es von SOLIDfy bei Amazon zu kaufen gab.

Nachfolgend die von uns verfassten Einbauanleitungen für die beiden Edelstahlschutzbleche. Sie ergänzen die mitgelieferten Kurzanleitungen um unsere Erfahrungen beim Einbau.

Prick Stop Fahrertür

Die Rückseite des Türgriffs an der Fahrertür wird durch Karosserieteile des Türrahmens etwas abgehoben verdeckt. Der äußere Gewindebolzen lässt sich durch ein ovales Loch erreichen, das nur mit eine Plastikkappe abgedeckt ist. Damit der innere Gewindebolzen erreicht und die Edelstahlplatte eingeführt werden kann, muss zusätzlich sehr aufwändig die Fahrertürverkleidung beseitigt und eine darunter eingeklebte Folie entfernt oder zerschnitten werden. Dazu müssen zuvor die Armablage mit dem oberen Ablagefach und das untere Ablagefach entfernt werden.

• Fenster ein Stück (ca. 5 cm) öffnen. Diese Maßnahme ist in der Bedienungsanleitung so beschrieben. Warum das nötig ist, erschließt sich uns nicht, aber geht ja leicht.

Bedienungselemente-Einheit entfernen	Die Abdeckung am hinteren Knick der Armablage entfernen

• Den Lautsprecher entfernen. Dazu das mehrfach geklipste Lautsprechergitter mit geeigneten Hebelwerkzeugen abhebeln (beginnt man unten rechts, geht es fast wie von selbst). Dann den Lautsprecher durch Herausdrehen von 3 Schrauben (Torx T15) lösen. Eine Schraube befindet sich genau oben, die anderen beiden sind jeweils 120 Grad versetzt. Zuletzt den Stecker durch Entriegeln der Nase (Zusammendrücken) und Abziehen entfernen.
• Die Bedienungselemente-Einheit mit den Fensterhebern, der Heckverriegelung und dem Außenspiegeleinsteller mit geeigneten Hebelwerkzeugen entfernen. Sie ist auf der Seite mittig über der Armablage, also neben der Heckverriegelung, nur eingeklipst (sehr streng, viel Kraft erforderlich!) und auf der gegenüberliegenden Seite, also neben dem Außenspiegeleinsteller, etwas eingesteckt. Nach dem Lösen der Einheit werden die beiden Stecker durch Entriegeln der Nasen und Abziehen entfernt.
• Die Abdeckung hinter dem Türgriff mit geeigneten Hebelwerkzeugen entfernen. Sie ist nur ganz leicht 3-fach eingeklipst.
• Die Abdeckung am hinteren Knick der Armablage mit geeigneten Hebelwerkzeugen entfernen. Sie ist auf beiden Seiten je zweimal etwas schwergängig eingeklipst.
• Die freigewordenen Schrauben (Torx T30) einmal hinter der Fensterhebereinheit, zweimal hinter dem Türgriff und unter dem Armablagenknick (hier mit Unterlegscheibe) herausdrehen.

Die Einheit aus Armablage und oberem Ablageflach an der Tür fixieren

• Zwei Schrauben (Torx T15) links und rechts direkt unterhalb des oberen Ablagefachs herausdrehen.
• Die Einheit aus Armablage und oberem Ablageflach vorsichtig nach oben abheben. Der Seilzug des Türgriffs muss und sollte dabei NICHT demontiert werden. Er verhindert aber ein völliges Entfernen der Einheit, weshalb man sie am besten nach oben schwenkt und am oberen Türrand z.B. mit geeigneten Klemmen oder mit durch den Fensterspalt geführten Gurten befestigt.
• Die untere Türablage entfernen. Dazu 4 Schrauben (Torx T30) links und rechts oben sowie links und rechts unten herausdrehen.
• Die Fahrertürverkleidung entfernen. Sie ist nun nur noch zweifach geklipst (seitlich links oben und mittig ganz oben). Die Klipse sind jeweils in die Fahrertürverkleidung seitlich eingeschoben und in Karosserielöcher eingesteckt. Beim Abhebeln löst sich eine der beiden Verbindungen.
• Hinter der Fahrertürverkleidung ist eine weiße Schaumstofffolie rundherum eingeklebt. Die Verklebung lässt sich nur aufwändig lösen und wieder instand setzen. Es ist einfacher, die Folie mit einem scharfen Messer etwas einzuschneiden. Drei Schnitte in Form eines großen C über dem Hohlraum ermöglichen den erforderlichen Zugriff ganz links oben in Höhe der Türverriegelung.
• Die schwarze Abdeckkappe über einem Langloch im Türrahmen mit geeignetem Hebelwerkzeug entfernen.
• Abdrehen der beiden Flanschmuttern M6 (SW 10) von den Gewindebolzen an der Rückseite der Türverriegelung einmal durch das freigelegte Loch in der Schaumstofffolie und einmal durch das ovale Loch. Die linke Mutter hinter dem Langloch ist durch eine Stange verdeckt. Steckt man den Fahrzeugschlüssel ins Türschloss, dann lässt sich die Stange durch Drehen des Schlüssels zur Seite schieben. Benötigt wird ein Steckschlüssel mit Verlängerung, wobei gewöhnliche Verlängerungen nicht ausreichend lang sind. Es ist dennoch relativ einfach, die beiden Flanschmuttern zu lösen, sehr schwer aber, sie anschließend so zu entfernen, dass sie nicht nach unten fallen und in den Tiefen der Türkarosserie verschwinden! Passiert genau das, dann müssen die Flanschmuttern mit Hilfe schlanker Arme ertastet werden. Dazu ist es erforderlich, die Schaumstofffolie im unteren Bereich nochmals etwas einzuschneiden.
• Die Edelstahlplatte mit den beiden dafür vorgesehenen Bohrungen auf die Gewindebolzen setzen. Die Seite mit der kleinen Aussparung am Rand der großen Aussparung muss dabei nach rechts weisen. Äußerst hilfreich ist dabei eine zweite Person zur Betätigung des Türschlüssels.
• Die Flanschmuttern wieder auf die Gewindebolzen aufschrauben.

Die Flanschmuttern der Türverriegelung erreicht man durch die aufgeschnittene Folie und durch das freigelegte Langloch	Die Schnitte in der Schaumstofffolie mit einem werdem mit einem Gewebeband verschlossen

• Die schwarze Abdeckkappe wieder über das Langloch im Türrahmen einklicken.
• Die Schnitte in der Schaumstofffolie mit einem Gewebeband oder einem anderen geeigneten Klebeband wieder verschließen. Dazu das Gewebeband zunächst auf den losen Enden hälftig aufkleben.
• Die Fahrertürverkleidung wieder zweifach einklipsen. Ein im Karosserieloch verbliebener Klips muss zunächst ganz herausgezogen und dann an entsprechender Stelle an der Fahrertürverkleidung durch seitliches Einschieben befestigt werden.
• Die untere Türablage wieder rundherum anschrauben.
• Die Einheit aus Armablage und oberen Ablageflach wieder in die richtige Position bringen und unterhalb des oberen Ablagefachs, am Knick der Armablage, hinter dem Türgriff und hinter der Fensterhebereinheit anschrauben. Dabei auf den korrekten Sitz der Kabel zur Bedienungselemente-Einheit und zum Lautsprecher achten.
• Die Abdeckungen am Knick der Armablage und hinter dem Türgriff wieder einklicken.
• Die Stecker an der Bedienungselemente-Einheit wieder einstecken, die Einheit rechts einsetzen und dann links einklicken.
• Den Lautsprecher wieder anstecken und anschrauben. Anschließend das Lautsprechergitter wieder einklicken. Dabei auf das korrekte Einführen der Nasen achten!
• Das Fenster wieder schließen.

Prick Stop Hecktür

Die Rückseite des Türgriffs am beifahrerseitigen Türflügel wird durch die untere Hecktürverkleidung verdeckt, weshalb diese entfernt werden muss.

Die Hecktüre ohne die entfernte Hecktürverkleidung	Die Hecktürverriegelung mit der montierten PrickStop-Edelstahlplatte

• Alle Klipse rund um die Hecktürverkleidung entfernen. Die Klipse sind zweiteilig aufgebaut mit einem schmalen Spalt dazwischen. Ein gespreiztes Hebelwerkzeug wird zum Entfernen in den Spalt zwischen den beiden Teilen gedrückt und dann das oben aufsitzende Teil etwas abgehebelt. Danach lassen sich beide Teile ohne großen Kraftaufwand abziehen.
• Den Türentriegelungsknopf zum Aufschwenken der Tür über 90 Grad hinaus an der Hecktürverkleidung in der Ecke links oben entfernen. Das zuvor benutzte Hebelwerkzeug wird dazu zwischen dem äußeren Ring und die Hecktürverkleidung geschoben und der Türentriegelungsknopf dann einfach abgehebelt.
• Die beiden Flanschmuttern M6 (SW 10) von den Gewindebolzen an der Rückseite der Hecktürverriegelung abdrehen.
• Die Edelstahlplatte mit den beiden dafür vorgesehenen Bohrungen auf die Gewindebolzen setzen. Anders als in der originalen Bedienungsanleitung beschrieben, lässt sich die Edelstahlplatte nicht direkt aufbringen! Sie muss zwischen dem Karosserieblech und den an den Gewindebolzen bereits befestigten Bauteilen angebracht werden. Dazu hebt man zunächst auf einer Seite die befestigten Bauteile vorsichtig nur so weit wie nötig ab und schiebt dann die Edelstahlplatte dazwischen. Anschließend fährt man auf der anderen Seite entsprechend fort. Die Platte wird dabei plan montiert, also so, dass die Aufbiegung am unteren Plattenende vom Karosserieblech wegweist.
• Die Flanschmuttern wieder auf die Gewindebolzen aufschrauben.
• Die Hecktürverkleidung durch Einstecken und Andrücken aller Klipse wieder anbringen.
• Den Türentriegelungsknopf durch Einstecken und Andrücken wieder anbringen.

AdBlue-Sicherung

Die Sicherung für den AdBlue-Einfüllstützen

Wo wir schon dabei waren, bestellten wir über Amazonzu den beiden Prick Stop-Edelstahlblechen gleich noch eine einfache AdBlue-Sicherung bei SOLIDfy mit. Die Tankklappe ist bei unserem Kastenwagen nämlich nicht verschließbar und dahinter ist nur der Tankdeckel mit einem Schloss versehen, nicht aber der AdBlue-Einfüllstutzen. Da ging es uns allerdings weniger ums Klauen, sondern eher darum, böse Streiche zu unterbinden.

• Tankklappe öffnen
• Tankdeckel aufsperren und abnehmen
• Das Edelstahlblech mit der großen Öffnung um den Tankstutzen legen und mit dem kleinen Schlitz um den Griff am Deckel des AdBlue-Einfüllstutzens
• Tankdeckel aufsetzen und versperren
• Tankklappe schließen

Das Tanken geht weiterhin wie gewohnt. Wollen wir AdBlue nachfüllen, dann müssen wir erst den Tankdeckel öffnen, um das eingesetzte Edelstahlschutzblech vorrübergehend entfernen zu können. Während des Nachfüllens setzen wir den Tankdeckel lieber wieder drauf, damit hier ja nichts schiefgehen kann.

Kohlenmonoxidwarner

Überall dort, wo ein offenes Feuer brennt, kann Kohlenmonoxid entstehen. Da dieses Gas farb- und geruchlos ist und beim Einatmen keine Reizung verursacht, wird es nicht wahrgenommen. Es ist in etwa so schwer wie Luft, so dass es sich mit der Raumluft gut vermischen kann. Gerät es über die Lungen in das Blut, dann wird dort der Sauerstofftransport behindert und der Erstickungstod droht. Mögliche Quellen für Kohlenmonoxid sind in unserem Camper die Standheizung und der Spirituskocher. Grund genug also, über den Einbau eines Kohlenmonoxidwarners nachzudenken.

Mit dem FireAngel CO-98-DE erwarben wir ein kompaktes Gerät. Im Glauben, bis zu einem eher unwahrscheinlichen auftretendem Alarm den Kohlenmonoxidwarner vergessen zu können, montierten wir ihn schön versteckt am hinteren Ende des fahrerseitigen Hängeschranks. Weit gefehlt! Wenn wir bei geschlossenen Türen und Fenstern kochen, dann schlägt er so gut wie sicher Alarm, obwohl wir eine Gefährdung unseres Lebens noch lange nicht ausmachen können. Das laute und schrille Gepiepse lässt sich nur durch das Herausnehmen einer der beiden Batterien dauerhaft stoppen. Die Folge ist, dass wir den Kohlenmonoxidwarner nun immer griffbereit lose in der Ablage unter dem Hängeschrank liegen haben.

So ganz wollen wir auf das nervige Ding aber doch nicht verzichten. Vor allem für das Schlafen bei laufender Standheizung gibt uns der Kohlenmonoxidwarner doch ein beruhigendes Gefühl. Aufgrund der vielen Alarme beim Kochen haben wir auch die Gewissheit: er funktioniert!

Trennschalter für Verbraucher

Zusätzlicher Trennschalter in der Seitenwand des Elektrokastens

Für die schnelle Abtrennung der Zweitbatterie hatten wir wie vorgeschrieben im Elektrokasten einen Trennschalter in Form eines 200 A-Sicherungsautomaten installiert. Wird dieser Sicherungsautomat ausgelöst, dann heißt das leider nicht, dass auch die über den Hauptstrang versorgten Verbraucher im Wohnraum sicher spannungsfrei sind. Neben der Zweitbatterie haben wir nämlich noch zwei weitere Spannungsquellen. Bei eingeschaltetem Ladebooster könnte die Starterbatterie die Verbraucher versorgen. Bei unserer Lösung ist das aber praktisch nicht möglich, da sich der Ladebooster ohne Zweitbatterie nicht einschalten lässt. Die Solarmodule dagegen stehen – genügend Sonnenlicht vorausgesetzt – jederzeit als weitere Spannungsquelle zur Verfügung. Zwar kann die abgetrennte Zweitbatterie nicht über den Solarregler geladen werden, die Verbraucher können aber über den Hauptstrang mit Strom versorgt werden.

Um die Zweitbatterie auch ohne ausgelösten Trennschalter vor ungewollter Entladung durch versehentlich eingeschaltete Verbraucher zu schützen und um – etwa bei Arbeiten an der Elektroinstallation im Wohnbereich – eine sichere Spannungsfreiheit zu gewährleisten, bauten wir einen zweiten Trennschalter in das Pluskabel des Hauptstrangs ein. Dafür verwendeten wir auch wieder einen 200 A-Sicherungsautomaten von Fraron.

Die Blende über der Schiebetür hätte diesen zusätzlichen Sicherungsautomaten bestens aufnehmen können, diese Möglichkeit hatten wir damals aber leider verpasst. Deshalb bauten wir ihn nun direkt neben dem bereits vorhandenen Sicherungsautomaten in die Seitenwand des Elektrokastens ein. Dazu mussten wir diese Seitenwand ausbauen und für das Einbringen der Einbaugeräte erweitert aussägen. Darüber kam dann eine neu gefertigte Alublende. Nach dem Wiedereinbau der Seitenwand stellten wir die neue Verdrahtung her. Bei Gelegenheit werden wir die beiden Sicherungsautomaten noch mit „Zweitbatterie“ und „Verbraucher“ beschriften. Als Eselsbrücke hilft auch so: der vordere Sicherungsautomat trennt die Zweitbatterie unter dem Beifahrersitz vor dem Elektrokasten auf, der hintere Sicherungsautomat die Verbraucher im Wohnraum hinter dem Elektrokasten.

Wechselrichter

Wird für einen Haartrockner oder ein anderes elektrisches Gerät unbedingt 230 V-Wechselstrom benötigt, obwohl kein externer 230 V-Wechselstromanschluss zur Verfügung steht, dann kann man auf einen Wechselrichter (Spannungswandler) zurückgreifen. Der macht aus den 12 V Gleichstrom mehr schlecht als recht 230 V Wechselstrom. Es gibt keine Gewähr, dass ein Elektrogerät mit der gelieferten Qualität zurechtkommt, in der Regel ist das aber der Fall. Ein richtig guter Wechselrichter liefert Wechselstrom mit einer nahezu idealen Sinuswelle. Mit einem Oszilloskop ließe sich das überprüfen, aber wer hat das schon. Von geringerer Qualität sind in jedem Fall Wechselrichter, die nur eine „modifizierte Sinuswelle“ liefern.

Den Einsatz eines Wechselrichters sollte man sich gut überlegen, denn er frisst ordentlich Strom. Das kann man richtig fühlen, denn er wird gerne so heiß, dass man sich daran die Finger verbrennen kann. Wird etwa ein Laptop mit dem 230 V-Stecker an einen Wechselrichter angeschlossen, dann ist das fast schon kriminell. Zuerst macht der Wechselrichter aus 12 V Gleichstrom 230 V Wechselstrom, anschließend wandelt das Netzteil diesen Wechselstrom wieder je nach Gerät in etwa 17 bis 19 V Gleichstrom um. Entsprechend groß fallen die Verluste und damit der Verbrauch aus. Diese Vorgehensweise sollte daher nur angewandt werden, wenn es gar nicht anders geht.

Da es auf dem Markt offensichtlich für den 750 Wh-Stunden-Bosch-Akku meines E-Bikes kein 12 V-Ladekabel gibt und wir zudem eine weitere Möglichkeit für das Laden unserer Laptops haben wollten, entschieden wir uns, den Wechselrichter (pure sinewave inverter) phoenix 12/375 VE.Direct von Victron einzubauen. Dazu montierten wir eine 6 mm-Sperrholzplatte, die wir noch vom Bau des Elektrokastens übrig hatten, hinten an die Stützen des Fahrersitzes. Die Befestigung erfolgte mit Hilfe von je zwei vorhandenen Rundlöchern unten und oben mittels M6-Dekorschrauben und M6-Sicherungsmuttern. Den Wechselrichter wiederum befestigten wir mit M4-Schrauben und -Muttern quer mit der Steckdose Richtung Beifahrersitz auf der schwarz lackierten Sperrholzplatte. Der On/Off/Eco-Schalter und die Anschlüsse befinden sich nun etwas versteckt auf der anderen Seite, sind aber bei geöffneter Fahrertür und vorgeschobenem Fahrersitz ganz gut erreichbar.

Wechselrichter hinter dem Fahrersitz, angeschlossen mit einem Anderson-Steckverbinder SB 50

Die Leistung des Wechselrichters wird mit 375 VA (Voltampere) angegeben. Die Maßeinheit „VA“ deutet darauf hin, dass es sich hier um die Scheinleistung handelt und nicht um die Wirkleistung, von der normalerweise gesprochen wird. Der Einfachheit halber, können wir den Unterschied zwischen Schein- und Wirkleistung einfach ignorieren.

Der Wechselrichter musste nun eingangsseitig an die Zweitbatterie angeschlossen werden. Bei einer Ausgangsleistung von 375 VA fließen unter Vernachlässigung der Blindleistung und der Umwandlungsverluste, die im Bereich zwischen 10% und 15% liegen dürften, im eingangsseitigen 12 V-System bis zu 31,25 A (375 VA / 12 V). Wir verwendeten deshalb übriggebliebene 6 mm²-Kabel für den Anschluss des Wechselrichters und sicherten das Pluskabel mit einer 40 A-Flachstecksicherung auf einem „fliegenden“ ATO-Sicherungshalter ab. Das Pluskabel klemmten wir zwischen der 100 A-Hauptsicherung und der 60 A-Hauptstrangsicherung am ANL-Sicherungshalter JWT24 an. Das Minuskabel kam einfach auf die Sammelschiene. Damit entkoppelten wir den Wechselrichter bewusst von allen übrigen Verbrauchern.

Die Anschlusskabel hätten wir nun natürlich direkt zu den Anschlussklemmen des Wechselrichters führen können, wir schalteten aber noch eine Steckdose dazwischen. Da die normalen 12 V-Buchsen (Zigarettenanzünder) nur für maximal 20 A (240 W) ausgelegt sind, verwendeten wir sogenannte Anderson-Steckverbinder (SB 50). Bei diesen sind Stecker und Buchsen identisch. Dazu besorgten wir uns auch noch einen passenden Unterputz-Einbaurahmen. Alles zusammen bekamen wir bei Amazonvon Offgridtec.

Den Einbaurahmen integrierten wir in die Holzplatte neben den Wechselrichter. Über die Steckverbindung können wir irgendwann mal vielleicht auch noch ein anderes, mit einem Anderson-Steckverbinder ausgerüstetes Gerät einfach anschließen.

Zu erwähnen bleibt noch, dass der Wechselrichter für das Anschließen der 230 V-Verbraucher eine Schuko-Steckdose hat. In diese lassen sich natürlich auch zweipolige Eurostecker einstecken. Üblicherweise hätten wir die Schutzkontakte der Steckdose aber erden müssen. Obwohl das Gerät dafür sogar eine Erdungsklemme bereitstellt, ist das bei einem mobilen Fahrzeug aber natürlich nicht möglich. Ersatzweise sollte die Erdungsklemme mit dem Chassis verbunden werden. Da der Minuspol der Zweitbatterie bei uns im Normalfall keine Verbindung zum Chassis hat, hätten wir diesen an die Erdungsklemme anschließen müssen. Leider erschloss sich uns nicht, warum diese Maßnahmen einen zusätzlichen Schutz hätten bieten sollen. Einen lebensgefährlichen Stromschlag wird man nur dann abbekommen, wenn man Phase und Neutralleiter gleichzeitig berührt. Daran ändert auch eine Verbindung zum Chassis oder zum Minuspol nichts. Anders als bei der Stromversorgung über das E-Werk ist die Stromversorgung über den Wechselrichter vom Erdpotential nämlich völlig getrennt. Im Ergebnis haben wir die Erdungsklemme ignoriert! Wir warten nun darauf, dass uns ein Experte schlüssig erklärt, warum das nicht richtig ist.

Erfahrungen

Natürlich machten wir auf den ersten Reisen mit dem neuen Camper auch einige Erfahrungen, von denen wir berichten wollen.

Verstellmechanismus Fahrerbett

Ein – wie wir finden – wirklich genialer Mechanismus, der ausgezeichnet funktioniert, den wir vermutlich aber nie nutzen werden! Der Aufwand für das Verstellen ist nämlich ziemlich hoch. Als erstes muss das Mittelbett über dem Fußraum abgebaut und damit auch das Beifahrerbett hergerichtet werden. Dann müssen die Matratze und das Bettzeug des Fahrerbetts auf dem Beifahrerbett zwischengelagert werden, damit die Lattenrostauflagen ganz hochgeklappt werden können. Mit einer Ratsche mit Nuss oder einem Schraubschlüssel SW 19 (bei einer Schraube geht es nur mit diesem) müssen die fünf M12-Schrauben einigermaßen gleichmäßig rein- oder rausgedreht werden. Zwischendurch müssen die Lattenrostauflagen immer wieder mal runtergeklappt werden, um zu sehen, ob sie schon in der erwünschten Waage sind. Spätestens vor der nächsten Übernachtung muss die Verstellprozedur – sollte die Einstellung nicht rein zufällig wieder passen – nochmals wiederholt werden.

Damit lässt sich auch nur das Fahrerbett in die Waage bringen! Entweder schläft dann einer von uns Beiden im schrägen Beifahrerbett (damit man das Mittelbett nicht zwischendurch wieder aufbauen muss) oder es wird kuschelig eng im waagrechten Fahrerbett.

Frischwasser und Grauwasser

Auf das Frischwasser in unseren drei 15-Liter-Kanistern haben wir über das Waschbecken im Bad leichten Zugriff. Damit es auch über längere Zeit hinweg keimfrei bleibt, versetzen wir es mit Micropur. Stammt das Wasser aus einer sicheren Quelle, dann reicht es, wenn es nur mit Hilfe von Silberionen konserviert wird. Stammt es dagegen aus einer nicht so sicheren Quelle, etwa einer Zisterne, dann verwenden wir ein Micropur, dass zusätzlich noch ein Chlorderivat enthält.

Das so behandelte Frischwasser verwenden wir nur dann zum Kochen, wenn wir es nicht verzehren, beispielsweise als Nudelwasser. Um allen Bedenken bezüglich einer Gefährdung unserer Gesundheit auszuräumen, greifen wir zum direkten Trinken oder zum Kochen etwa eines Kaffees oder einer Suppe – wenn irgendwie möglich – lieber auf unbehandeltes Wasser zurück. Das gibt es in praktischen 5- oder 10-Liter-Kanistern meist zu Spotpreisen im Supermarkt zu kaufen.

Das Geschirr spülen wir immer in einer großen Plastikschüssel, auch dann, wenn dafür außerhalb unseres Campers ein Spülbecken zur Verfügung steht. Um die Frischwasserkanister nicht so oft nachfüllen zu müssen, verwenden wir zum Geschirrspülen in der Regel Wasser aus öffentlichen Quellen. Dazu füllen wir einen alten 5- oder 10-Liter-Kanister aus dem Supermarkt sofort auf, wann immer wir auf unseren Fahrten oder Ausflügen an einem Brunnen vorbeikommen.

Da wir beim Zähneputzen das Wasser natürlich wieder ausspucken, können wir auch hierfür das behandelte Frischwasser dem Wasserhahn am Waschbecken im Badentnehmen.

Vom Waschbecken läuft das Grauwasser in einen 15-Liter-Grauwasserkanister. Darin entsorgen wir nur direkt durchlaufendes Wasser, mit Seife versetztes Waschwasser sowie das Mundspülwasser vom Zähneputzen. Kochwasser führen wir nicht dem Grauwasserkanister zu! Außerhalb von Campingplätzen lassen wir es zum Schutz von Flora und Fauna erst abkühlen und entsorgen es dann in freier Natur. Geschirrspülwasser sammeln wir nach dem Abspülen im Camper in einem verschließbaren und gut auswaschbaren Behälter und entsorgen es so bald als möglich vorzugsweise in der Kanalisation.

Es ist kaum zu glauben, wie schnell das Grauwasser zu müffeln beginnt! Und das, obwohl außer Wasser und Schmutz nur Seife und Zahnpasta eingeleitet wird. Ein 15-Liter-Kanister ist deshalb ausreichend dimensioniert, eher kann er noch kleiner gewählt werden. Für die häufige Entleerung ist es wichtig, dass er leicht erreichbar ist.

Um das Grauwasser guten Gewissens einfach in der freien Natur entsorgen zu können, hatten wir anfangs versucht, ganz ohne Sanitärzusätze bzw. Sanitärflüssigkeiten auszukommen. Als das aufgrund der schnellen Geruchsentwicklung scheiterte, versuchten wir es mit 100% biologisch abbaubaren Produkten. Gerade im heißen Mittelmeerraum machten wir aber leider auch damit keine guten Erfahrungen. Schweren Herzens griffen wir deshalb mit dem Grey Water Fresh der Firma Thetford auf ein Konzentrat zurück, das recht schwere Geschütze auffährt. Insbesondere ist es gemäß der Produkthinweise sehr giftig für Wasserorganismen und vermutlich ist es auch für an Land lebendes Kleingetier wenig bekömmlich. Als umweltbewusste Menschen entsorgen wir unser versetztes Abwasser deshalb nur in den dafür vorgesehen Abwasserstationen für Grau- oder Schwarzwasser. Auf das giftige Mittel wollen wir indes nicht mehr verzichten! Es erfüllt unsere Erwartungen, indem es unangenehme Geruchsentwicklungen ausreichend lange wirkungsvoll unterbindet.

Küchenkasten mit Klappe UND Schranktüre

Wir müssen leider zugeben, dass der Küchenkasten mit Klappe UND Schranktüre in der umgesetzten Form eine Fehlplanung war! In der Ecke zwischen der Klappe und der Schranktüre konnte lediglich ein dünnes Stück Holz als Stütze verbleiben. Was im 3D-Modell problemlos umgesetzt werden konnte, war in der Realität mit unerwarteten Schwierigkeiten verbunden. Nur mit Hilfe mehrerer Eisenwinkel schafften wir es sehr aufwendig, die notwendige Stabilität einigermaßen sicherzustellen und den Küchenkasten doch noch dazu zu zwingen, eine Gestalt mit fast exakten rechten Winkeln anzunehmen. Wäre das nämlich nicht gelungen, dann wäre entweder die Klappe oder die Schranktüre schief gewesen, eher aber sogar beide.

Um die Stabilität auf bessere Weise zu erreichen, hätten wir eigentlich hinter die Schranktüre einen als Seitenwand angedeuteten Rahmen setzen müssen. Der hätte aber wiederum den angedachten Besteckhalter behindert. Ironischerweise brachten wir diesen dann aber doch nicht an. Die wegen der relativ geringen Kastenhöhe nahe beieinanderliegenden Scharniere kamen nämlich bei den ungünstigen Proportionen so schon an ihre Grenzen und hätten das zusätzliche Drehmoment wohl nicht lange ausgehalten.

Der Vorteil unserer komplizierten Konstruktion liegt nach dem Verzicht auf den Besteckhalter nur noch darin, dass wir an das Innenleben gleich von zwei Seiten herankommen. Gleichwohl ist dieser Vorteil nicht zu unterschätzen!

Kochen mit Spiritus

Spiritus ist eine Alternative zum viel weiter verbreiteten Kochen mit Gas (meist Propangas). Der größte Vorteil dabei ist, das man keine Gasleitungen verlegen und keine große Gasflasche mitführen muss. Dadurch entfallen auch die für Propangas gesetzlich vorgeschriebenen Gasprüfungen, die mit einem gewissen Kosten- und Zeitaufwand verbunden sind. Auch bei längeren Urlaubsfahrten reicht es aus, mehrere gut verstaubare Spiritusflaschen dabeizuhaben. Sollte es dennoch knapp werden, sind Ersatzflaschen in den meisten Supermärkten viel leichter zu finden als Nachfüllstationen für Propangasflaschen. Dagegen ist das Mitführen einer zusätzlichen Propangasflasche bei den beengten Verhältnissen im Kastenwagen kein gute Option. Ob Spiritus günstiger ist als Propangas lässt sich schwer sagen. Die Preise für beide Brennstoffe unterliegen großen Preisschwankungen hinsichtlich Zeitpunkt, Kaufort und Händler. Es gibt bei der Verwendung von Spiritus definitiv aber auch Nachteile: erstens verrußen die Pfannen und Kochtöpfe, zweitens kommt es zu einer gewissen Geruchsentwicklung und drittens hat Spiritus keine so große Heizleistung wie Gas, weshalb z.B. das Aufkochen von Wasser ein wenig länger dauert.

Man möchte meinen, dass eine Verrußung des Kochgeschirrs IMMER auftritt, wenn ein Herd mit offener Flamme verwendet wird, also auch bei einer Gasflamme. Dem ist aber nicht so! Propangas verbrennt ohne Ruß, obwohl es ebenfalls mit einem Zusatzstoff versetzt wird, damit man es bei einem ungewollten Austritt riechen kann. Die Verrußung ist also ein Nachteil, der bei der Verwendung eines Spirituskochers in Kauf genommen werden muss. Beim Geschirrspülen lässt sich der Ruß nur sehr grob entfernen und will man den Kochtopf- oder Pfannenboden abtrocknen, dann muss man dafür ein extra Tuch verwenden. Unsere Erfahrung hat gezeigt, dass sich die Verrußung fast ausschließlich auf den Boden beschränkt.

Was die Geruchsbelästigung betrifft, so haben wir diese nie als besonders lästig empfunden. Für uns jedenfalls kein Grund, von einem Spirituskocher Abstand zu nehmen.

Spiritus ganz allgemein ist nur eine andere Bezeichnung für Ethanol (Äthanol) bzw. Ethylalkohol (Äthylalkohol) oder umgangssprachlich einfach nur Alkohol. Reiner Alkohol, wie er für die Herstellung von Spirituosen verwendet wird, ist allerdings wegen der hohen Alkoholsteuer in den allermeisten Ländern sehr teuer. Damit diese Steuer nicht anfällt, wird der Alkohol mit Vergällungsmitteln (Gällstoffen) verunreinigt, so dass er für den menschlichen Verzerr ungeeignet und nicht mehr genießbar ist. Der so vergällte Alkohol wird entsprechend seiner Verwendung auch als Brennspiritus bezeichnet.

Nach unseren Erkenntnissen ist eines der Vergällungsmittel immer Butanon (Methylethylketon oder kurz MEK), mindestens ein weiteres kommt hinzu. Früher war das häufig Pyridin, das aber aus gesundheitlichen Gründen zumindest in Deutschland inzwischen nicht mehr verwendet werden darf. Als Ersatz dient etwa Denatonium (Denatoniumbenzoat), die bitterste bekannte Substanz. Kein besonders guter Ersatz allerdings, denn der hohe Siedepunkt von Denatonium führt dazu, dass es beim Verbrennen nicht vollständig verdampft und sich im Spirituskocher langsam anreichert.

Abhängig von den zugegebenen Vergällungsmitteln treten die Verrußung und die Geruchsentwicklung mehr oder weniger stark auf. Es wäre also gut, auf die zugegebenen Vergällungsmittel genau zu achten. Leider scheint es aber keine Vorschrift zu geben, diese direkt auf Brennspirtitusflaschen auszuweisen. Gemäß der Detergenzienverordnung der EU müsste man aber wenigstens im Internet auf der Homepage der Herstellerfirma fündig werden. Leider ist aber auch das nicht immer der Fall.

Es könnte sich lohnen, nicht unbedingt auf den preisgünstigen Brennspiritus zurückzugreifen. Hat man mit einem Produkt gute Erfahrungen gemacht, dann sollte man in Zukunft nur noch Produkte mit dem gleichen Vergällungsmittel verwenden. Im Übrigen lohnt es sich immer, sich auch die Erfahrungen anderer Camper zunutze zu machen.

Wir haben die besten Erfahrungen mit dem Klax Brennspiritus der Firma Chemica gemacht. Es gibt ihn mit den Zusatzbezeichnungen Standard und Premium. Ist keine Zusatzbezeichnung angegeben, dann handelt es sich um das Standardprodukt. Beide Produkte enthalten die zwei oben angegebenen Vergällungsmittel. Der Unterschied liegt im Alkoholanteil mit 94% beim Standardprodukt und 96% beim Premiumprodukt. Von der gleichen Firma gibt es noch das Produkt Green Fire in der 1-Liter-Flasche oder im 5-Liter-Kanister mit 99%-igem Bio-Ethanol. Welche Vergällungsmittel es enthält, ist auf der Homepage im Gegensatz zu den anderen beiden Produkten nicht angegeben. Es ist eigentlich für Tischkamine gedacht, wir nehmen aber mal stark an, dass es sich auch als Brennspiritus eignet. Die Berliner Firma Walter Schmidt Chemie bietet nämlich ebenfalls in 1-Liter-Flaschen und 5-Liter-Kanistern Brennspiritus und Bio-Ethanol an und auf deren Homepage sind die Inhaltsstoffe beider Produkte exakt gleich angegeben. Auffällig ist dabei nur, dass diese Produkte neben Ethanol auch noch Isopropanol (2-Propanol, Isopropylalkohol oder kurz IPA) enthalten. Er ist laut Wikipedia Bestandteil vieler Desinfektionsmittel, weshalb der Geruch an Krankenhäuser und Arztpraxen erinnert. Fündig wurden wir im Zusammenhang mit der Firma Walter Schmidt Chemie im Internet auch mit den Suchbegriffen „AHK Brennspiritus“ und „Robbyrob“.

Der Versandhandel Kaminethanol vertreibt nach eigenen Angaben sogar 100%-iges Bio-Ethanol. Die als Geheimnis gut gehüteten Vergällungsmittel scheinen bei dieser Angabe keine Rolle zu spielen. Dort werden auch Duftöle zum Beifügen angeboten. Möglicherweise könnten diese das Kochen mit Brennspiritus auf ein neues Niveau heben. Besonders das Duftöl zur Mückenabwehr könnte interessant sein, sollte die Wirkung auch über das Kochen hinaus noch länger anhalten. Wir stehen diesem Produkt aber eher skeptisch gegenüber, da zu erwarten ist, dass sich die Gerüche der parfümierten Duftöle auf die zubereiteten Speisen übertragen und womöglich nicht nur die Gerüche, sondern vielleicht - wir können es wegen der Geheimniskrämerei halt nicht wissen - auch im Vergällungsmittel enthaltene Giftstoffe unbekannter Natur.

Der Rest ist – abgesehen von den Vergällungsmitteln – immer Wasser. Dieses wird beim Verbrennen in Form von Wasserdampf freigesetzt. Dies ist völlig unproblematisch. Die maximal 60 ml Wasser pro Liter des 94%-igen Standardprodukts sollten die Luftfeuchtigkeit nicht merklich steigern. Ein höherer Alkoholanteil verspricht mehr Energieausbeute, ist aber natürlich mit höheren Kosten verbunden. Ein Anteil von bis zu 96,6% kann durch bloßes Destillieren erreicht werden. Für einen höheren Anteil muss dem Produkt in einem weiteren Arbeitsschritt Wasser entzogen werden.

Unser Spirituskocher Origio 3000 beinhaltet zwei Kochstellen mit jeweils einem Brenner. Unter jedem Brenner befindet sich eine flache Kartusche, die den Brennspiritus enthält. Als Brennstelle dient an der Oberseite ein rundes Fließ mit einem Gitter darüber. Da es keine feinen Düsen gibt, ist nicht anzunehmen, dass die mangelhafte Verbrennung des Denatoniums mit der Zeit zu Problemen oder gar zum Totalausfall führen könnte. Leere Kartuschen lassen sich auf sehr einfache Weise direkt durch die Brennstelle hindurch aus einer gekauften Flasche heraus auffüllen. Es ist unbedingt darauf zu achten, nichts zu verschütten! Aus einem unhandlicheren Kanister heraus sollte deshalb immer nur mit einem Einfülladapter (einer Einfüllhilfe) gearbeitet werden!

Die Origio-Spirituskocher werden inzwischen nicht mehr hergestellt. Es gibt zwar eine bau- und leistungsgleiche Alternative der Firma Compass, diese hat aber – Stand jetzt – keine Zulassung für den festen Einbau ins Wohnmobil. Auch andere Alternativen haben diese nicht. Der feste Einbau (nur mit Werkzeug lösbar) einer Kochstelle wiederum ist aber Voraussetzung für eine Wohnmobilzulassung. Die einzige wirklich gute Lösung ist der Kauf eines gebrauchten Originals, das aber aus den genannten Gründen auf dem Markt nicht mehr leicht zu finden ist und wenn doch, dann nur noch zu einem horrenden Preis. Wer also eine Wohnmobilzulassung in Verbindung mit einem Spirituskocher haben möchte, steht vor einem schier unlösbaren Problem. Wir haben davon gehört, dass sich manche Selbstausbauer deshalb elektrische Kochplatten nur für den TÜV eingebaut haben. Tatsächlich werden diese aber nicht genutzt oder nur dann, wenn eine externe Stromquelle auf Campingplätzen zur Verfügung steht.

Dieselheizung und Warmluftverteilung

Die Warmluftverteilung mit Hilfe der gelben Rohre

Wie im Planungskapitel Standheizung erläutert, hatten wir uns für eine Dieselheizung entschieden mit Warmluftrohren vor zum Bad und ans vordere Ende des Podestes. Die Aufteilung erfolgte mit Hilfe eines Lampda-Verzweigers mit dem einen Ast Richtung Bad geradeaus durch und mit dem anderen Ast davon im 45°-Winkel abzweigend vor zur Podestfront. Sind beide Luftauslässe geöffnet, wird fast die ganze Warmluft geradeaus ins Bad geblasen, an der Podestfront kommt dagegen kaum was an. Um einen nennenswerten Luftstrom an die Podestfront zu leiten, muss der Luftauslass im Bad ganz oder zumindest fast ganz geschlossen werden.

Im Nachhinein hat sich die Aufteilung nicht bewährt! Die Heizleistung ist so hoch, dass ein einziger Luftauslass locker gereicht hätte. Wir würden die Warmluft nach den gemachten Erfahrungen jetzt besser nur noch zur Podestfront und damit ans vordere Ende des Wohnraums leiten. Das Bad wird dabei ebenfalls ausreichend erwärmt. Würden wir darin nasse Klamotten trocknen, könnten wir einfach die Badezimmertür öffnen. Von dieser Idee sind wir allerdings längst abgerückt. Nasse Klamotten hängen wir besser über eine Leine, die wir zwischen den beiden Handgriffen über den Türen quer rüber gespannt haben. Solange wir nicht weiterfahren wollen, stören sie im Cockpit nicht. Können die nassen Klamotten noch etwas tropfen, dann legen wir vorsichtshalber direkt darunter Handtücher über die beiden Sitze.

Mit der Heizung an sich sind wir sehr zufrieden. Sie ist nur beim Anlaufen recht laut, das ebbt aber schnell ab. Da sie nur sehr gleichmäßige Geräusche von sich gibt, stört sie auch nicht wirklich. Das angenehme Gefühl der wohligen Wärme, die sich schnell im ganzen Wohnraum verteilt, drängt die Geräusche schnell in den Hintergrund. Wir denken, dass auch das Schlafen bei niedrig eingestellter Heizung kein Problem wäre, allerdings haben wir das noch nicht probiert. Bis jetzt hat es immer gereicht, die Heizung nur bis zum Zubettgehen laufen zu lassen.

Schutzschaltergehäuse

Das Gehäuse unseres FI-LS-Schutzschalters ließ sich nur mit 2 Schrauben diagonal gegenüber befestigen. Von diesen beiden Schrauben wird gleichzeitig auch der Deckel gehalten. Leider reicht das nicht aus, so dass der Deckel an den unbefestigten Ecken etwas von der Basisplatte absteht. Das ergibt ein unschönes, etwas stümperhaftes, vor allem aber wenig Vertrauen erweckendes Bild. Wir raten deshalb zu einem Schutzschaltergehäuse mit 4 Schrauben.

Außenspiegel

Beim Urlaub in Portugal passierte es: auf schmaler Straße krachten die beiden Außenspiegel unseres Campers und eines entgegenkommenden Lieferwagens zusammen. Der Lieferwagen verschwand hinter einer Kuppe und wir standen mit dem Schaden alleine da. Ein großes Stück des Gehäuses und ein kleines Stück des Blinkerglases waren herausgebrochen und das noch intakte Spiegelglas hing herunter, nur noch von zwei Kabeln gehalten. Etwa 30 km weiter gab es eine Peugeot-Werkstatt, also den Spiegel mit Panzerband provisorisch befestigt und nichts wie hin. Die Diagnose: Totalschaden, komplett auswechseln. Ein neuer Außenspiegel würde 568,98 € kosten ohne Montagearbeiten. Nein danke! Da wir uns ohnehin schon auf der Rückfahrt befanden, legten wir diese mit beschädigtem Außenspiegel zurück. Vorderer und hinterer Blinker blinkten noch ganz normal, der Spiegelblinker nicht mehr, das Blinkersignal drinnen verdoppelte sein Blinksignal und ein Warnhinweis wurde ständig eingeblendet. Damit konnten wir gut leben. Erst nach der Heimkehr befassten wir uns genauer mit der leidigen Angelegenheit.

Wir wissen jetzt, dass ein Außenspiegel aus mehreren Teilen besteht: ein (vielleicht noch weiter zerlegbares) Basisteil mit kurzen Schwenkarmen, eine scharze Schutzkappe, der eigentliche Spiegel, darunter ein Totwinkelspiegel und außen ein Blinkergehäuse. Letzteres besteht aus einem Blechgehäuse mit einem matten Blinkerglas (Plastik) davor, einem fest verdrahteten Sockel, in dem eine Glühbirne W16W eingesteckt ist, die sich hinter einer orangefarbenen Kappe verbirgt. Ganz unten ragt beim fahrerseitigen Außenspiegel aus der Schutzkappe ein Gummistopfen etwas hervor, der als Temperaturfühler für die Klimaanlage dient.

So jedenfalls stellt es sich bei unserem Modell (Peugeot Boxer III bzw. Typ 250) und den baugleichen Modellen von Fiat, Renault usw. dar. Je nach Baujahr und Ausstattung kann das aber natürlich auch ein wenig anders sein. Bei anderen Modellen ist beispielsweise eine Glühbirne WY5W verbaut, die selbst orangefarben ist und deshalb keine Farbkappe benötigt. Außerdem fehlt bei vielen Modellen der Temperaturfühler und damit das Loch in der Schutzkappe.

Wie lassen sich einzelne Teile des Außenspiegels ersetzen?

Die beiden Spiegelgläser sind mittig nur eingeklipst. Sie lassen sich theoretisch also leicht entfernen, indem man sie von den Außenseiten her mit den Fingern oder mit Hebelwerkzeugen herausdrückt. In der Praxis sind die sehr biegeemfindlichen Spiegel danach aber gesplittert! Man muss also sehr, sehr, sehr vorsichtig dabei sein. Leider gibt es keinen anderen Weg, sieht man mal von dem heftigen Schlag beim Unfall ab.

Die Spiegel haben für die Spiegelheizung hinten eventuell Kontakte, an die Kabel angesteckt sind. Bei uns ist das beim oberen Spiegel der Fall, obwohl wir der Meinung sind, gar keine Spiegelheizung zu haben. Wahrscheinlich sind die Kontakte stromlos. Wenigstens ist der Spiegel beim Unfall deshalb nicht zu Boden gefallen. Der Totwinkelspiegel unten hat bei uns keine Kontakte. Muss er ersetzt werden, kann man getrost auch einen Spiegel mit Kontakten verwenden, die dann einfach nicht angeschlossen werden.

Um eine defekte Blinkerbirne zu wechseln, muss das Blinkerglas abgeschraubt werden. Dazu müssen zwei Kreuzschrauben (kleiner Schraubendreher) auf der Spiegelseite gelöst werden. Hat man einen Schraubendreher mit langem Stil, kommt man an diese möglicherweise heran, wenn man den Spiegel entsprechend verstellt. Gelingt das nicht, muss der Spiegel abgehebelt werden. Wir empfehlen dringend, das zu vermeiden und sich lieber - auch wenn es aufwendig ist - einen geeigneten Schraubendreher zu besorgen! Ist das Blinkerglas entfernt, kann das Gehäuse dahinter durch das Lösten von 2 Kreuzschrauben ausgebaut werden. Der Birnensockel lässt sich anschließend mit einer halben Drehung lösen und dann samt Birne herausnehmen. Die orangefarbene Kappe muss normalerweise nicht ausgebaut werden. Es gibt nicht-originale Ersatzteile, bei denen Blinkerglas und -gehäuse fest miteinander verbunden sind. In diesem Fall kann die Einheit gleich komplett entnommen werden.

Um die Schutzkappe abzumontieren, kann der Außenspiegel zwar dranbleiben, dafür kommt man hier aber keinesfalls um das Abnehmen der beiden Spiegelgläser herum. Dahinter verbergen sich oben drei und unten zwei Schrauben (Torx T15). Nach dem Herausdrehen dieser Schrauben lässt sich die Schutzkappe etwas sperrig abnehmen. Danach muss evtl. noch der Temperaturfühler mit eine Vierteldrehung gelöst und dann vorsichtig herausgezogen werden.

Mit diesem Wissen glaubten wir uns schon auf der Erfolgsspur zu befinden, denn entgegen der Werkstattdiagnose mussten wir unserer Ansicht nach nur die Schutzkappe, das Blinkerglas und die Blinkerbirne ersetzen. Hinzu kam noch der beim Herausnehmen leider gebrochene Totwinkelspiegel. Alle Teile bestellten wir zusammen übers Internet für etwa 45 € inklusive Lieferkosten! Das Tauschen war zwar etwas popelig, aber keine Hexerei. Leider wurde wir aber erst im Zuge der Montage auf das Problem aufmerksam, dass bei der oberen Schraube des Blinkerglasses das Gegenstück herausgebrochen war und dieses Gegenstück gehörte zum Basisteil. Mit etwas längerer Schraube und Unterlegscheibe war zwar eine Fixierung möglich, aber dann hätte das Spiegelglas nicht mehr gepasst. Nicht umsonst ist der Schraubenkopf im Orignialzustand versenkt. Außerdem mussten wir das Loch zukleben, damit kein Wasser reinlaufen und einen Kurzschluss verursachen kann.

Das alles erschien uns dann doch als großer Pfusch, mit der zusätzlichen Gefahr, dass der TÜV das nicht durchgehen lassen wird. Wir entschieden uns deshalb doch noch, einen kompletten Außenspiegel zu kaufen, und bekamen diesen im Internet für knapp unter 100 €. Da genau ab diesem Betrag keine Lieferkosten fällig wurden, bestellten wir noch einen Eiskratzer dazu.

Nun stelle sich die Frage: wie lässt sich der Außenspiegel beim Peugeot Boxer komplett tauschen?

Um den Außenspiegel komplett tauschen zu können, muss man an die 4 Befestigungsschrauben (Torx M40) herankommen. Zwei davon befinden sich frei zugänglich in der Tür innen unmittelbar in Höhe der Klapparme. Die zwei anderen werden sichtbar, wenn der Rahmen um das vordere Seitenfenster entfernt wird. Dieser ist zur Türscharnierseite eingeklipst und muss dort einfach weggehebelt werden, was relativ einfach geht. Auf der anderen Seite zwischen den beiden Seitenfenstern ist der Rahmen an 3 Stellen eingesteckt. Hier darf man auf keinen Fall hebeln, sondern muss den vorne gelösten Rahmen in Fahrtrichtung herausziehen! Das geht richtig schwer. Es gibt andere Fahrzeugmodelle, bei denen der Rahmen in einem Stück um beide Seitenfenster herumgeführt ist.

Die vier Schrauben können bedenkenlos gelöst werden, ohne dass der Außenspiegel runterfällt. Der oberste Haltestift rechts oben ist nämlich mit einem Haken versehen. Durch Anheben des Außenspiegels lässt sich der Haken gerade noch so lösen. Bevor man das macht, müssen aber noch das oder die Kabel gelöst werden!

Die Stecker der Spiegelelektrik (8-polig) und optional des Temperaturfühlers (2-polig) verstecken sich in der Armlehne. Sie kommen zutage, wenn die Bedienungselemente-Einheit mit den Fensterhebern, der Heckverriegelung und dem Außenspiegeleinsteller ausgebaut wird. Um gegenhalten zu können, empfiehlt es sich, auch noch den Lautsprecher auszubauen. Beide Demontagen haben wir im Kapitel Prick Stop Fahrertür beschrieben.

Das Lösen der Stecker ist eindeutig der schwierigste Teil. Die Haltenase muss nach außen gezogen werden, unten muss man dagegenhalten und oben den Stecker abziehen. Eine Sache also, die eigentlich drei Hände benötigt, weshalb ich meine Frau zur Unterstützung hinzugezogen hatte. Die hat das dann aber zu meinem Erstaunen mit ihren kleinen Händen ganz alleine geschafft.

Wichtig ist noch, dass beim Abnehmen des defekten Spiegels und beim Ansetzen des neuen Spiegels die Tür geschlossen oder fast geschlossen sein muss, da man sonst mit der Abdeckung direkt davor in Konflikt kommt. Wird die Tür mit nicht richtig angesetztem Außenspiegel geöffnet, kann es zu irreparablen Schäden kommen! Außerdem ist es zum Herausziehen und Wiedereinführen der Kabel wirklich sinnvoll, zu zweit zu sein. Ist das nicht möglich, dann muss ein geöffnetes Seitenfenster beidhändiges Arbeiten unterstützen.

Umbauten und weitere Ergänzungen

Aufgrund der Erfahrungen auf den ersten Reisen führten wir Umbauten und weitere Ergänzungen durch.

Matratzenhalter

Bei unserer ersten großen Urlaubsfahrt mussten wir feststellen, dass die Matratze des inneren Fußteils des Mittelbetts gerne nach vorne herauszurutschen droht. Durch die Zweiteilung in ein äußeres und inneres Fußteil hat sie keinen Anschlag am Küchenkasten. Als Abhilfe fertigten wir einen Blechwinkel an, der sich leicht auf die äußerste Latte aufstecken lässt und dort in halber Matratzenstärke nach oben ragt. Wird die Matratze dort nur ganz am Rand belastet, kann man den Blechwinkel spüren, aber auch dann kann man sich nicht ernsthaft daran stoßen.

Von den Aluminiumteilen des selbst entworfenen und dann zusammengebastelten Kühlboxgestells war aufgrund einer abgeänderten Planung noch ein nicht mehr benötigtes Flachprofil mit 6 cm Breite und 2 mm Stärke übrig. Dieses hatte uns während des Ausbaus als praktisches Lineal zum Anzeichen und als geraden Anschlag für das Tapeziermesser wertvolle Dienste erwiesen. Nun war es an der Zeit, ein kurzes Stück des Flachprofils einer neuen Bestimmung zuzuführen.

Dazu bogen wir ein Ende u-förmig um, so dass es von hinten nach vorne – also in Fahrtrichtung – über die vorderste Latte des Lattenrosts geschoben werden konnte. Den kürzeren, unteren Schenkel hielten wir dabei so kurz, dass er nicht über die Latte hinausragte. Den längeren, oberen Schenkel bogen wir genau 5 cm nach dem Lattenrost – dort wo die Matratze endet – rechtwinklig nach oben. Die so senkrecht hochstehende Lasche kürzten wir auf etwa 4 cm. Damit war sie einerseits lang genug, um die Matratze sicher zu halten, andererseits aber auch kurz genug, um sie beim Belasten der Matratze nicht zu erreichen. Anschließend rundeten wir die Ecken mit der Flex stark ab und entgrateten dann alle Kanten erst grob mit der Flex und dann im Nachgang mit der Metallfeile.

Das Biegen der rechten Winkel erfolgte mit Hilfe eines hervorragend dafür geeigneten Biegegerätes in der für Metallarbeiten äußerst gut sortierten Werkstatt unseres hilfsbereiten Nachbarn. Auch ohne Biegegerät wären wir bei dem relativ dünnen Blech wohl auch mit einem Schraubstock und einem Fäustel gut zurechtgekommen. Ein größeres Problem war die u-förmige 180°-Biegung. Dazu setzten wir am vorgebogenen 90°-Winkel eine übriggebliebene Latte des Lattenrosts an und bogen das Blech zuerst mit der Hand und schließlich mit dem Schraubstock um die Latte herum. Damit sie beim Biegevorgang nicht verrutscht, schraubten wir das Blech durch kleine Löcher mit Holzschrauben provisorisch an der Latte an und flexten die überstehenden Schraubenspitzen ab. Nach dem Biegen wurden die Schrauben einfach wieder entfernt. Die verbleibenden Schraublöcher stören nicht.

Einige Zeit später fertigten wir noch ein zweites Exemplar in genau gleicher Bauweise an, um die Matratze noch sicherer halten zu können.

Stromadapter Bordradio

Unser Bordradio funktionierte im Prinzip ganz prächtig. Es gab aber ein Manko, das uns gleich bei der ersten Urlaubsfahrt sehr negativ auffiel: es wird mit der Zündung ein- und ausgeschaltet. Sobald der Motor aus ist, ist auch das Radio aus. Natürlich wird auch die Bluetooth-Verbindung zum Tablet unterbrochen. Fährt man wieder los, muss sie wieder aufgebaut werden. Das Zündschloss nach dem Ausschalten in die erste Position zurückdrehen, nur damit das Radio wieder läuft – äußerst unsympathisch, denn dann brennt auch wieder Licht, der Ventilator läuft gleich wieder und wer weiß schon, was sonst noch alles loslegt. Die Bluetooth-Verbindung ist aber so oder so längst gekillt.

Der ISO-Stecker Block A ist hauptsächlich für die Versorgung des Bordradios mit Strom zuständig. Dafür stehen 3 Kontakte zur Verfügung: auf Pin 8 ein schwarzes Minuskabel (GND), auf Pin 7 ein rotes Pluskabel (ACC) und auf Pin 4 ein gelbes Pluskabel (B+). An B+ liegen fortwährend 12 V an (Dauerplus), an ACC nur bei eingeschalteter Zündung (Zündungsplus). Ein einfaches Vertauschen des gelben und roten Kabels führt dazu, dass das Radio – wie gewünscht – bei ausgeschalteter Zündung weiterläuft, allerdings mit möglicherweise unerwünschten Nebenwirkungen, etwa einem ständigen Speicherverlust.

Ein Hinweis nebenbei: manchmal sind Pin 7 und Pin 4 tatsächlich genau umgekehrt belegt. Sollte also mal was nicht richtig funktionieren, dann muss zuallererst diese Belegung überprüft werden!

Um das Bordradio auch bei ausgeschalteter Zündung betreiben zu können, kann das rote Kabel mit dem Zündungsplus von ACC abgesteckt und dann das gelbe Kabel mit dem Dauerplus mittels Y-Abzweig sowohl auf B+ als auch auf ACC angesteckt werden. Eine Überlastung des gelben Kabels ist dabei nicht zu befürchten, da Dauerplus und Zündungsplus über eine einzelne 10 A-Sicherung (ganz links unten im Sicherungskasten auf der Fahrerseite) gemeinsam abgesichert sind, was bedeutet, dass der vom Radio benötigte Strom in jedem Fall über diese und nur über diese Sicherung fließt. Durch das Umklemmen ändert sich daran nichts!

Das Ziel ist damit erreicht: B+ funktioniert weiter wie gewohnt und ACC wird nun unabhängig vom Zündschloss dauernd mit Strom versorgt. Im Ergebnis läuft das Bordradio nun auch bei ausgeschalteter Zündung. Mit dem Ein-/Ausschalter am Radiogerät lässt es sich ein- und ausschalten.

Hurra! Die Krux dabei ist nur, das moderne Radios nach dem Betätigen des Ausschalters zwar verstummen, so wirklich richtig aus, sprich stromlos, sind sie aber in aller Regel nicht! Selbst wenn sich die Wattzahl in Grenzen hält, dann verbraucht das Radio trotzdem 7 Tage in der Woche und 24 Stunden am Tag Strom. Das kann sich gehörig aufsummieren und die Starterbatterie schnell an ihre Grenzen bringen. Genau das ist auch der Grund dafür, warum die Standardinstallation auf das Zündungsplus zurückgreift und das Dauerplus nur für wichtige Funktionen mit geringer Leistung zur Verfügung stellt. Die Lösung ist nun ein zusätzlicher Ein-/Ausschalter hinter dem Abzweig zwischen Dauerplus und ACC. Anstatt über die Zündung kann das Bordradio mit diesem manuell gesteuert werden.

Soweit die Theorie, nun ging es an die praktische Umsetzung. Bei unserem Moniceiver XZENT X-222 enthalten die Leitungen ACC und B+ jeweils einen Rundsteckverbinder im Adapter. Dort ließen sich die Leitungen also ohne Beschädigung auftrennen. Mit Hilfe weiterer Rundsteckverbinder könnte dann ein Y-Abzweig mit integriertem Ein-/Ausschalter dazwischen gesteckt werden. Dennoch entschieden wir uns für eine saubere und einfachere Lösung und bestellten den Stromadapter Caratec Connect CI200A. Er wurde mit den passenden Steckern und Buchsen einfach zwischen die fahrzeug- und radioseitigen ISO-Stecker und ISO-Buchsen eingesteckt. Damit wurden Zündungs- und Dauerplus wie oben beschrieben verschaltet. Ein mit „Radio“ beschrifteter Ein-/Ausschalter war natürlich mit dabei. Er musste irgendwo in die Konsole eingebaut werden, ein wenig Bastelarbeit war also auch hier noch erforderlich.

Aber wohin damit? Eine sehr elegante Lösung wäre der Einbau eines passenden Ein-/Ausschalters in die direkt benachbarte Schalterleiste mit dem mittigen Warnblinklichtschalter gewesen. Dort wären nämlich noch freie Plätze vorhanden, die nur mit einem Blinddeckel abgedeckt sind. Die Schalterleiste wäre aber nur als Ganzes zu bekommen, einen passenden Ein-/Ausschalter konnte uns auch unser Peugeot-Händler nicht besorgen. Den mitgelieferten Ein-/Ausschalter in die Blinddeckel einzubauen, scheiterte schon daran, dass wir die Schalterleiste nicht herausbekamen. Das wäre aber unbedingt nötig gewesen, zum einen für das Heranführen der Kabel und zum anderen um sicher zu gehen, dass dahinter nichts angebohrt wird. Außerdem war der Ein-/Ausschalter größer als ein einzelner Blinddeckel. Wir hätten ihn also etwas unschön jeweils hälftig über die zwei benachbarten Blinddeckel rechts des Warnblinkschalters montieren müssen.

Als weiterer Einbauort bot sich die Blende um die beiden Drehschalter für die Heizung und die Lüftung direkt unter dem Bordradio an. Mittig unten schien dafür Platz zu sein. Nachdem wir die Blende wagemutig einfach herausgehebelt hatten, mussten wir aber feststellen, dass dort durchsichtige Plastikringe mit nicht nachvollziehbarer Funktion angebracht waren. Sie verhinderten die Montage des Ein-/Ausschalters. Wir möchten davon abraten, unsere Aussagen zu überprüfen. Beim Heraushebeln der Blende wurden nämlich mehrere Plastiklaschen aufgebogen und beschädigt. Wir bogen sie notdürftig wieder zurecht und Gott sei Dank hielt die Blende danach wieder.

Am einfachsten zu entfernen war der nur leicht eingeklipste Rahmen mit dem Stoff rund um den Schaltknüppel. Auf der linken Seite – also Richtung Lenker – bot sich dort der Schaltereinbau an. Zur Montage mussten wir mit einem Forstnerbohrer ein 20 mm-Loch bohren, in das er nach dem Herstellen der elektrischen Anschlüsse einfach eingesteckt werden konnte. Um mit der Bohrmaschine noch dranzukommen, mussten wir es allerdings ziemlich weit außen bohren. Der Ein-/Ausschalter fand deshalb neben der Schaltknüppelmechanik nur noch Platz, indem wir die Kontaktfahnen halb umbogen. Da dies nur eingeschränkt möglich war, konnte eine senkrechte Einbauposition nicht verwirklicht werden. Die Anschlusskabel zum Schalter konnten wir vom Einbauschacht des Radios her mit etwas Fummelei durchführen. Dabei achteten wir allerdings darauf, dass die beweglichen Teile der Schaltknüppelmechanik die Kabel nicht einzwicken können.

Der Fahrer kommt nun gut an den Ein-/Ausschalter heran, der Beifahrer hat es da deutlich schwerer und kann ihn zudem nur blind bedienen. Als bessere Alternative mit der gleichen Kabelführung hätte sich deshalb noch die Konsole etwas links oberhalb des Schaltknüppels angeboten. Allerdings nur auf den ersten Blick, da die Konsole hier leider einen doppelten Boden hat.

Befestigung der Solarmodule

Gleich bei unserer dritten großen Urlaubsfahrt kam es in Norwegen zu einem Malheur: unsere drei Solarmodule fielen aus! Oben auf dem Fahrzeugdach hatten wir sie platzsparend befestigt, indem wir sie mit Hilfe von zwei T-Profilen fest miteinander verbunden hatten. Nach der Vormontage hatten wir sie aufs Dach hochstemmen müssen, was nicht ganz problemlos war. Als einmalige Aktion hatten wir aber damit noch leben können. Nun entlarvte der elektrische Fehler diese scheinbar geniale Lösung aber als völlig unbrauchbar!

Da die Solarmodule weit oben sind, reichte unsere kleine Staffelei nicht. Wir fuhren deshalb seitlich dicht an einen der in Norwegen weit verbreiteten Müllcontainer mit Deckel heran, dann erklomm ich diesen mit Hilfe unserer Staffelei und kamen so an die Solarmodule heran. Ein bequemer Zugang war das aber nicht! Für mich ging es gerade so, meine Frau war aber zu klein und konnte mir da oben nicht zur Hand gehen.

Um an die MC4-Steckverbinder heranzukommen, musste ich nach dem Lösen der Schraubverbindungen alle drei Solarmodule ein Stück anheben und dann etwas unterlegen. Ich nutzte dazu einfach die Auffahrkeile. Zur Fehlerdiagnose musste ich nun die Steckverbindungen lösen. Das war noch schwieriger! Um Männlein und Weiblein zu trennen, müssen zwei nach außen gerichtete Nasen eingedrückt werden und die beiden Teile dann auseinandergezogen werden. Mit nur zwei Händen eine echte Herausforderung. Also drückte ich mit einem breiten Schraubenzieher zuerst nur eine Nase ein, zog etwas an den Steckern, dann wiederholten ich den Vorgang an der anderen Nase. Mit etwas Glück rastete die erste Nase dann nicht gleich wieder ein. Noch schwieriger war das Lösen bei den Dreifachverbindern, weil ich da an die innenliegenden Nasen kaum hinkam.

Irgendwie bekam ich die Steckverbindungen dann aber doch auseinander. Nur eine einzige wollte sich partout nicht lösen lassen und die zeigte sich dann auch als Ursache der Probleme: genau dort war der Stromfluss unterbrochen. Glücklicherweise hielten wir uns zu diesem Zeitpunkt nicht in einer der vielen abgelegenen Regionen Norwegens auf. Ein paar Kilometer südlich von Stavanger fanden wir einen Campingausstatter, der tatsächlich MC4-Verteiler im Angebot hatte. Auf diese Weise konnten wir das Problem schnell beheben. Zwei kaskadierte Zweifachverteiler ersetzten dabei den defekten Dreifachverteiler.

Um das äußerst unpraktische Handling mit den verbundenen Solarmodulen nicht irgendwann nochmals durchleben zu müssen, entfernten wir zuhause die beiden T-Profile und ersetzten sie durch je zwei Winkelprofile. Jedes Solarmodule hat nun zwei seitlich angebrachte Winkelprofile, mit denen wir sie knapp nebeneinander befestigten. Sie können nun jedes für sich alleine bewegt und angehoben werden. Schon beim Wiederanbringen zeigte sich, wie viel bequemer das Handling dadurch nun geworden ist!

Manipulation der Schwerlastauszüge

Wie im Bestellteil am Ende des Abschnitts Metallteile erläutert, hatten wir uns für Schwerlastauszüge mit Verriegelung entschieden, die nach dem Einschieben einrasten. Diese Sperre lässt sich nur durch Drücken von Hebeln an den Schwerlastauszügen überwinden. Das war uns wichtig, um das selbsttätige Herausfahren der Kühlbox z.B. beim Bremsen zuverlässig zu verhindern. Leider rasteten unsere Schwerlastauszüge unnötigerweise aber auch im ganz ausgezogenen Zustand ein. Deshalb mussten wir auch vor dem Wiedereinschieben immer beidseitig die Hebel ganz vorne drücken und so die Außenverriegelung lösen. Das war ziemlich lästig. Von innen kamen wir an den äußeren Hebel schlecht hin und von außen schlecht an den inneren.

Unser erster Gedanke war, ein Gestell aus Drahtbügeln zu konstruieren und dieses so in den Gewindelöchern des abgeschraubten Kühlboxgriffes zu befestigen, dass wir damit beide Hebel gemeinsam und komfortabler hätten betätigen können. Dieses Gestell hätte natürlich auch die Entriegelung der gewünschten Innensperre im eingeschobenen Zustand mit erleichtert. So ganz einfach war die Umsetzung allerdings nicht.

Als wir dann über den Winter die Kühlbox ganz herausnahmen, versuchten wir, die Wirkungsweise der Verriegelungsmechanismen zu verstehen. Dabei entdeckten wir, das die Innen- und Außenverriegelung eines Schwerlastauszugs zwar mit dem gleichen Hebel entriegelt werden, ansonsten aber völlig unabhängig voneinander funktionieren. Deshalb kam die Idee auf, den Verriegelungsmechanismus für die Außenverriegelung so zu manipulieren, dass er nicht mehr wirksam ist, während der Verriegelungsmechanismus für die Innenverriegelung unangetastet bleibt.

Die Funktionsweise kurz erklärt: vom Betätigungshebel führt eine lange Metallleiste nach hinten und hakt in einen Verriegelungshebel ein. Wird der Betätigungshebel nach unten gedrückt, dann wird die Metallleiste nach vorne bewegt und der Verriegelungshebel mitgezogen. Da dieser aber um eine Achse drehbar angebracht ist, wird das hintere Ende des Verriegelungshebels um diese Achse herum nach oben bewegt. Haken am Verriegelungshebel sorgen für das Einrasten des vorbeilaufenden Teleskopteils.

Da die Metallleiste in den Verriegelungshebel nur eingehakt ist, kann sie sich auch bei arretiertem Verriegelungshebel noch ungestört hin- und herbewegen. Unsere ersten Versuche zielten deshalb darauf ab, den Verriegelungshebel immer oben zu halten. Dafür bohrten wir ein 4 mm-Loch für eine M4-Schraube, wobei der Schraubenkopf der durchgeführten und mit einer Mutter befestigten Schraube den Verriegelungshebel in der gewünschten Position festhalten sollte. Das gelang wie gewünscht, allerdings blockierte der Schraubenkopf auch den Schwerlastauszug. Ein zweiter Versuch mit einem Loch an etwas höherer Stelle misslang ebenfalls.

Als finale Lösung blieb nun noch das Entfernen des für das Einrasten verantwortlichen kleinen Hakens an der Unterseite des Verriegelungshebels. Mit unserer Flex, obwohl eh eine kleine, trauten wir uns aber nicht an die Sache ran. Zu groß war die Gefahr, andere Stellen in Mitleidenschaft zu ziehen. Mit Hilfe unseres Multifunktionswerkzeugs Dremel Multi, vor sehr langer Zeit mal für Bastelarbeiten gekauft, gelang es uns in Verbindung mit einer superkleinen Trennscheibe dann aber doch. Letztlich ein nur kleiner Eingriff mit genau der erhofften Wirkung!

Heckträger für das Reserverad

Da wir die Zusatzausstattung mit zuschaltbarem Allradantrieb gewählt hatten, war das Reserverad im Innenraum untergebracht worden, wo es unmöglich bleiben konnte. Wir hatten uns deshalb zunächst dafür entschieden, es ganz herauszunehmen und uns ersatzweise nur mit einem Reifenpannen- und -reparaturset zu begnügen. Mit dieser Vorgehensweise konnten wir allerdings keinen Frieden schließen.

Als wir bei einer der ersten Urlaubsfahrten Richtung Südfrankreich in Bad Waldsee wegen des sehr empfehlenswerten Besuchs des Erwin-Hymer-Museums einen Zwischenstopp einlegten, schauten wir auch gleich noch beim Erwin Hymer Center vorbei. Dort vereinbarten wir schließlich zum Zeitpunkt der geplanten Heimfahrt einen Termin für den Anbau des Heckträges Hymer Backrack+ mit Wheel Holder, einem Befestigungsmodul für das Reserverad.

Verbindet man Hymer nicht gleich mit einem Kastenwagen, so ist der Heckträger doch genau auf unser Fahrzeug zugeschnitten. Der Heckträger wird mit der Hecktür aufgeschwenkt, wobei die Last von den beiden Scharnieren getragen wird. Das Reserverad wurde im Zuge der Montage gleich mit fünf normalen Radschrauben am Wheel Holder befestigt. Wir hatten uns für einen fahrerseitigen Heckträger entschieden.

Mit unserer kurzen Staffelei komme ich gerade hoch genug, um es abnehmen und wieder anbringen zu können. Keine leichte Aufgabe, da das Reserverad doch ziemlich schwer ist. Es muss mit einer Hand gehalten werden, während mit der anderen Hand die letzte Schraube gelöst wird. Noch schwieriger ist das Halten beim Wiederanbringen. Nach dem ersten Abnehmen schraubte ich deshalb die obere Radschraube umgekehrt von innen nach außen, so dass das Gewicht des Reserverads nun vom herausstehenden Gewindebolzen gehalten wird, wenn die anderen vier Radschrauben nach dem Aufsetzen noch nicht wieder eingeschraubt oder unmittelbar vor dem Abnehmen schon gelöst sind.

Das mitgeführte Reserverad gibt uns ein besseres Gefühl und benötigt hatten wir es auch bereits. Die Kosten für die Anschaffung und die Montage waren allerdings enorm. Außerdem wird die Sicht mit der Rückfahrkamera durch das Reserverad behindert. Von daher – und natürlich auch für das Anbringen und Abnehmen – wäre eine niedrigere Montage des Wheel Holders günstig gewesen. Auf der Fahrerseite ging das aber wegen des Nummernschilds nicht, auf der Beifahrerseite wegen des Fensters. Unabhängig von der Seite hätte eine niedrigere Montage die Anbringung der Fahrradräder auf dem Fahrradständer unmöglich gemacht.

LED-Regenrinne über der Schiebetür

Da der Kastenwagen keine Regenrinne hat, kann bei geöffneter Schiebetür Wasser ungehindert vom Dach ins Fahrzeuginnere tropfen. Wir wollten uns deshalb mit einer über der Schiebetür aufgeklebten Regenrinne behelfen und dachten dabei zunächst einfach an ein U-Profil aus Kunststoff. Bei der Recherche im Internet nach einer gefälligeren Lösung stießen wir bei Obelinkauf die LED-Regenrinne Haba Viganella, die genau den gewünschten Regenschutz bietet, zusätzlich aber für eine LED-Beleuchtung sorgt. Da dies ja nicht ganz unpraktisch ist, wenn wir abends nach Einbruch der Dunkelheit noch draußen sitzen wollen, entschieden wir uns trotz deutlich höherer Kosten für dieses Produkt.

Das Aufkleben der LED-Regenrinne erfolgte mit dem vorhandenen Klebstreifen. Zusätzlich sollten noch fünf beigefügte Schrauben für einen sicheren Halt sorgen. Da die Befestigung alleine mit dem Klebstreifen aber bereits einen sehr soliden Eindruck auf uns machte, verzichteten wir auf die Schrauben. Sie hat inzwischen auch so schon viele tausend Kilometer und Ruckelstraßen überstanden. Links und rechts hat die Leiste je einen kurzen Überstand ohne Klebstreifen. Für einen besseren Regenschutz schlossen wir die Fugen mit dem bewährten Einkomponenten-Polyurethan-Klebstoff Sikaflex 252 von Sika, was auch wieder für etwas mehr Halt sorgte.

Das dünne Anschlusskabel für die Stromversorgung der LED-Leuchten konnten wir der Montageanleitung folgend durch ein vorhandenes Belüftungsloch oberhalb der Laufleiste der Schiebetür einführen und auf der Innenseite wieder zu fassen kriegen. Das wäre leichter gewesen, wenn wir die Montage schon am Beginn des Ausbaus noch vor dem Anbringen Kabelschutzrohre und der Dämmung durchgeführt hätten, es ging aber mit etwas mehr Mühe Gott sei Dank auch so noch. Das Anschlusskabel führten wir hinter die Blende über der Schiebetür.

Dort waren bereits Wago-Klemmen für den Anschluss der LED-Lichtleiste unter dem Blendenboden vorhanden, so dass wir das Anschlusskabel nun noch leicht hätten mit anklemmen können. Allerdings sollte die LED-Regenrinne ja nicht dauerhaft leuchten, deshalb musste zunächst ein nicht im Lieferumfang enthaltener Ein-/Ausschalter dazwischengeschaltet werden. Wir peppten die Sache aber noch mit einem Drehdimmer, der das Dimmen (Knopf drehen) mit einem Ein-/Ausschalter (Knopf drücken) kombiniert. Den dazu über Amazon besorgten Bonlux PWM Dimmer integrierten wir in die Frontplatte der Blende über der Schiebetür.

Zweiteilung einer Holzleiste

Die Holzleiste unter dem bc-Zwischenquerholm zum Überdecken der Nahtstelle zwischen den beiden angrenzenden Dachverkleidungsplatten lief über den Türrahmen der Badezimmerwand. Dadurch war ein ungleichmäßiger Spalt entstanden, der unseren Ansprüchen an eine ordentliche Optik auf Dauer nicht standhielt. Für einen gleichmäßigen Spalt musste die Leiste in zwei Teile beidseitig des Türrahmens aufgeteilt werden.

Der Teil im Bad (Badezimmerleiste) war dadurch aber nur noch mit einem Doppelklebeband fixiert, was wenig vertrauenserweckend war. Eine andere Lösung musste dafür her. Aus der 5 mm starken Platte mit Furnier sägten wir zwei kurze Stäbchen 30 x 5 x 5 mm und klebten sie längs mittig kurz vor den Enden auf die Oberseite (also der nicht sichtbaren Seite) der Badezimmerleiste. Anschließend klebten wir darauf wieder längs mittig je ein Blättchen 30 x 20 x 5 mm. Zusammen mit der Badezimmerleiste selbst entstanden so quasi zwei kurze H-Profile, die wir dann auf die Stirnseite der hinteren Verkleidungsplatte aufschieben konnten. Anschließend ließ sich die vordere Verkleidungsplatte wiederum auf der anderen Seite in die H-Profile einschieben. Auf diese Weise hält die Badezimmerleiste auch ohne Schrauben und Doppelklebeband perfekt.

Weil das wie erhofft wirklich gut funktionierte, brachten wir ein entsprechendes H-Profil auch auf der anderen Seite des Türrahmens an und befestigten damit das Ende des Teils der Holzleiste außerhalb des Badezimmers (Wohnraumleiste) zusätzlich. Auf diese Weise konnten wir auch hier auf ein Doppelklebeband verzichten.

Dachlukenlüfter

Schon beim Abringen der Deckenverkleidung hatten wir daran gedacht, direkt vor der Dachluke eine als Aufputz-Zigarettenanzünder ausgeführte 12 V-Buchse anzubringen, um dort später Lüfter anstecken zu können, die an heißen Tagen für Abkühlung sorgen sollten. Diesen Plan setzten wir nun endlich um!

Die in den Dachlukenrahmen eingesetzten Lüfter können in der Führungsnut beliebig verschoben werden

Dazu bestellten wir im Internet zwei Lüfter der Marke Arctic P14 Max. Diese sind quadratisch mit 14 cm Seitenlängen und passen nebeneinander leicht in die 38,5 cm breite Öffnung der Dachluke. Die Höhe ist mit 27 mm so gering, dass die Dachlukenmechanik zum Öffnen und Schließen nicht beeinträchtigt wird. Betrieben werden die Lüfter mit bis zu 12 V Gleichstrom, ideal also für den Anschluss an eine 12 V-Buchse. Der Verbrauch beider Lüfter zusammen beträgt maximal 8 Watt. Das ist ohnehin recht bescheiden und da zudem an heißen Tagen viel Sonnenlicht auf die Solarmodule fallen sollte, dürfte es da in der Regel zu keinerlei Problemen kommen.

Um die beiden Lüfter in die Dachluke einbringen zu können, setzten wir sie auf eine 4 mm-Sperrholzplatte (Trägerplatte), die mit 16 cm gerade breit genug war, die Lüfter mit 10 mm Überstand aufzunehmen, und die exakt so lang war, wie die Öffnung der Dachluke, also 38,5 cm. Davon 2 x 14 cm Lüfterbreite abgezogen ergibt 10,5 cm Restlänge. Die wiederum durch drei geteilt ergibt Abstände links und rechts und zwischen den Lüftern von jeweils 3,5 cm. Für den Luftdurchlass sägten wir in Höhe der Lüfter mit der Stichsäge zwei große Löcher mit einem Radius von 68 mm heraus.

Zu beiden Seiten der Dachluke befinden sich Führungen für die Verdunklungsblende und das Fliegengitter. Jede Führung hat die Form einer breiten Nut und ist 30 mm tief. Zu beiden Seiten der Trägerplatte leimten wir nun von den Lüftern weg zwei kurze Halteplatten auf, die über die Enden hinausragten. Bei 15 mm Überstand kann man die Trägerplatte auf einer Seite 15 mm in die Nut hineinschieben, die Trägerplatte dann auf der anderen Seite in die Dachluke hinein anheben, die Platten anschließend zentrieren und zuletzt absenken, so dass die Halteplatten in den beiden Nuten zu liegen kommen. Da die Trägerplatte genau dazwischen passt, ist eine seitliche Verschiebung ohne leichtes Anheben der Platten danach nicht mehr möglich. Wir haben uns für nur 10 mm Überstand entschieden, was völlig ausreichend ist und den Ein- und Ausbau deutlich erleichtert.

Die beiden Lüfter wiegen jeweils nur 245 g, weshalb eine 4 mm-Trägerplatte eigentlich ausreichend Stabilität bietet. Um das Ganze aber noch kompakter zu gestalten, haben wir oberhalb noch eine 4 mm-Deckenplatte angebracht, die genauso ausgeschnitten ist, wie die Trägerplatte, von der Länge her aber so gekürzt ist, dass sie beidseitig nur 5 mm über die Lüfter hinausragt. Für den Ein- und Ausbau des so gebildeten Sandwiches aus Trägerplatte, Deckenplatte und Lüfter ist das Kürzen der Deckenplatte unbedingt erforderlich und ein unnötig größerer Überstand könnte vielleicht zu unangenehmen Schwingungen führen.

Um das ganze Konstrukt optisch noch aufzubessern, setzten wir die Halteplatten vorne um 10 mm zurück, um die Lücke vor den Lüftern und den Halteplatten dann mit einer durchgehenden 10 mm-Leiste aufzufüllen. Dazu leimten wir zunächst eine grob zurechtgeschnitte Leiste auf, um sie dann mit dem Bündigfräser auf das exakte Maß zu bringen. Dabei unterlief uns aber leider ein Missgeschick, bei dem wir kurz vor Ende in die Trägerplatte hineinfrästen. Um nicht alles neu machen zu müssen, entschieden wir uns kurzerhand für ein neues Design mit abgeschrägten Ecken. Erst nach dem Ende aller Arbeiten stellten wir beim Einbau fest, dass diese Designlösung doch einen entscheidenden Nachteil hat: ein weit geöffnetes Tor für Mücken und Fliegen!

Die beiden Lüfter sind regelbar in einem Bereich zwischen 400 und 2800 rpm (Umdrehungen pro Minute). Diese Eigenschaft haben wir uns natürlich zunutze gemacht. Die 4-adrigen Anschlusskabel der Lüfter sind mit einem 4-Pin-Connector abgeschlossen. An Pin 1 (Minus) und Pin 2 (Plus) muss die Versorgungsspannung angelegt werden. Die Pin 3 liefert ein wie auch immer geartetes Signal für die aktuelle Drehzahl. Diese Rückmeldung wollen wir aber nicht auswerten, weshalb wir diese Pin getrost außer Acht lassen können. Interessanter hingegen ist die Pin 4, die laut der Beschreibung der Drehzahlsteuerung mittels eines PWM-Signals dient. Bevor wir also auf die konkrete Umsetzung kommen, wollen wir zuvor noch die Frage "Was ist ein PWM-Signal und wie ist ein PWM-Signal aufgebaut?" klären.

Ein PWM-Signal wird mit Hilfe eines PWM-Signalgebers in Form einer Rechteckspannung erzeugt. Das Signal wird mit einer fest eingestellten oder wählbaren Frequenz periodisch wiederholt. Bei einer Frequenz von beispielsweise 1000 Hertz (also 1000 mal pro Sekunde) beträgt die Periodendauer 1 ms (Millisekunde). Innerhalb der Periode wechselt das Signal zwischen zwei Zuständen: zuerst volle Kanne (12 V) und dann tote Hose (0 V). Der Zustand "volle Kanne" wird als Puls bezeichnet, danach folgt eine Pause bis zum Ende der Periode. Das Verhältnis der Pulsdauer zur Periodendauer, der Duty Cycle, wird als Prozentwert angegeben. Bei einem Duty Cycle von z.B. 25% entspricht die Pulsdauer einem Viertel der Periodendauer, bei 1000 Hertz wären das 25 ms. Die Pausendauer erstreckt sich über den Rest der Periode, im Beispiel also über 75 ms. Wählbar ist der Duty Cycle generell zwischen 0% (Dauer-Aus) und 100% (Dauer-An).

Das Lüfter-Sandwich vor dem Aufbringen der Deckplatte

Gibt man so ein PWM-Signal nun auf Pin 4, dann wird der Lüfter entsprechend der eingestellten Frequenz und dem gewählten Duty Cycle in schneller Abfolge ein- und ausgeschaltet. So schnell kann der Lüfter aber natürlich gar nicht reagieren, er wird also nicht dauernd stehenbleiben und wieder anlaufen. Bei einem Duty Cycle von 50% sollte der Lüfter aber idealerweise genau mit halber Leistung laufen. Das ist so aber nicht der Fall, da die Drehzahl in Abhängigkeit vom Duty Cycle nicht linear verläuft. Speziell bei unserem Lüfter ist es so, dass er erst bei etwa 33% Duty Cycle, also bei einem Drittel der vollen Spannungszufuhr, auf die halbe Drehzahl heruntergeregelt wird. Bei 3% Duty Cycle läuft der Lüfter noch mit 400 rpm. Werden diese 3% unterschritten, dann macht der Lüfter ganz schlapp und bleibt stehen.

Der Vorteil der vierten Pin für das PWM-Signal erschließt sich uns nicht so ganz, denn der Lüfter wird sich vermutlich genauso verhalten, wenn das PWM-Signal direkt auf die Pin 2 gelegt wird, also die Versorgungsspannung entsprechend getaktet wird. Die Anschlusskabel vieler anderer Lüfter haben deshalb gar keine vierte Pin.

Das oben angegebene Drehzahlverhalten in Abhängigkeit vom Duty Cyle bezieht sich auf eine Versorgungsspannung von 12 V. In der Beschreibung sind noch zwei weitere Kurven für 7 V und 5 V beispielhaft angegeben. Bei 100% Duty Cycle werden dort für diese beiden Spannungswerte etwa 1750 rpm und 1400 rpm angezeigt. Die Drehzahlsteuerung ist also ungetaktet auch mit Hilfe einer Regelung der Spannung einfacher erreichbar. Wir haben deshalb über Amazon einen günstigen Drehzahlregler erworben, der zwar unter dem Stichwort PWM angepriesen wird, der aber in Wirklichkeit keine PWM-Signale erzeugt, sondern wie ein Dimmer die Versorgungsspannung herunterregelt - wir haben es nachgemessen - bis etwa zum halben Spannungswert. Die Angabe "1,8V bis 15V" in der Produktspezifikation ist etwas irreführend, denn sie gibt den möglichen Bereich für die Versorgungsspannung an, nicht jedoch den Regelbereich!

Eleganter wäre natürlich ein echter PWM-Signalgeber, der Dimmer tut's aber auch.

Um die Lüfter an diesen Dimmer anzuschließen, haben wir die auf Pin 1 und Pin&nbps;2 laufenden Adern der Anschlusskabel direkt vor dem Connector abgezwickt und am Ausgang des Dimmers (Motor - und Motor +) angeklemmt. Die eigentlich dafür gedachte Pin 4 haben wir dafür also nicht verwendet! Auf den Eingang des Dimmers (Power - und Power +) klemmten wir dann die mit einem Zigarettenanzünder-Stecker abgeschlossene Versorgungsleitung. In das Pluskabel der Versorgungsleitung setzten wir aber zusätzlich noch einen ebenfalls über Amazon erworbenen 2-poligen Kippschalter zum schnellen Ein- und Ausschalten ein, denn auch wenn der Dimmer ganz heruntergeregelt ist, laufen die beiden Lüfter immer noch mit etwas mehr als der halben Leistung. Mit einem echten PWM-Signalgeber hätten wir den Regelbereich nach unten hin erweitern und uns den Kippschalter sparen können, denn da würde sich bei weniger als 3% Duty Cycle ohnehin nichts mehr drehen. Ob aber vor allem die Erweiterung des Regelsbereichs wirklich viel gebracht hätte, müssen unsere Erfahrungung im praktischen Einsatz erst noch zeigen.

Der Kippschalter und den von der Platine abgesetzten Drehknopf des Dimmers haben wir zwischen den Lüftern auf der Trägerplatte so angebracht, dass sie von unten bedient werden können. Dazu bohrten wir mit einem Forstnerbohrer ein 20 mm-Loch, in das der runde Kippschalter einfach eingesteckt werden konnte, und mit einem normalen Spiralbohrer ein 8 mm-Loch für den Drehknopf, der sich dort gerade noch so mit der beigefügten Mutter befestigen ließ. Die quadratsiche Platine des Dimmers mit 32 Seitenlänge passte ebenfalls zwischen die beiden Lüfter. Wir schraubten sie mit Hilfe der dafür vorgesehenen vier Löcher auf die Innenseite der Trägerplatte. Damit die dafür verwendeten Holzschrauben unten nicht rauskommen, leimten wir einen 12 mm starken Holzklotz dazwischen. Da die Drahtspitzen an den Lötstellen auf der Platinenunterseite etwas hervorstehen, hätten eigentlich Abstandhalter zwischen Platine und Holzklotz gesetzt werden müssen. Dort wo diese Drahtspitzen auf den Holzklotz treffen, haben wir stattdessen einfach kleine Sacklöcher mit einem 2 mm-Spiralbohrer in den Holzklotz eingebracht, in die die Drahtspitzen eintauchen können. Durch vorheriges leichtes Andrücken, konnten die Positionen der Sacklöcher schnell ermittelt werden.

Die Mückenlöcher sind natürlich auf Dauer nicht akzeptabel. Die Träger- und Halteplatten müssen deshalb bezeiten neu gemacht werden. Dann möchten wir aber gleich noch die Idee umsetzen, auf das Anschlusskabel mit 12&nbps;V-Stecker zu verzichten. Dazu möchten wir zwei dünne Kupfer- oder Blechleisten (Aluminium kommt wegen der isolierenden Oxidationsschicht auf der Oberfläche nicht infrage) in die Führungsnut der Dachluke einkleben, auf denen die Halteplatten dann aufliegen. Werden die Leisten mit einem versteckt verlegten Kabel verbunden, auf einer Seite Plus, auf der anderen Seite Minus, und an die Halteplatten Stromabnehmer in Form von Kontaktfedern oder ebenfalls Kontaktleisten angebracht, dann könnte die Versorgungsspannung direkt über die Kontaktstellen abgegriffen werden. Eine sichtbare Verkabelung würde sich dann erübrigen und die Stromversorgung würde durch den Einbau des Lüfter-Sandwiches automatisch hergestellt und beim Ausbau wieder unterbrochen werden. Trotzdem ließe sich das Konstrukt in der Führungsnut beliebig nach vorne und hinten verschieben.

Teil V: Wissen und Tipps

Um den eigentlichen Text nicht unnötig aufzublähen, haben wir theoretische Grundlagen und praktische Tipps in diesen Teilabschnitt ausgelagert. Wer bereits über ausreichende Kenntnisse verfügt und/oder genügend handwerkliche Erfahrungen hat, kann die Kapitel dieses Teilabschnitts getrost überspringen. Vielleicht ist für den einen oder anderen ja aber doch was Brauchbares dabei.

Wissen

Kenntnisse über physikalische Gesetzmäßigkeiten sind nicht unbedingt erforderlich, wenn man alles, was – vornehmlich im Internet – so erzählt wird, einfach glaubt und ungeprüft übernimmt. Meine Frau und ich sind jedoch Anhänger der Maxime, alles so gut wie möglich verstehen zu wollen. Deshalb haben wir uns auch mit den notwendigen theoretischen Grundlagen eingehend befasst. Nur damit konnten wir oft widersprüchliche Aussagen richtig einordnen. In diesem Kapitel wollen wir versuchen, die erworbenen Erkenntnisse in unseren eigenen Worten einigermaßen verständlich wiederzugeben.

Grundlagen der Elektrophysik

Neben der allerwichtigsten Hauptformel P = U x I, also Leistung (in Watt W) gleich Spannung (in Volt V) mal Strom (in Ampere A), gibt es eine zweite wichtige Formel, die als Ohmsches Gesetz bezeichnet wird: U = R x I, also Spannung gleich Widerstand (in Ohm) mal Strom. Die Spannung gibt quasi an, mit welcher Kraft der Strom(-fluss) angetrieben wird. Dieser Spannung wirkt der Widerstand entgegen. Ist der Widerstand sehr groß, dann fließt – auch bei hoher Spannung – kein Strom. Der Vergleich des Stroms mit fließendem Wasser ist sehr beliebt, kann im Einzelfall vielleicht auch mal helfen, ist aber mit allergrößter Vorsicht zu genießen, weil oft völlig falsch!

Elektrische Geräte (Verbraucher) haben meist einen konstanten oder nahezu konstanten Widerstand und verhalten sich dann auch so wie ein konstanter Widerstand. Ersatzweise werden die Verbraucher deshalb oft wie Widerstände behandelt oder dargestellt. Zwei Widerstände (oder Verbraucher) lassen sich in Reihe bzw. in Serie schalten oder parallel.

Bei der Reihenschaltung (Serienschaltung) fließt der Strom nacheinander durch beide Widerstände. Der Gesamtwiderstand ergibt sich aus der Summe der Einzelwiderstände (R_g = R₁ + R₂). Die Gesamtspannung teilt sich auf die Einzelwiderstände im Verhältnis der einzelnen Widerstandswerte proportional auf.

Bei der Parallelschaltung teilt sich der Strom auf und die beiden Anteile fließen gleichzeitig durch beide Widerstände. Die Aufteilung erfolgt im umgekehrten Verhältnis der Einzelwiderstände (umgekehrt proportional). Durch den kleineren Widerstand fließt also mehr Strom, durch den größeren Widerstand weniger Strom. Der Gesamtwiderstand ist stets kleiner als der kleinere Einzelwiderstand. Die Summe der Kehrwerte der Einzelwiderstände bildet den Kehrwert des Gesamtwiderstands (1/ R_g = 1/ R₁ + 1/ R₂ oder R_g = R₁ x R₂ / (R₁ + R₂)). Die Spannung teilt sich bei der Parallelschaltung nicht auf und liegt an beiden Widerständen gleichermaßen an.

Die Gesamtleistung (Gesamtverbrauch) ergibt sich in beiden Fällen aus der Summe der Einzelleistungen (P_g = P₁ + P₂). Reihen- und Parallelschaltungen lassen sich beliebig erweitern und kombinieren. Die genannten Formeln lassen sich dabei entsprechend anwenden. Das mag sich in manchen Ohren kompliziert anhören, so schwierig ist es aber gar nicht. Die Beherrschung der Grundrechenarten reicht völlig aus, Kenntnisse in höherer Mathematik sind nicht erforderlich!

Die vorgestellten Formeln gelten für Gleichstrom, wie er von einer normalen Batterie, also auch von einer Autobatterie, geliefert wird. An den beiden Anschlüssen bzw. den Polen der Batterie liegt abhängig von der Bauart und dem Ladezustand eine bestimmte Spannung an. Technisch gesehen fließt der Strom mit konstanter Spannung vom Pluspol zum Minuspol.

Ebenfalls ein große Bedeutung hat in Wohnmobilen der von Generatoren erzeugte Wechselstrom, wie man ihn von zuhause her kennt. Bei diesem wechselt die Stromrichtung in einer schnellen Frequenz. Angegeben wird diese Frequenz in 1/Sekunde (1/s) oder gleichbedeutend in Hertz (Hz). In Deutschland werden die Steckdosen der Haushalte mit etwa 50 Hz versorgt. Die Spannung ist dabei nicht konstant. Idealerweise beschreibt die Spannung eine Sinuskurve. Die effektive Spannung (Wechselstromspannung) gibt nicht die Spannungsspitzen an, sondern beschreibt die Spannung des Wechselstroms quasi als Äquivalent zur Gleichstromspannung. In Deutschland beträgt die Wechselstromspannung 230 V, zulässig sind Abweichungen von jeweils 10% in beide Richtungen. Verwendet man Effektivwerte, dann – und nur dann – sind obige Formeln auch für Wechselstrom gültig! Werden Angaben nicht näher spezifiziert, dann darf immer von Effektivwerten ausgegangen werden.

In Wahrheit ist natürlich alles viel komplizierter als oben beschrieben! In aller Regel reichen die dargestellten Grundlagen aber für korrekte Betrachtungen und Bewertungen technischer Angaben völlig aus. Eines gilt es dabei aber unbedingt noch zu beachten: bei angegebenen Werten etwa zu Stromstärke, Spannung oder Leistung muss man sich stets darüber im Klaren sein, ob es sich dabei um tatsächliche Betriebswerte oder um maximale oder minimale Grenzwerte bzw. ob es sich um fest vorgegebene oder sich ergebende Werte handelt! Darüber hinaus gibt es noch Nennwerte, manchmal auch als Kennwerte bezeichnet.

Nennspannung

Einer dieser Nennwerte ist die Nennspannung einer Spannungsquelle oder eines elektrischen Verbrauchers. Sie ist ein rein technischer Wert, der nicht zu genau genommen werden sollte. Die tatsächliche Spannung liegt meist etwas darüber oder darunter. Bis zu 10% Abweichung sollten kein Problem darstellen und immer erlaubt sein. Die Spannung einer Batterie liegt abhängig vom Ladezustand eher etwas darüber.

Zum näherungsweisen Berechnen irgendwelcher elektrischer Werte eignet sich die Nennspannung jedenfalls sehr gut. Eigentlich wird mit ihr mehr ein elektrisches System angegeben, in unserem Kastenwagen ein 12 V-System, im Gegensatz zu einem 24 V-System, wir es etwa in Lastwägen und großen Wohnmobilen häufig Verwendung findet. Grundlage des jeweiligen Systems ist die Spannungsquelle mit der entsprechenden Nennspannung.

Wirkleistung, Scheinleistung und Blindleistung

Wir haben die Leistung in Watt angegeben, obwohl sie sich gemäß der Hauptformel als Produkt von Spannung (in Volt) und Strom (in Ampere) berechnet, was richtigerweise Voltampere ergibt. Wir haben dabei unterschlagen, dass es eigentlich drei verschiedene Arten von Leistungen gibt: die Scheinleistung setzt sich zusammen aus der Wirkleistung und der Blindleistung. Der naheliegende und gerne verwendete Vergleich „Brutto ist Netto plus Tara“ hinkt allerdings! Bei der Kombination der verschiedenen Leistungen ist nämlich das Quadrat der Scheinleistung die Summe der Quadrate aus Wirk- und Blindleistung S² = P² + Q²). Der hoffentlich noch aus der Schule bekannte Satz des Pythagoras (c² = a² + b²) würde sich also deutlich besser als Vergleich eignen! Zur besseren Unterscheidung werden unterschiedliche Maßeinheiten verwendet: für die Wirkleistung das bekannte Watt, für die Scheinleistung Voltampere und für die Blindleistung Var.

Da es bei Gleichstrom, der von den Batterien oder der Solaranlage geliefert wird, keine Blindleistung gibt und bei Wechselstrom verbraucherseitig immer die Wirkleistung angegeben wird, kann die Unterscheidung zwischen Schein- und Wirkleistung der Einfachheit halber normalerweise vernachlässigt werden. Betreibt man im Wohnmobil aber einen Wechselrichter, dann ist das nicht einfach nur ein Verbraucher. Mit ihm verfügt man quasi über ein weiteres Stromkraftwerk, das aber nicht Gleichstrom, sondern Wechselstrom liefert. In diesem Fall ergibt das Produkt von Spannung und Strom auf der Ausgangsseite nicht die Wirkleistung, sondern die Scheinleistung. Wie hoch die Blindleistung ist – und damit der Unterschied zwischen Schein- und Wirkleistung – lässt sich nicht genau vorhersagen, da das von der Bauweise des jeweils angeschlossenen Verbrauchers abhängt. Idealerweise ist die Blindleistung 0 Var. In jedem Fall ist die Wirkleistung niemals größer als die Scheinleistung.

Batterie-Kapazität

Die Kapazität bzw. die maximale Ladung einer Batterie wird üblicherweise in Amperestunden (Ah) angegeben, also als Produkt von Strom in Ampere (A) und Zeit in Stunden (h). Fließt ein bestimmter Strom von soundso viel Ampere über einen Zeitraum von soundso viel Stunden , dann entnimmt er der Batterie einen Anteil entsprechend dem Produkt beider Werte. Bei einer natürlich nur theoretischen Entladung von 100% runter auf 0% könnten beispielsweise bei einer 100 Ah-Batterie 1 A über 100 h, 10 A über 10 h oder 20 A über 5 h geliefert werden.

Die Kapazität ist gleichbedeutend mit der Energiemenge, die eine voll aufgeladene Batterie enthält! Deshalb müsste die Kapazität also korrekterweise eigentlich in Wattstunden (Wh) angegeben werden, also als Produkt von Leistung in Watt (W) mal Zeit in Stunden (h). Wie wir oben gelernt haben, ist die Leistung wiederum das Produkt aus Spannung und Strom. Da die Nennspannung üblicherweise mit 12 V für das ganze System fest vorgegeben ist, reicht es für die Vergleichbarkeit verschiedener Batterien, hier nur die Amperestunden anzugeben. Um die Kapazität korrekt in Wattstunden zu erhalten, müssten wir – um im Beispiel zu bleiben – die 100 Ah nur mit 12 V multiplizieren, was 1200 Wh ergibt. Bei einem 24 V-System hätte eine 100 Ah-Batterie dagegen mit 2400 Wh die doppelte Kapazität.

In diesem Zusammenhang stellt sich eine wichtige Frage:

„Wie wird die benötigte Kapazität einer Zweitbatterie berechnet?“

Eine leichte Antwort gibt es leider nicht! Zu viele Faktoren lassen sich für gute Berechnungen nicht genau bestimmen, weshalb mehr oder weniger brauchbare Annahmen getroffen werden müssen. Trotzdem wird allgemein empfohlen, mal alle elektrischen Geräte hinsichtlich ihres Verbrauchs in einer Tabelle aufzulisten. Unsere niederschmetternde Prognose: so richtig froh wird man dabei nicht werden!

Ein Beispiel soll das verdeutlichen. Unsere Kühlbox als Hauptverbraucher hat eine Laufleistung von etwa 48 W, was bei einem 12 V-System darauf hinausläuft, dass sie während des Betriebs 4 A (4 A = 48 W / 12 V) benötigt. Sie kann also bei 200 Ah ohne Nachladen theoretisch 50 Stunden (50 h = 200 Ah / 4 A) lang kühlen. Betreibt man die Batterie aber beispielsweise nur mit einer Kapazität zwischen 15% und 90%, dann wird sie nur zu drei Viertel genutzt, effektiv also mit 150 Ah. Dies würde die Laufzeit der Kühlbox auf unter 40 Stunden reduzieren. Tatsächlich läuft sie aber länger, da sich die Kühlbox bei Erreichen einer eingestellten Kühltemperatur ausschaltet und erst wieder anläuft, wenn diese Temperatur um einen bestimmten Wert überschritten wird. Abhängig vom gewünschten Kühlziel und der Umgebungstemperatur ergeben sich also mehr oder weniger lange Pausen. Bei sehr heißem Wetter – und auch dafür wollen wir ja gerüstet sein – ist damit zu rechnen, dass die Kühlbox fast ständig läuft.

Ein negativer Effekt hinsichtlich des abzuschätzenden Stromverbrauchs ist gerade bei Kompressorkühlboxen der hohe Anlaufstrom, der bei jedem Einschalten auftritt. Da kann die Leistung kurzzeitig schon mal schnell auf über das Doppelte hochschnellen. Bei häufigem Ein- und Ausschalten zur Regelung einer eingestellten Temperatur kann da durchaus was zusammenkommen.

Dank LED-Technik spielt die Beleuchtung heutzutage praktisch keine Rolle mehr für die Betrachtung des erwarteten Stromverbrauchs und lässt sich eigentlich vernachlässigen. Anders die Multimedia-Geräte, die beim Laden ganz schön hinlangen können. Ein genauer Wert ist natürlich auch hier nicht zu bestimmen, denn neben der objektiv erfassbaren Summe der Ladeleistungen hängt die Summe der Ladezeiten natürlich auch von der Art und Häufigkeit der Gerätenutzung ab.

C-Wert einer Batterie

Eine Angabe, die in Verbindung mit den Lade- und Entladeströmen in technischen Datenblättern von Autobatterien immer wieder auftaucht und für viel Stirnrunzeln sorgt, ist der C-Wert (auch C-Rate oder C-Rating). Er wird in zwei unterschiedlichen Formaten dargestellt: dem Großbuchstaben C als Platzhalter für die Kapazität der Batterie (englisch Capacity) wird der Faktor f voran- oder der Quotient q nachgestellt.

Mit der Angabe fC berechnet man die Stromstärke eines Lade- oder Entladestroms mit der Formel I = C / 1 h x f, wobei C die Kapazität der Batterie in Amperestunden ist. Vielleicht etwas verständlicher ausgedrückt: 1C ist die Kapazität geteilt durch 1 Stunde, fC ist dann das f-fache davon. Bei einer 200 Ah-Batterie ist 1C also mit 200 A gleichzusetzen, beispielsweise 4C mit 800 A und 0,5C mit 100 A. Der C-Wert 1C entspricht dem Stundenstrom, also dem Entladestrom, der fließen muss, damit eine volle Batterie in exakt einer Stunde komplett entleert wird. Bei höheren C-Werten geht es mit einem Vielfachen des Stundenstroms dann entsprechend schneller, bei niedrigeren C-Werten mit einem Bruchteil des Stundenstroms entsprechend langsamer.

Das wäre ja noch gar nicht so schwer, aber natürlich ist wieder alles viel komplizierter. Den C-Wert gibt es – wie bereits angekündigt - nämlich auch noch im Format Cq. In diesem Fall berechnet man die Stromstärke eines Lade- oder Entladestroms mit der Formel I = C / 1 h / q. Auch hier ist C1 wieder die Kapazität durch 1 Stunde, also der Stundenstrom, Cq ist dagegen der q-te Bruchteil davon. Auf die obigen Beispiele übertragen bedeuten C1 also wieder 200 A, C4 dagegen 50 A und C0,5 entspricht 400 A. Die Cq-Angabe ist stets der Kehrwert der fC-Angabe und umgekehrt.

Elektrische Leitungen und Kabel

Die Versorgung elektrischer Geräte bzw. der Verbraucher erfolgt mit Hilfe von elektrischen Leitungen, bestehend ganz allgemein aus einer Hinleitung bzw. Plusleitung (vom Pluspol der Batterie zum Verbraucher) und einer Rückleitung bzw. Minusleitung (vom Verbraucher zurück zum Minuspol der Batterie). Mit dem Begriff Leitung wird also der gesamte Weg von der Batterie zum Verbraucher und zurück zur Batterie zusammengefasst. Sowohl Plus- als auch Minusleitungen bestehen jeweils aus einer Ader, also einem Leiter aus Metall, der mit einer isolierenden Kunststoffhülle (Isolator) umgeben ist. Der Leiter wiederum sollte aus einem Bündel miteinander verdrillter dünner Einzeldrähte (Litzen) bestehen. Die Verwendung der in der Haustechnik üblichen Variante mit einem Leiter aus nur einem einzelnen Draht ist in Fahrzeugen weder sinnvoll noch erlaubt!

Direkt nebeneinander geführte, nochmals mit einer gemeinsamen Kunststoffhülle (Mantel) umgebene Adern werden als Kabel bezeichnet. In Fahrzeugen werden aber die Minusleitungen größtenteils durch die leitende Karosserie ersetzt. Minusleitungen werden dort also nur in kurzen Stücken zwischen den Verbrauchern und der Karosserie sowie zwischen Karosserie und Minuspol der Batterie verwendet. Da deshalb eine gemeinsame Führung von Plus- und Minusleiter nicht vorkommt, werden in Fahrzeugen eigentlich niemals Kabel, sondern immer nur einzelne Adern verwendet. Es hat sich im Sprachgebrauch durchgesetzt, einzelne Adern dabei ebenfalls als Kabel zu bezeichnen. Die Verwirrung wird weiter angeheizt bei zusammengesetzten Begriffen wie etwa Kabeldicke und Kabelquerschnitt. Nach den obigen Ausführungen sollte klar sein, dass damit eigentlich die Leiterdicke bzw. der Leiterquerschnitt gemeint sind. Wir würden ja gerne eine konsequentere Verwendung der Bezeichnungen favorisieren, die falsch verwendeten Begriffe haben sich aber derart etabliert, dass wir davon leider nicht abweichen können. Wir hoffen, dass es dadurch trotzdem zu keinen Missverständnissen kommt.

Die für den Wohnmobilausbau zugelassenen Kupferkabel mit einer PVC-Isolierung beginnen mit der Kennzeichnung FLRY... oder werden alternativ mit H05V-K gekennzeichnet. Das „R“ steht für eine dünnwandige Isolierung. Fehlt es in der Kennung (also nur FLY…), dann ist das Kabel merklich dicker und schwerer. Bei Gleichstrom werden für die Pluskabel üblicherweise rote und für die Minuskabel schwarze Kabel verwendet. Zur Bestimmung der Kabeldicke wird die Fläche des Kabelquerschnitts in Quadratmillimeter (mm²) angegeben. Häufig findet man auch die Angabe in AWG (American Wire Gauge), mit der bestimmte Kabelquerschnitte kodiert werden. Die Angabe geht dabei den umgekehrten Weg: je größer die Zahl, desto dünner das Kabel. Die unterschiedlichen Angaben sind nicht deckungsgleich und können deshalb nur näherungsweise ersetzt werden. So bezeichnet die nordamerikanische Angabe AWG 10 beispielsweise ein Kabel mit einem Querschnitt von 5,26 mm², während in Europa Kabel mit genau 6 mm² hergestellt werden. Wir beschränken uns hier mal auf Angaben in mm², Angaben in AWG werden einem aber immer wieder mal über den Weg laufen.

Kabel verbinden und anschließen

Für das Verbinden von Kabeln mit maximal 6 mm² Querschnitt stellen Klemmverbindungen die einfachste Möglichkeit dar, allerdings ist zu beachten, dass nicht alle Klemmverbinder den Vorschriften entsprechen. Klemmverbinder mit genau 2 Klemmen (Einfach-Klemmverbinder oder Durchgangsklemmverbinder) sind nur dafür geeignet, zwei abisolierte Kabelenden leitend zu verbinden. Eigentlich sollte man solche 1:1-Verbindungen eher vermeiden, da auch eine noch so gute Verbindung ein höheren Widerstandswert aufweist als ein durchgehendes Kabel. Es kann aber durchaus Sinn machen, ein Kabel zur Fehlersuche bzw. zur Fehlereingrenzung oder zum Stromlosmachen eines Gerätes oder Leitungsabschnitts auf einfache und leicht wiederherstellbare Weise an geeigneten Stellen auftrennen zu können. Einfach-Klemmverbinder haben übrigens zwei nebeneinanderliegende Klemmen, Durchgangsklemmverbinder zwei hintereinanderliegende Klemmen, aus rein elektrischer Sicht unterscheiden sie sich aber nicht.

Klemmverbinder mit mehreren Klemmen (Mehrfach-Klemmverbinder) können zudem dazu dienen, ein Kabel in mehrere Äste zur Parallelschaltung mehrerer Verbraucher aufzuteilen. Dazu ist es nötig, dass alle Klemmen untereinander galvanisch verbunden sind. In diesem Fall benötigt man sowohl für das Pluskabel als auch für das Minuskabel jeweils einen Klemmverbinder. Es gibt allerdings auch Klemmverbinder, bei denen eine Hälfte der Klemmen von der anderen Hälfte der Klemmen galvanisch getrennt ist. Die untereinander galvanisch verbundenen Hälften sind dann mit unterschiedlichen Farben markiert. Mit der einen Hälfte lässt sich dann das Pluskabel durchverbinden oder aufteilen, mit der anderen Hälfte das Minuskabel. Wichtig ist im Zusammenhang mit Klemmverbindern, dass für eine gute Verbindung die Litzen nicht mit Adernendhülsen zusammengefasst werden sollten und wegen der Bruchgefahr keinesfalls verlötet werden dürfen. Allgemein lässt sich sagen: Finger weg von Lötkolben und Lötzinn!

Viele elektrische Geräte stellen Anschlüsse mit Schraubverbindungen zur Verfügung. Häufig drückt die Schraube auf ein Metallplättchen und dieses dann auf das abisolierte Kabelende. Auf diese Weise wird quasi eine Klemmverbindung hergestellt. Drückt die Schraube dagegen direkt auf die Litzen, dann müssen unbedingt Adernendhülsen verwendet werden! Diese werden auf das abisolierte Kabel aufgesteckt und dann mit einer passenden Spezialzange (Crimpzange) zusammengequetscht (gecrimpt), so dass sich hier wieder eine reine Klemmverbindung ergibt. Auch hier ist Löten verboten! Bei Geräten ohne Schraubverbindungen erfolgt die Verbindung mit Ringkabelschuhen (Ringösen) oder mit Flachsteckschuhen (Flachsteckhülsen oder Steckschuhe). Auch diese werden auf das abisolierte Kabelende aufgesteckt und dann gecrimpt. Wichtig ist, dass die Crimpzange genau auf den Kabelquerschnitt abgestimmt ist. Der Ring des Ringöse wird über einen Gewindebolzen geführt und dann mit einer Mutter an diesen angeschraubt. Der Lochdurchmesser sollte mit dem Durchmesser des Gewindebolzens übereinstimmen. Die Angabe M6 etwa verweist auf einen Gewindebolzen mit 6 mm Durchmesser. Natürlich lässt sich ein Ringkabelschuh M6 auch auf einen Gewindebolzen M5 aufbringen, der elektrische Kontakt ist dann aber nicht ganz so gut. Gott sei Dank werden praktisch alle Kombinationen aus Kabelquerschnitt und Lochdurchmesser angeboten. Steckschuhe haben vorne kein Loch, sondern beidseitig umgeschlagene Kragen und können so auf Flachstecker in Form von Metallfahnen aufgesteckt werden. Die übliche Breite der Metallfahnen beträgt 6,3 mm.

Adernendhülsen, Ringösen und Steckschuhe werden mit oder ohne Isolierhülse angeboten. Die Isolierhülsen haben abhängig vom Kabelquerschnitt unterschiedliche Farben. Wird auf Isolierhülsen verzichtet, was das Crimpen etwas erleichtert, dann sollte man die Verbindungsstelle nach dem Crimpen mit einem farbigen Isolierband umwickeln. Dabei sollte idealerweise entweder die Isolierhülsenfarbe oder die Farbe der Kabelisolierung verwendet werden.

Verlustleistung

Wir haben weiter oben bereits drei Arten von Leistungen vorgestellt. In Verbindung mit Kabeln kommt mit der Verlustleistung noch ein weiterer Begriff dazu. Er verdient im Wohnmobil allergrößte Beachtung!

Der Kupferleiter eines Kabels zeichnet sich dadurch aus, dass er Strom sehr gut leitet. Das macht er, weil Kupfer dem Strom nur wenig Widerstand entgegensetzt. Die Aussage „wenig Widerstand“ darf aber keinesfalls gleichgesetzt werden mit „kein Widerstand“. Wie wir im Kapitel über die Grundlagen der Elektrophysik gelernt haben, ist die Leistung das Produkt aus Spannung mal Stromstärke (P = U x I) und nach dem ohmschen Gesetz die Spannung das Produkt aus Widerstand und Stromstärke (U = R x I). Ersetzt man in der Leistungsformel die Spannung durch das Produkt aus Widerstand mal Stromstärke, dann erhält man P = R x I² (P = U x I = (R x I) x I). Ist R der Kabelwiderstand und I der Strom, der durch das Kabel fließt, dann ergibt P die Leistung, die das Kabel quasi verbraucht. Da diese Leistung für nichts gut ist, wird sie sehr treffend als Verlustleistung bezeichnet. Ziel muss es sein, diese Verlustleistung möglichst gering zu halten!

Die beste Maßnahme zur Verringerung der Verlustleistung ist die Erhöhung der Betriebsspannung. Beim Wohnmobil ist das möglich, indem die 12 V-Zweitbatterie durch eine 24 V-Batterie ersetzt wird. Bleibt die Leistung der Verbraucher konstant, dann halbiert sich dadurch der Stromfluss. Da die Hälfte zum Quadrat ein Viertel ergibt (½ x ½ = ¼), würde sich mit dieser Maßnahme gemäß obiger Formel die Verlustleistung auf ein Viertel reduzieren. Würden wir den Selbstausbau nochmal wiederholen, dann würden wir uns wahrscheinlich für eine 24 V-Zweitbatterie entscheiden.

Im Gegensatz zum Stromfluss führt die Verringerung des Kabelwiderstands „nur“ linear zu einer entsprechenden Verringerung der Verlustleistung. Trotzdem ist die Verwendung dickerer Kabel eine wichtige Maßnahme. Eine Verdoppelung des Kabelquerschnitts etwa führt zu einer Halbierung des Kabelwiderstands!

Warum das so ist, lässt sich anschaulich erklären. Die Parallelschaltung eines Kabels mit einem identischen Kabel wäre eine mögliche Methode, die zu einer Verdopplung des Kabelquerschnitts führt. Für die beiden Kabel lässt sich der Gesamtkabelwiderstand bei dieser Anordnung mit der eingangs vorgestellten Formel R_g = R₁ x R₂(R₁ + R₂) errechnen. Da beide Kabel identisch sind, können die Kabelwiderstände der beiden Kabel gleichgesetzt werden mit R = R₁ = R₂. Übertragen in die Formel ergibt das R_g = R x R / (R + R) = R x R / 2R = >R / 2. Der Gesamtwiderstand beider Kabel ist also nur noch halb so groß wie der Widerstand eines einzelnen Kabels. Das gilt natürlich entsprechend, wenn man ein Kabel einfach durch ein doppelt so dickes Kabel ersetzt. Aber bitte beachten: dieses Beispiel soll nur der Anschauung dienen. In der Praxis ist das keine so gute Maßnahme, wie am Ende des Abschnitts Geräte- und Leitungssicherungen erläutert!

Neben dem Kabelquerschnitt hängt der Kabelwiderstand hauptsächlich noch vom Leitermaterial und der Kabellänge ab. Das Material ist mit Kupfer fest vorgegeben. Bezüglich der Kabellänge empfiehlt es sich, keine unnötigen Umwege zu machen. Mit der Wahl eines großen Kabelquerschnitts lässt sich die Verlustleistung am leichtesten reduzieren. Nachteilig wirken sich bei dicken Kabeln aber die zusätzlichen Kosten, das zusätzliche Gewicht und vor allem die schnell wachsende (und von uns etwas unterschätzte) Unhandlichkeit aus, so dass auch hier ein Kompromiss gefunden werden muss.

Werden Kabel an Geräte angeschlossen oder miteinander verbunden, dann treten dort Übergangswiderstände auf, die ebenfalls zu einer Verlustleistung führen. Gute Verbindungen erhöhen also nicht nur die Zuverlässigkeit einer Installation, sie tragen darüber hinaus auch nicht unwesentlich zur Minimierung der Verlustleistung bei!

Maximale Strombelastbarkeit von Kabeln

Fließt durch ein Kabel Strom, dann erwärmt es sich! Multipliziert man die auf das Kabel abfallende Verlustleistung (in Watt W) mit der Dauer des Stromflusses (in Stunden h), dann erhält man die Energiemenge in Wattstunden. Diese Maßeinheit haben wir schon im Rahmen der Batterie-Kapazität vorgestellt. Die Verlustleistung wird in Verbindung mit der Dauer des Stromflusses in Wärmeenergie umgesetzt. Je größer die Verlustleistung ist und je länger die Strombelastung andauert, desto stärker erwärmt sich das Kabel. Damit es nicht durchschmorrt (mit der Gefahr eines Kabelbrandes!), sollten die Kupferdrähte des Leiters niemals 70°C überschreiten!

Für die Höhe der Temperatur ist aber nicht allein die von der Wärmeenergie verursachte Hitzeentwicklung maßgeblich! Einerseits leider, weil das die Sache mal wieder komplizierter macht, andererseits Gott sei Dank, weil ansonsten das Überschreiten der Höchsttemperatur nur eine Frage der Zeit wäre. Eine mindestens ebenso wichtige Rolle spielt es, wie die entstehende Wärme in die Umgebung abgeleitet werden kann. Die schlecht wärmeleitende PVC-Isolierung behindert die Wärmeableitung in einem beträchtlichen Maße, daran lässt sich aber nichts ändern. Ein Isolationsmaterial, das Strom schlecht und gleichzeitig Wärme gut leitet, wäre eine technische Revolution!

Die Ableitung der Wärme erfolgt umso besser, je mehr Oberfläche ein Kabel hat. Bei zunehmendem Querschnitt nimmt zwar auch die Oberfläche stets etwas zu, allerdings nicht linear. Deshalb kann ein Kabel mit einem bestimmten Querschnitt die Wärme nicht so gut ableiten wie zwei oder mehrere dünnere Kabel mit insgesamt dem gleichen Querschnitt. Hinzu kommen weitere Faktoren wie etwa die Umgebungstemperatur, die Lage des Kabels und die Art der Verlegung. Um eine Tabelle für die maximale Strombelastbarkeit eines Kabels (bei dauerhafter Belastung!) in Abhängigkeit vom Kabelquerschnitt zu erstellen, bedarf es daher einiger Annahmen bzw. Festlegungen hinsichtlich der übrigen Faktoren. Das erklärt, warum verschiedene Tabellen zu diesem Thema nicht einheitlich ausfallen.

Diese maximale Strombelastungsgrenze ist übrigens völlig unabhängig von der Leitungslänge! Ein langes Kabel erhitzt sich zwar insgesamt stärker als ein kurzes Kabel, die Erhitzung pro Meter bleibt aber (analog zur Verlustleistung pro Meter) bei jeder Länge gleich. Dass es sich dennoch empfiehlt, bei größeren Entfernungen dickere Kabel zu verwenden, liegt einzig allein an der Minimierung des gesamten Kabelwiderstandes und damit der gesamten Verlustleistung!

Geräte- und Leitungssicherungen

Elektrische Geräte werden mit Sicherungen vor Überlastung geschützt. Für Leitungen muss das genauso gelten! Bei Sicherungen ist also je nach Verwendung zwischen Gerätesicherungen und Leitungssicherungen zu unterscheiden. Die Grundlagen für die maximale Strombelastbarkeit haben wir oben beschrieben.

Die Gerätesicherungen sind meist im oder am elektrischen Gerät verbaut, so dass man sich darüber nur wenig Gedanken machen muss. Im Fehlerfall ist es jedoch wichtig zu wissen, wo sie verbaut sind. Außerdem sollte man immer entsprechende Ersatzsicherungen mitführen. Wird auf eine Gerätesicherung verzichtet, dann wird das elektrische Gerät über die auf jeden Fall erforderliche Leitungssicherung mit abgesichert.

Leitungssicherungen müssen im Pluskabel möglichst nah am Pluspol der Batterie eingebaut werden. Das ist zunächst nicht ganz einsichtig, da es in einer Reihenschaltung eigentlich egal ist, an welcher Stelle ein Stromkreis aufgetrennt wird. Wird aber im Fehlerfall der Strom umgeleitet, dann sollte die Sicherung unbedingt VOR der fehlerhaften Stelle angebracht sein! Unmittelbar neben dem Pluspol der Batterie ist man damit auf der sicheren Seite.

Alle Kabel (ausgenommen ganz kurze Kabelstücke) müssen mit Leitungssicherungen abgesichert werden! Die Nennwerte der Sicherungen müssen sich am maximalen Dauerstrom orientieren. Wir haben die Strombelastungsgrenzen für die von uns verwendeten Kabel wie nachstehend angesetzt:

Nachmachen wie immer auf eigene Gefahr! Leider mussten wir uns als Selbstausbauer auf irgendwelche Publikationen verlassen, denn die offiziellen Richtlinien, die vom TÜV angewandt und häufig aktualisiert werden, bekommt man nur gegen einen gehörigen Obolus zur Verfügung gestellt. Für eine Firma, die hunderte, vielleicht sogar tausende Wohnmobile ausstattet, mag das keine nennenswerte Ausgabe darstellen, für den Selbstausbauer ist die Gebühr dagegen unbezahlbar und – nebenbei gesagt – eine Unverschämtheit!

Nach einer von der Zeitschrift promobil veröffentlichten Liste ergeben sich mit Verweis auf die Norm DIN EN 60228 (VDE 0295) auszugsweise folgende Werte für ein 12V-System:

In Kraftfahrzeugen waren lange Zeit die nach ihrem Aussehen benannten Torpedosicherungen sehr gebräuchlich. Sie haben wegen ihrer nicht so prickelnden Eigenschaften inzwischen stark an Bedeutung verloren und sollten deshalb besser nicht mehr eingebaut werden. Als gängige Alternative stehen heutzutage Flachstecksicherungen (ATO-Sicherungen) in verschiedenen Baugrößen zur Verfügung. Die Standardgröße mit 19 mm Breite deckt den Bereich bis etwa 40 A ab. Das Maxi-Format würde auch stärkere Nennströme abdecken, ist aber (vermutlich wegen der hier höheren Anforderungen an einen minimierten Kontaktwiderstand) nicht so verbreitet. Hier haben sich Streifensicherungen (ANL-Streifensicherungen oder einfach nur ANL-Sicherungen) durchgesetzt. Auch die ANL-Sicherungen gibt es in unterschiedlichen Formaten (Mini, Midi und Maxi). Sie unterscheiden sich in der Größe und in den Kontaktabständen.

Zum Auftrennen oder Auswechseln lassen sich die ATO-Sicherungen einfach abziehen (wenn man gut hinkommt ohne Werkzeug mit den Fingern, sonst mit einer Telefonzange oder einem speziellen Abzieher, der meist mitgeliefert wird). Die ANL-Sicherungen werden dagegen mit Muttern auf Gewindebolzen an den dazugehörigen Sicherungshaltern fest aufgeschraubt und lassen sich nur mit einem Schraubschlüssel bzw. mit einer Stecknuss wieder lösen. Wenn möglich sollten die ANL-Sicherungen dazu stromlos gemacht werden! Aus TÜV-Sicht sind ANL-Sicherungen fest verbaut und können daher nur von Fachleuten angebracht und gelöst werden.

Im Abschnitt Verlustleistung haben wir der Anschaulichkeit halber von der Möglichkeit gesprochen, zur Verdoppelung des Kabelquerschnitts zwei identische Kabel parallel zu schalten. Es könnte nun leicht die Idee aufkommen, mit dieser Methode die Verwendung eines doppelt so dicken Kabels zu vermeiden. Das hätte wegen der besseren Wärmeableitung aufgrund der insgesamt größeren Oberfläche eine höhere Gesamtstrombelastbarkeit zur Folge und mit den beiden dünneren Kabeln würde sich auch das Handling deutlich verbessern. Aber aufgepasst: in diesem Fall müsste unbedingt jedes einzelne Teilstück für sich alleine abgesichert werden! Würde nämlich ein Strang ausfallen, etwa weil er aufgrund eines Fehlers unterbrochen wird, dann könnte der übrigbleibende Strang stark überlastet werden. Eine gemeinsame Sicherung vor der Aufteilung würde ihn nicht davor schützen! Der Aufwand für eine Aufteilung in zwei oder sogar mehrere Kabel ist also sehr hoch, weshalb von dieser Vorgehensweise eher abzuraten ist.

Kombinierter FI-LS-Schutzschalter

Bei den Sicherungen für die Geräte und Leitungen in 12 V- und 24 V-Systemen spielt wegen der geringen Spannungen der Schutz des Menschen vor Stromschlag keine Rolle. Bei 230 V-Wechselstromanlagen ab etwa 60 V aufwärts ist dieser Schutz dagegen von enormer Bedeutung! Die zentrale Schutzeinrichtung bei allen 230 V-Wechselstromanlagen sowohl im Haushalt als auch im Wohnmobil ist ein kombinierter FI-LS-Schutzschalter! Er vereint zwei Schutzfunktionen.

Das erste Kürzel „FI“ steht für Fehlerstrom (F für Fehler und I als Formelzeichen für den Strom). Mehr und mehr bürgert sich deshalb auch die Bezeichnung Fehlerstrom-Schutzschalter ein. Er unterbricht sofort die Stromversorgung, wenn ein Fehlerstrom irgendwohin abgeleitet wird. Sobald die Stromstärken auf den Plus- und Minusleitungen auch nur geringfügig differieren, reagiert der Schutzschalter blitzschnell. Dieser Fall würde z.B. eintreten, wenn ein Mensch irgendwie mit dem Pluskabel in Berührung kommt und dann ein Fehlerstrom über ihn zur Erde hin abfließt. Das klingt sehr theoretisch und sollte eigentlich auch nicht vorkommen. Wenn aber doch, dann könnte das lebensbedrohliche Folgen haben! Der Schutzschalter unterbricht bei Auftreten einer Stromdifferenz so schnell den Stromfluss, dass der Mensch dabei nicht zu Schaden kommt. Absichtlich überprüfen würden wir das aber trotzdem nicht wollen!

Das zweite Kürzel „LS“ steht für Leitungsschutz. Anders als eine normale Schmelzsicherung hat der Leitungsschutzschalter zwei voneinander unabhängige Auslösemechanismen. Der eine löst bei dauerhafter Überlastung aus, der andere bei einem Kurzschluss. Der Leitungsschutzschalter dient in erster Linie nicht dazu, den Menschen zu schützen, sondern vielmehr die elektrische Anlage. Indirekt schützt er aber auch den Menschen, etwa durch die Verhinderung einer enormen Hitzeentwicklung und damit eines Brandes.

Die kombinierten Schutzschalter haben einen gemeinsamen Kippschalter, der beim Auslösen nach unten klappt. Wird ein Taster gedrückt, dann wird künstlich ein Fehlerstrom erzeugt, mit dem sich dieser Mechanismus überprüfen lässt. Es schadet nicht, wenn man diese Prüfung immer wieder mal durchführt. Zur Wiederinbetriebnahme muss der Kippschalter nach der Fehlerbehebung oder nach dem Test wieder nach oben geklappt werden. Die Bauweise des FI-LS-Schutzschalters muss eine Freiauslösung ermöglichen. Bei einer Freiauslösung muss die Unterbrechung des Stromanschlusses auch dann gewährleistet sein, wenn der Kippschalter z.B. durch ein verrutschtes Gepäckstück blockiert wird.

Bei 230 V-Wechselstrom wird die Plusleitung als Phase (L1) und die Minusleitung als Neutralleiter oder veraltet als Nullleiter (N) bezeichnet. Ist – wie hier – eine Schutzeinrichtung nötig, dann kommt noch eine Schutzleitung in Form des Schutzleiters (P) hinzu. Der kombinierte FI-LS-Schutzschalter verfügt über je zwei Kontakte für die Phase und den Neutralleiter, je einmal für das von der Außensteckdose ankommende Kabel und je einmal für das abgehende Kabel. Die Schutzleiter werden nicht angeschlossen, müssen aber durchverbunden und an das Chassis angeklemmt werden.

Solarmodule und Solarregler verschalten

Damit die Zweitbatterie von einem Solarmodul geladen werden kann, muss dieses ein höhere Spannung aufweisen als die Zweitbatterie. Man kann sich dazu Solarmodul und Zweitbatterie sehr stark vereinfacht vorstellen wie zwei Wasserbehälter, die unten am Boden mit einem Schlauch verbunden werden. Der höhere Wasserbehälter füllt den niedrigeren Wasserbehälter auf, bis beide den gleichen Füllstand aufweisen.

Die maximale Spannung wird bei Solarmodulen als Leerlaufspannung angegeben. Sie liegt an, wenn nichts angeschlossen ist. Der zweite wichtige Wert ist der Kurzschlussstrom. Er fließt, wenn beide Kontakte kurzgeschlossen werden. Beide Werte sind eher theoretischer Natur, trotzdem ist es sinnvoll, sie als maximale Grenzwerte in Berechnungen einfließen zu lassen. Manchmal sind zusätzlich die maximale Arbeitsspannung und der maximale Arbeitsstrom angegeben, die jeweils natürlich etwas darunterliegen. Diese Werte könnten für eine etwas realistischere Betrachtung alternativ verwendet werden. Bei der Berücksichtigung der maximalen Grenzwert behält man aber immer eine größere Sicherheit in petto.

Das Zusammenschalten von zwei Solarmodulen kann auf zwei Arten geschehen: Parallelschaltung oder Reihenschaltung. Sind die Solarmodule identisch, dann verdoppelt sich bei beiden Anschlussarten die Leistung. Bei der Parallelschaltung werden jeweils die beiden Plus- und Minuskontakte miteinander verbunden und diese dann gemeinsam Richtung Zweitbatterie weitergeführt. Dabei ändert sich die Leerlaufspannung in der gemeinsamen Leitung nicht, dafür verdoppelt sich der Kurzschlussstrom. Bei der Reihenschaltung werden der Pluskontakt des einen Moduls mit dem Minuskontakt des anderen Moduls miteinander verbunden und die beiden unverbundenen Kontakte dann Richtung Zweitbatterie weitergeführt. Dadurch verdoppelt sich die Leerlaufspannung in der gemeinsamen Leitung, während der Kurzschlussstrom gleichbleibt. Bei mehr als zwei Solarmodulen gilt das entsprechend und hier lassen sich die Anschlussarten bei geeigneter Anzahl sogar kombinieren. Es könnte beispielsweise sinnvoll sein, zwei mal zwei Solarmodule in Reihe zu schalten und die beiden Paare dann wieder parallel zu schalten. Aber aufgepasst: bei drei identischen Solarmodulen entweder alle parallel oder alle in Reihe schalten!

Bei Solarmodulen mit unterschiedlicher Leerlaufspannung oder unterschiedlichem Kurzschlussstrom werden je nach Anschlussart entweder die Spannungs- oder die Stromwerte einfach addiert. Für die Gesamtleistung gilt das aber nicht unbedingt! Je mehr sich die Einzelwerte unterscheiden, desto größer kann hier die Differenz zwischen rechnerischer und tatsächlicher Gesamtleistung werden. Um die tatsächliche Gesamtleistung zu ermitteln, müsste man die Kennlinien der Solarmodule übereinanderlegen. Das setzt etwas Know-how voraus, hilft aber, unliebsame Überraschungen zu vermeiden. Gerade bei Nachrüstungen kann es vorkommen, dass ein zusätzliches Solarmodul kaum für Verbesserung sorgt! Hat man es vorher nicht genau durchgerechnet, dann ist die Enttäuschung hinterher natürlich groß. Grundsätzlich ist es besser, nur identische Solarmodule miteinander zu betreiben!

Die Parallelschaltung bietet Vorteile bei einer Teilverschattung. Wirft z.B. ein Baum nur auf ein einzelnes Solarmodul seinen Schatten, dann liefern die übrigen Solarmodule in der Sonne davon unbeeinträchtigt weiter Strom, was abgesehen vom reduzierten Ertrag völlig unproblematisch ist. Bei der Reihenschaltung dagegen muss der von einem einzelnen Solarmodul erzeugte Strom den Weg durch die anderen Solarmodule nehmen, was nicht mehr funktioniert, wenn eines in der Kette aufgrund einer Teilbeschattung ausfällt. In diesem Fall wird das ganze System blockiert und der Ertrag ist gleich null. Damit das nicht passiert, müssen sogenannte Bypass-Dioden an jedes Solarmodul angeschaltet werden, die den erzeugten Strom an einem verschatteten Solarmodul vorbeileiten. Geht eine Bypass-Diode etwa durch einen Blitzeinschlag kaputt, dann läuft zunächst trotzdem alles ohne Beanstandung weiter. Erst bei einer Teilverschattung tritt eine Verlustleistung auf, die allerdings meist nicht so schnell bemerkt wird. Erst nach einiger Zeit wird man Verdacht schöpfen, wobei die Prüfung der Bypass-Dioden sehr aufwändig ist. Die Krux dabei ist, dass es im schlimmsten Fall angeblich dazu kommen kann, dass die Solarmodule ohne funktionierende Bypass-Dioden völlig zerstört und sogar in Flammen aufgehen können!

Die Parallelschaltung umgeht dieses Problem elegant, hat aber wiederum den Nachteil, dass nur mit der einfachen Spannung gearbeitet wird, während sich diese bei der Reihenschaltung mit jedem Solarmodul vervielfacht. Eine niedrigere Spannung führt zu einer höheren Verlustleistung. Um diesen Nachteil etwas auszugleichen, lässt sich auf Solarmodule zurückgreifen, die eigentlich für 24 V-Systeme vorgesehen sind und die deshalb etwa die doppelte Leerlaufspannung (dafür aber nur den halben Kurzschlussstrom) aufweisen als Solarmodule für 12 V-Systeme. Diese Zweckentfremdung ist nicht nur völlig bedenkenlos umsetzbar, sondern unbedingt empfehlenswert! Die Verdopplung der Spannung führt zu einer Halbierung des Stromflusses, wodurch die Verlustleistung auf nur noch ein Viertel reduziert wird!

Bei vielen Solarmodulen wird angegeben, dass Bypass-Dioden bereits fest mit eingebaut sind. Das bedeutet nicht, dass man im Falle einer Reihenschaltung auf die Installation von Bypass-Dioden verzichten kann! Der Hintergrund ist nämlich, dass Solarmodule mit höherer Leistung in sich schon aus zwei oder noch mehreren Teilmodulen bestehen, die intern üblicherweise in Reihe geschaltet sind. Wird nun ein Teil des Solarmoduls verschattet, dann fällt idealerweise nur ein einzelnes Teilmodul aus, während das andere Teilmodul munter weiterliefert. Welche der einzelnen Solarzellen zusammen ein Teilmodul ergeben, ist von außen nicht sichtbar. Die Information könnte aber wichtig sein, wenn man eine zeitweilige Teilverschattung in Kauf nimmt, etwa weil man ein Solarmodul mangels Alternativen so nahe neben einer Dachluke montiert, dass diese morgens oder abends fast sicher einen Schatten auf einen Teil des Solarmoduls wirft. In diesem Fall sollte man die Anordnung der Teilmodule vom Hersteller unbedingt erfragen oder durch bewusst herbeigeführte Teilverschattungen ermitteln. So kann man das Solarmodul so montieren, dass die Teilverschattung nur ein einzelnes Teilmodul lahmlegt und nicht beide.

Solarmodule können nicht einfach direkt an die Zweitbatterie angeklemmt werden! Als Bindeglied dient – möglichst nah an der Zweitbatterie – ein Solarregler (oder Solarladeregler). Er empfängt am Eingang den mit hoher Spannung gelieferten Solarstrom und schickt ihn dann mit nur etwas überhöhter Spannung weiter an die Zweitbatterie. Dabei passt sich der Solarregler fortlaufend an die wechselnden Bedingungen bei der Stromerzeugung an. Dies ist sehr wichtig, da sonst die Ausbeute stark sinken würde. Gekennzeichnet sind Solarregler mit dieser Funktionsweise als MPPT-Solarregler (maximum power point tracking). Nach derzeitigem Stand der Technik gibt es dazu keine Alternative!

Es ist unbedingt darauf zu achten, welche Spannung und welchen Strom der Solarregler maximal verarbeiten kann. Die Leerlaufspannung und der Kurzschlussstrom eines einzelnen Solarmoduls sollte die angegebenen Maximalwerte keinesfalls überschreiten! Bei mehreren zusammengeschalteten Solarmodulen gilt das entsprechend für Gesamtleerlaufspannung und den Gesamtkurzschlussstrom. Geht es knapp her, sollten wenigstens die Gesamtarbeitsspannung und der Gesamtarbeitsstrom die Maximalwerte nicht überschreiten. Insbesondere auch mit „zweckentfremdenden“ 24-V-Solarmodulen lassen sich diese Vorgaben normalerweise problemlos einhalten.

Solarregler verfügen über Ladealgorithmen bzw. Ladeprogramme, mit denen die Zweitbatterie optimal geladen werden kann. Was bei den alten Batterien unverzichtbar war, ist bei Lithium-Batterien fast hinfällig. Sie werden einfach mit einer konstanten Spannung und einem möglichst konstanten Strom geladen. Die Leistung des Ladeprogramms liegt nur noch darin, den Ladevorgang abzubrechen, sobald die Batterie vollgeladen ist. Maßstab hierfür ist das Erreichen der Ladeschlussspannung, die den technischen Daten der Zweitbatterie entnommen und dann am Solarregler einprogrammiert werden kann. Die Zeit, wo diese Einstellungen durch das Umlegen von kleinen Dip-Schaltern oder durch das Stecken oder Abziehen von Kontaktbrücken erfolgte, sollte heute eigentlich Geschichte sein. Bei „smarten“ Solarreglern lassen sich die Einstellungen mit Hilfe einer Bluetooth-Verbindung via Smartphone, Tablet oder Laptop digital vornehmen. Dabei sollten auch mehrere Einstellungen programmierbar sein, so dass man auf einfache Weise zwischen mehreren Programmen wechseln kann. So kann z.B. mit einer etwas zu niedrig eingestellten Ladeschlussspannung das Aufladen schon unterhalb der 100% beendet werden, was die Batterie schont und die Lebensdauer verlängert. Diese Einstellung kann getrost gewählt werden, wenn zu erwarten ist, dass ausreichend Sonne zur Verfügung steht. Wird das Fahrzeug über den Winter länger abgestellt, kann man die Aufladung durch einen noch geringeren Wert für die Ladeschlussspannung nochmals weiter verringern. Werden die Voreinstellungen verändert, dann gilt wie immer: man sollte genau wissen, was man tut!

Aluminiumlegierungen

An vielen Stellen in dieser Abhandlung sprechen wir stets vereinfacht von Aluminium. In Wirklichkeit handelt es sich dabei aber nicht um reines Aluminium, sondern vielmehr um Legierungen mit Aluminium als Hauptbestandteil. Am verbreitetsten für normale Anwendungen ist die Aluminium-Magnesium-Silizium-Legierung mit der chemischen Formel AlMgSi nach der europäischen Norm EN AW-6060. Die Beigaben machen natürlich nur einen sehr geringen Prozentsatz aus. Ist die chemische Formel mit dem Zusatz 0,5 angegeben (AlMgSi0,5), dann beträgt der Silizium-Anteil 0,5%. Mit Hilfe der Zusatzstoffe werden die Eigenschaften des Reinaluminiums stark verbessert! Mit einem Verfahren zur elektrolytischen Oxidation (eloxieren) lässt sich die Oberfläche der Aluminium-Legierung behandeln. Neben einem verbesserten Oberflächenschutz führt das auch zu einem schöneren Design.

Visco-Kupplung

Der Allradantrieb wird von der Firma Dangel mit einer sogenannten Visco-Kupplung realisiert. In dieser befinden sich scheibenförmige Lamellen, die wie zwei Kämme mit wenigen Zehntel Millimetern Abstand ineinandergreifen. Der eine Lamellenkamm ist mit der Vorderachse (Antriebslamellen) verbunden, der zweite mit der Hinterachse (Abtriebslamellen). Zwischen den Lamellen befindet sich eine zähe Flüssigkeit (deshalb „Visco“ von Viskosität, Zähflüssigkeit), die das Drehmoment der Antriebslamellen auf die Abtriebslamellen überträgt. Das Drehmoment steigt dabei mit dem Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse. Eine starre Verbindung zwischen den beiden Achsen besteht dabei nicht!

Mit der Höhe der Belastung erwärmt sich die zähe Flüssigkeit bzw. das Fluid. Zumeist wird Silikonöl verwendet, weil sich dessen Viskosität in Abhängigkeit von der Temperatur nur wenig ändert. Eine sehr hohe Belastung durch einen sehr großen Drehzahlunterschied kann dennoch dazu führen, dass die An- und Abtriebslamellen einen mechanischen Kontakt bekommen (Hump-Effekt). Dadurch wird das Drehmoment ohne Fluid durch mechanische Reibung direkt übertragen, wodurch dieses wieder abkühlt. Auf diese Weise stellt sich dann wieder die normale Funktion ein. Die Visco-Kupplung hat dadurch quasi einen gewissen Selbstschutz zumindest gegen eine kurzfristige Überlastung!

Im Normalbetrieb – also etwa bei der Fahrt auf einer Straße, auf der eigentlich kein Allradantrieb benötigt wird – ist der Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse normalerweise sehr gering und die Visco-Kupplung wird kaum belastet. Dies ändert sich jedoch, wenn Reifen mit unterschiedlichen Reifenumfängen montiert sind. Anfänglich noch gleiche Reifen verlieren auf der Vorderachse schneller an Profil bzw. an Profiltiefe und damit auch an Durchmesser und damit wiederum an Reifenumfang als auf der Hinterachse. Reifen mit weniger Profil laufen aufgrund des geringeren Reifenumfangs mit einer höheren Drehzahl. Durch die unterschiedliche Abnutzung entstehen also Drehzahlunterschiede, die die Visco-Kupplung dauerhaft belasten und durch den erhöhten Verschleiß ihre Lebensdauer stark verkürzen.

Damit der Verschleiß der Visco-Kupplung in Grenzen gehalten wird, fordert die Firma Dangel gleiche Reifen gleichen Typs und gleicher Abnutzung und empfiehlt – ohne eine maximale Toleranz für die Profiltiefendifferenz zu nennen – die Reifen öfter und nicht über Kreuz zu tauschen. Eine Begründung für diese nun wirklich nicht leicht nachvollziehbaren Empfehlungen wird leider nicht nachgereicht!

Warum das im Besonderen nicht nur bei zugeschaltetem Allrad, sondern auch bei 2WD-Betrieb von Bedeutung sein soll, erschließt sich uns nicht! Um das beurteilen zu können, müssten wir wissen, was eigentlich technisch passiert, wenn die Allradfunktion zu- und abgeschaltet wird. Informationen darüber haben wir nirgendwo gefunden! Nach unserem Verständnis müsste die Visco-Kupplung aber beim Abschalten irgendwie komplett abgekoppelt werden, da nach der oben beschriebenen Funktionsweise kein Leerlaufverhalten implementiert sein kann. Demnach könnten unterschiedliche Profiltiefen ja nur dann ein Problem darstellen, wenn der Allradantrieb auch wirklich zugeschaltet ist. Genau das ist ja bei uns aber zur Befreiung aus unliebsamen Situation eher nur sehr kurzzeitig der Fall.

Reifenbezeichnungen

In der Zulassungsbescheinigung Teil I sind die Reifenbezeichnungen für die Vorder- und Hinterachse angegeben, in unserem Fall für beide Achsen gleich: 225/75 R 16 121 R. Recht bekannt sind die ersten vier Werte mit der Reifenbreite in Millimeter (bei uns 225 mm), der Reifenhöhe in Prozent bezogen auf die Reifenbreite (bei uns 225 mm x 75% = 169 mm), dem R für die heute gebräuchliche Reifenbauart Radial und dem Felgendurchmesser in Zoll (bei uns 16 Zoll = 406 mm. Diese vier Werte müssen zwingend exakt eingehalten werden!

Weniger bekannt sind die nachfolgenden Werte mit der Kennzahl für den Lastindex (bei uns 121) und dem Kennbuchstaben für den Geschwindigkeitsindex (bei uns R). Der angegebene Lastindex (auch Lastenindex oder Tragfähigkeitsindex) muss mit Hilfe einer Tabelle, die im Internet natürlich zu finden ist, in die maximale Belastbarkeit des Reifens in Kilogramm (bei einem Luftdruck von 2,5 Bar) umgesetzt werden. Im unserem Beispiel steht der Lastenindex 121 für eine maximale Belastbarkeit in Höhe von 1450 kg.

Auch für den Geschwindigkeitsindex (oder GSY) gibt es eine Tabelle für die Umsetzung des Kennbuchstabens in die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Auf diese Tabelle – so sollte man meinen – könnte eigentlich verzichtet werden, denn die Umsetzung erfolgt grundsätzlich in 10 km/h-Schritten (der Kennbuchstabe A steht für 10 km/h, der Kennbuchstabe B für 20 km/h usw.). Der Kennbuchstabe Z würde nach diesem System für immerhin 260 km/h stehen. Eigentlich also locker ausreichend für Reifen außerhalb eines Einsatzes im Rennsport. Der Buchstaben 0 wurde aber ausgelassen, so dass das R – eigentlich der 18. Buchstabe im Alphabet – an die 17. Stelle vorrutscht und der Geschwindigkeitsindex R im Beispiel eine maximale Geschwindigkeit von „nur“ 170 km/h zulässt.

Einfach geht scheinbar nicht und so gibt es natürlich weitere Ausnahmen. Der Kennbuchstabe H steht nicht für 80 km/h, sondern für satte 210 km/h und für die letzten Buchstaben des Alphabets gilt die Regel, die eigentlich doch so einfach wäre, sowieso nicht mehr. Um noch mehr Verwirrung stiften zu können, sind da auch Kombinationen mit zwei Buchstaben üblich.

Der Lastindex und der Geschwindigkeitsindex dürfen auch überschritten werden! Erlaubt sind also Reifen mit einem höheren Index als in der Zulassungsbescheinigung Teil I angegeben. Es gibt von manchen Seiten Empfehlungen, den jeweiligen Index stets höher zu wählen. Es gibt aber auch Stimmen, die davon abraten. Am häufigsten hörten wir jedoch, dass es weder Vor- noch Nachteile mit sich bringt. Ist ein Reifen mit einem höheren Last- und/oder Geschwindigkeitsindex billiger zu bekommen als der geforderte, dann – so unser Fazit – sollte bedenkenlos auf diesen zurückgegriffen werden!

Bei dem für uns angegebenen Lastindex, der den Lastindex von Reifen normaler PKWs überschreitet, ist auf den Reifen häufig noch direkt vor oder hinter dem Lastindex eine Zusatzkennzeichnung für Reifen mit erhöhter Traglast angegeben. In unserem Fall ist das der Zusatzkennbuchstabe C für Transporter-Reifen. Für Wohnmobile sind die Zusatzkennbuchstaben CP gebräuchlich. Sowohl für Transporter als auch für Wohnmobile kommen auch Reifen mit den Zusatzkennbuchstaben XL infrage. Diese Zusatzkennzeichnung ist eigentlich nicht mehr erforderlich, da sich Reifen mit erhöhter Traglast heutzutage von normalen Reifen nur noch durch den erhöhten Lastindex unterscheiden, der ja ohnehin angegeben werden muss.

Trockentrenntoilette

In der Ausbauform unseres Campers und für unsere Art der Nutzung war eine Trockentrenntoilette die ideale Wahl für das Erledigen der kleinen und großen Geschäfte. Bis heute sind uns keine Lösungen bekannt, die geeigneter wären!

Die Trennung der Ausscheidungen mittels des Trenneinsatzes sorgt allein schon dafür, dass es nicht anhaltend stark müffelt. Darüber hinaus bedecken wir den Stuhlgang sofort noch mit einer dünnen Schicht Trelino-Duftblocker. Dieser enthält Aktivkohle und sieht aus wie Blumenerde. Darüber geben wir dann nochmals Kleintierstreu, wie es in jeder Tierhandlung erhältlich ist. Manch einer schwört auf andere Materialien, wir sind mit dem billigen und überall leicht zu bekommenden Kleintierstreu (keinesfalls Katzenstreu!) sehr zufrieden. Um Einstreu zu sparen, werfen wir das Klopapier gewöhnlich nicht mit hinein, sondern entsorgen es mit dem normalen Müll möglichst zeitnah separat. Nur manchmal verwenden wir das benutzte Klopapier ganz gezielt zum Auffüllen von Lücken. Der Duftblocker und das Kleintierstreu binden die Feuchtigkeit im Stuhlgang. Da der Stuhlgang nicht mit Urin vermischt ist, erfolgt die Trocknung sehr zügig. Getrockneter Stuhlgang stinkt nicht! Deshalb verzichten wir auf das Einstreuen auch dann nicht, wenn wir den Müllbeutel nach einem großen Geschäft sofort entsorgen!

Beim Urinkanister gilt es darauf zu achten, dass er im Zuge vieler kleiner Geschäfte nicht irgendwann überläuft. Um diese kleine Katastrophe zu vermeiden, wäre natürlich eine Füllstandsanzeige sinnvoll. Wir haben aber keine und wissen auch nicht, wie wir sie praktisch umsetzen könnten. Der Urin kann bei nächster Gelegenheit in einer normalen Toilette entsorgt werden. Falls eine Entsorgungsstation für Chemietoiletten vorhanden ist, dann kann auch diese bedenkenlos in Anspruch genommen werden. Damit wir auf eine günstige Gelegenheit etwas länger warten können, haben wir einen zweiten Urinkanister mit dabei. Damit nichts rausschwappt, füllen wir vor dem Weiterfahren auf jeden Fall in diesen um oder wechseln einfach beide aus.

Wichtig ist bei der Entsorgung von Stuhlgang und Urin, stets das Hirn einzuschalten, damit es nicht zu Geruchsbelästigungen und berechtigten Beschwerden kommt! Fehlverhalten färbt immer auch auf den Ruf anderer Camper ab!

Körperwäsche ohne eingebaute Dusche

Um sich bei freiem Stehen sauber zu halten oder sich nach körperlichen Anstrengungen wieder vom Schweiß zu befreien, duscht man am besten außen im Freien. Bei ungeeigneten Standplätzen scheidet diese Möglichkeit zwar aus und bei ungeeignetem Wetter ist es nicht besonders angenehm, trotzdem lässt sich diese Methode häufig nutzen. Die einfachste Lösung ist eine mit Wasser gefüllte 1,5- oder 2-Liter-PET-Flasche, auf die man entweder einen im Handel erhältlichen Duschaufsatz steckt oder in den Schraubverschluss dicke Löcher bohrt. Zur Not kann man den Schraubverschluss einfach auch ganz weglassen. Natürlich nur ein biologisch gut abbaubares Shampoo verwenden! Mit Badeklamotten raus aus dem Fahrzeug, einer hält die Flasche in Kopfhöhe, der andere duscht sich darunter. Um warmes Wasser zu haben, kann man die gefüllte Flasche (natürlich mit intaktem Schraubverschluss!) tagsüber zwischen Konsole und Windschutzscheibe ablegen!

Gibt es einen Platzregen, was ja im Sommer häufig vorkommt, dann kann man auch den gleich für eine Dusche im Freien nutzen. Es muss allerdings schon ordentlich schütten, damit das wirklich gut funktioniert!

Scheitert all das, dann hilft auch, was viele notorische Täglichduscher längst verlernt haben: sich ordentlich waschen. Unglaublich, wie wenig mit Seife oder einem Duschgel versetztes Wasser dafür benötigt wird, vor allem dann, wenn man es vorher in eine kleine Schüssel füllt!

Am Meer oder an Seen sind an Badestränden häufig Strandduschen vorhanden. Allerdings ist es nicht gern gesehen, sich dort mit einem Shampoo zu duschen, manchmal wird auch direkt darauf hingewiesen. Auch mit einem biologisch gut abbaubaren Shampoo wird einem dort vermutlich nur wenig Verständnis entgegengebracht werden.

Stauraum

An ausreichend Stauraum führt kein Weg vorbei und diesbezüglich sollten nicht allzu viele Möglichkeiten ungenutzt gelassen werden. Klar ist: in einem Kastenwage wird jeder zur Verfügung stehende Stauraum – so viel man davon auch immer hat – genutzt werden und bald unverzichtbar erscheinen. Schafft man allerdings auf Biegen und Brechen in jeder Lücke zusätzlichen Stauraum, dann ist die Gefahr groß, dass man sich im Camper bald wie in einer Konservendose eingesperrt fühlt. Da ist es besser, sich so gut es geht zu beschränken und sich dadurch mehr Wohnkomfort zu erhalten.

Eine ganz wichtige Erkenntnis ist: Stauraum ist nicht gleich Stauraum! An einen guten Stauraum kommt man sehr gut hin, an schlechten Stauraum nur umständlich und an einen sehr unvorteilhaften Stauraum nur ganz ganz umständlich. Es ist letztlich unmöglich, nur sehr guten Stauraum umzusetzen. Dafür ist es in einem Kastenwagen dann doch einfach zu eng!

An den besten Stauraum kommt man von innen her leicht hin. Dafür eignen sich problemlos zugängliche Hängeschränke am besten. Abgelegt werden dort die Dinge des täglichen Bedarfs, also etwa Kleidungsstücke oder Multimediageräte. Ebenso leicht zugänglich ist die Wanne oberhalb des Cockpits. Sie eignet sich vorzüglich für die Aufbewahrung einer kleinen Staffelei, eines Spatens, einer Heckenschere sowie für die Fensterabdeckungen. Unter dem Fahrersitz stehen ein elektrischer Kompressor zum Luftaufpumpen, oft benötigtes Werkzeug, ein kleiner Akku-Staubsauger und ein Akku-Bohrschrauber stets griffbereit zur Verfügung.

Den größten Stauraum bietet der Heckbereich. Er ist durch die Hecktüren prinzipiell sehr gut erreichbar, allerdings nur von außen. Sind dort Fahrräder montiert, dann kann es umständlich werden. Hier helfen Fahrradträger, die nach hinten weggeklappt, nach hinten ausgezogen oder seitlich weggeschwenkt werden können. Diese haben allerdings ihren Preis! Außerdem ist stets darauf zu achten, dass man das Fahrzeug hinten nicht zu nah an ein Hindernis heranfährt. Allerdings kann man auch bewusst so einparken, dass die Hecktüren nicht mehr ausschwenkbar sind. Das erschwert zwar den Zugriff auf den Stauraum, sichert die Ladung aber gegen unbefugten Zugriff. In jedem Fall ist es sehr hilfreich, den Gepäckraum hinten so zu gestalten, dass man auch von innen her an die Sachen hinkommt.

Der Rest muss unter die Betten! Auch sie müssen also unbedingt so gestaltet werden, dass ein Zugriff möglich ist. Wegen der Matratzen mit dem Bettzeug darauf ist das gar nicht so leicht, wie man zunächst vielleicht annehmen möchte. Hilfreich sind gestückelte Matratzen, allerdings kann dann der Liegekomfort unter dieser Maßnahme leiden.

Das Autodach steht nur sehr bedingt als Stauraum zur Verfügung, vor allem dann, wenn Solarmodule und Dachluken schon viel Platz wegnehmen. Außerdem ist der Zugriff in großer Höhe alles andere als komfortabel. Bei Lastenträgern am Heck ist darauf zu achten, dass die Hecktüren vor zu großer Belastung geschützt werden. Das Hauptgewicht muss deshalb dort unbedingt von den Scharnieren aufgenommen werden, nicht von den Türen. Außerdem ist dabei ggf. darauf zu achten, dass trotz der Lastenträger noch ein Fahrradträger montiert werden kann.

Kühlgeräte im Vergleich

Für uns war die aus dem alten VW-Bus übernommene Kompressor-Kühlbox von Waeco (inzwischen Dometic) mit einem 230 V-Wechselstrom- und einem 12 V-Gleichstromanschluss und einem Rauminhalt von 40 Litern genau die richtige Wahl. Weitere Optionen wären ein Kühlschrank mit Seitentür, ein anderes Kühlsystem, ein anderer Rauminhalt, ein Gerät von einer anderen Firma sowie der Betrieb mit einem Gasanschluss gewesen.

Das Aufklappen der Kühlbox nach oben hat gegenüber einem Kühlschrank mit Seitentür den Vorteil, dass erstens deutlich weniger Kälte verloren geht und zweitens beim Öffnen nichts herausfallen kann. So wird der zur Verfügung stehende Rauminhalt viel besser ausgenutzt. Der Nachteil ist, dass man oberhalb der Kühlbox eigentlich nichts anbringen kann. Umgehen lässt sich dieses Problem aber sehr gut mit einem Schwerlastauszug, mit dem man die Kühlbox zum Öffnen in einen ohnehin freizuhaltenden Raum bugsiert. Mit dieser Lösung steht der Verwendung einer Kühlbox nichts im Wege.

Neben Kompressor-Kühlboxen eignen sich für den Dauerbetrieb noch thermoelektrische Kühlboxen sowie häufig eingebaute Absorber-Kühlboxen. Beide Alternativen haben neben verschiedenen Vor- und Nachteilen ein entscheidendes Manko: sie kühlen abhängig von der Umgebungstemperatur! Thermoelektrische Kühlboxen arbeiten nur in einem bestimmten Temperaturbereich von z.B. 15°C bis 30°C, während Absorber-Kühlboxen die Umgebungstemperatur maximal nur um einen bestimmten Wert, beispielsweise 25°C, unterschreiten. Treten bei eine Reise ans Mittelmeer Temperaturen um die 40°C auf, dann arbeitet die eine gar nicht mehr und die andere kühlt im Beispiel maximal runter auf 15°C. Ob da das Bier noch schmeckt? Unsere Kompressor-Kühlbox kühlt dagegen unabhängig von der Außentemperatur runter auf einen einstellbaren Wert, der sogar im Minusbereich liegen kann. Ein gut gekühltes Bier nach anstrengender Wanderung ist damit garantiert.

Das gewählte Maß für den zur Verfügung stehenden Rauminhalt stellt immer einen auf die eigenen Bedürfnisse abgestimmten Kompromiss dar! Natürlich kann man zunächst mal nicht genug Rauminhalt kriegen. In einem Kastenwagen bleibt aber nicht so viel Platz für die Kühlbox übrig wie in einer der großen weißen Wohnkisten. Und darüber hinaus ist klar: je größer das Volumen, desto größer der Energieverbrauch. Will man energiemäßig autark bleiben und in der Regel nicht auf Stromzufuhr von außen angewiesen sein, muss auf den Energieverbrauch unbedingt geachtet werden. Möglichst wenig Platzbedarf und und möglichst wenig Energieverbrauch begünstigten nun also die Wahl für eine möglichst kleine Kühlbox. Das Optimum liegt irgendwo dazwischen. Zuletzt entscheiden die individuellen Lebensgewohnheiten darüber, mit welchem Rauminhalt man gerade noch gut zu Rande kommt.

Für uns hat sich in der Gesamtabwägung die vorhandene Kühlbox von Dometic mit 40 Litern Rauminhalt bestens bewährt, wenn es auch – gerade nach größeren Einkäufen – manchmal fast ein wenig zu eng wird. Außerdem hat diese gegenüber den Kühlboxen anderer Firmen einen ganz entscheidenden Vorteil: wir hatten sie in unserem VW-Bus über Jahre hinweg ausgiebig getestet. In der ganzen Zeit machte sie im Hintergrund zuverlässig ihren Job. Es gibt also keinen Grund für uns, hier nach etwas Besserem Ausschau zu halten.

Mit der Festlegung auf eine Kompressor-Kühlbox scheidet der Betrieb mit Gas aus, da diese im Gegensatz zu einer Absorber-Kühlbox ausschließlich mit Strom funktioniert.

Bei einem strombetriebenen Kühlgerät gilt es auch auf das Anlaufverhalten zu achten. Der normale Stromverbrauch wird bei manchen Geräten in den ersten Sekunden deutlich überschritten. Das ist etwa so wie beim Anschieben eines Autos: ein hoher Kraftaufwand ist nötig, um es in Gang zu bringen, anschließend lässt es sich dann ganz locker weiterschieben. Ein hoher Anlaufstrom beim Einschalten bzw. beim Wiedereinschalten nach einer Kühlpause kann bei Versorgung mit Landstrom eine allzu flinke Sicherung fliegen lassen. Obwohl das Kühlgerät wenige Sekunden später problemlos laufen würde, ist dann ein Betrieb nicht möglich. Beim Betrieb über die eigene Zweitbatterie kann der hohe Anlaufstrom die Batteriespannung kurz in die Knie zwingen. Unterschreitet sie dadurch einen unteren Schwellwert, schaltet sich das Kühlgerät ab. Vom starken Verbraucher befreit, steigt die Batteriespannung in der Folge wieder an. Sobald sie einen oberen Schwellwert übersteigt, schaltet sich das Kühlgerät wieder ein und das Spiel beginnt von neuem. Die Folge ist ein riesengroßer Stromverbrauch ohne jeden Nutzen. Ist man zudem gerade unterwegs, erlebt man beim Zurückkehren vielleicht eine böse Überraschung mit leergesaugter Zweitbatterie.

Funktionsweise von Dieselheizungen

Allen Dieselheizungen gemeinsam ist die Funktionsweise. Die Raumluft wird nicht einfach nur erwärmt und nach oben hin entlassen. Sie wird – wie bei einem Haartrockner – auf der einen Seite eingesaugt und auf der anderen Seite etwas erwärmt wieder rausgeblasen. Wir nennen diese Luft deshalb mal Warmluft. Neben der besseren Luftumwälzung sorgt diese Vorgehensweise auch dafür, dass die Heizung selbst nicht so heiß wird. Allerdings entsteht dadurch natürlich ein gewisse Geräuschentwicklung, die sich je nach Fabrikat unterscheidet. Der Hinweis, die Dieselheizung deswegen nicht in Bettnähe zu verbauen, halten wir für Unsinn! Bei einem Wohnmobil mit den Ausmaßen eines Reisebusses wäre dieser Tipp ja vielleicht noch zu berücksichtigen, aber was bitte schön befindet sich in einem Kastenwagen nicht in der Nähe eines Bettes?

Die Dieselheizung verbraucht nicht nur Diesel, sondern auch Strom für das Gebläse und für die elektrische Pumpe, die den Diesel aus dem Tank zur Heizung befördert. Da kommt zwar einiges an Watt zusammen, so viel ist es aber nun auch wieder nicht, als das man dafür nicht auf das standortunabhängige 12 V-System zurückgreifen könnte.

Diesel in flüssiger Form brennt nicht! Deshalb wird der über eine Ölleitung zugeführte Diesel zunächst von einer Glühkerze erhitzt, was kurzzeitig weiteren Strom verbraucht. Das durch die Erhitzung entstehende Dieselgas wird schließlich gezündet. Im weiteren Verlauf wird die Glühkerze nicht mehr benötigt, da durch die Hitze in der Brennkammer der nachgeführte Diesel von selbst ausgast. Der Vorgang endet erst, wenn kein Diesel mehr nachgeführt wird.

Für das Verbrennen des Dieselgases wird ausreichend Sauerstoff benötigt. Er ist in der normalen Umgebungsluft enthalten und diese wird über einen zweiten Ansaugstutzen der Brennkammer zugeführt. Die bei der Verbrennung entstehenden Abgase werden über einen Auslassstutzen wieder nach außen geführt. Dieser Luftkreislauf ist vom Warmluftkreislauf völlig getrennt.

Der Einbau einer Dieselheizung kann im Fahrzeuginneren erfolgen oder außerhalb unter dem Fahrzeugboden. So oder so müssen Anschlüsse durch den Fahrzeugboden geführt werden. Bei der Montage im Fahrzeuginneren werden die Anschlüsse für die Ölleitung und die Ansaug- und Auslassstutzen für den Brennkreislauf nach außen geführt. Bei der Montage außen müssen neben den Stromkabeln nur die Ansaug- und Auslassstutzen für die Warmluft nach innen geführt werden. Das hört sich zunächst nach etwas weniger Aufwand an, diese Stutzen und die angeschlossenen Rohre haben aber einen viel größeren Durchmesser.

Es gibt Befürworter, die Warmluft immer außen anzusaugen, was bei Innenmontage einen zusätzlichen Durchlass erfordert, bei Außenmontage aber einen einspart. Die Idee dahinter ist, dass dabei kältere und deshalb trocknere Außenluft nach innen transportiert und das Fahrzeuginnere damit quasi ständig gelüftet wird. Wir haben uns mit dieser Idee aber nicht anfreunden können, denn die kalte Luft wird dabei nur ein einziges Mal an der Brennkammer der Heizung vorbeigeführt, während beim Warmluftkreislauf nur im Fahrzeuginneren bereits vorgewärmte Luft immer weiter erwärmt wird. Außerdem weiß man nicht, ob die von außen angesaugte Luft überhaupt sauber ist. Wenn es blöd läuft, holt man sich damit die Abgase des eigenen oder eines benachbarten Wohnmobils ins Auto.

Nicht immer - meist sogar - wird die Heizung „auf Sparflamme“ betrieben. Dadurch kann es zu einer Verkoksung durch ungenügendes Verbrennen kommen. Wird die Heizung mit maximaler Leistung betrieben, löst sich diese Verkoksung auf. Die Heizung sollte deshalb für kurze Zeit immer wieder mal voll aufgedreht werden. In welchen Intervallen dies nötig ist, kann und sollte der jeweiligen Bedienungsanleitung entnommen werden.

Modelle der Reihe Autoterm Air im Vergleich

Die größte Ausführung „9D“ ist für einen Kastenwagen unstrittig überdimensioniert, bei den beiden anderen Ausführungen aber scheiden sich die Geister. Befürworter der kleinsten Ausführung „2D“ geben als Hauptgrund gerne an, dass damit ein reibungsloserer Betrieb möglich ist als mit der von uns gewählten mittleren Ausführung „4D“. Warum aber soll ausgerechnet die kleinste Heizung am vorteilhaftesten sein?

Um die Antwort auf diese Frage verstehen zu können, müssen wir davon ausgehen, dass schon die kleinste Ausführung „2D“ in der Regel unterfordert ist. Liegt die Außentemperatur in einem moderaten Bereich, dann schaffen es beide Modelle schnell, eine gemütliche Raumtemperatur herzustellen. Spätestens ab diesem Moment wird die Heizung ganz heruntergeregelt und fortwährend mit der kleinsten Einstellung weiterbetrieben. Je kleiner aber die Flamme brennt, desto niedriger ist die Temperatur der Flamme und desto größer ist die Rußentwicklung. Das liegt daran, dass dann bestimmte Dieselanteile vermehrt nicht vollständig verbrannt werden. Diese Verrußung setzt der Heizung mit der Zeit mehr und mehr zu, vermindert allmählich die Funktionsfähigkeit und führt schließlich vielleicht sogar zum Totalausfall. Darüber hinaus kann Ruß krebserregendes PAK enthalten. Häufiges Ab- und Wiederanschalten wäre auch keine so gute Alternative, denn beim Anschalten und beim Ausgehen treten auch wieder niedrigere Flammtemperaturen auf. Darüber hinaus würde der Stromverbrauch stark ansteigen, da vor jedem Zündvorgang die Glühkerze aufgeheizt werden muss.

Erst wenn die Außentemperatur unter einen bestimmten Grenzwert sinkt, wir nennen sie mal die Grenztemperatur, lässt sich die Heizung oberhalb der Minimalleistung dauerhaft mit weniger Rußbildung betreiben. Dieser Grenzwert liegt bei einer geringer dimensionierten Heizung höher, so dass der Temperaturbereich, in dem die Heizung mit Minimalleistung betrieben wird, kleiner ist. Deshalb werden hier der kleinsten Ausführung Vorteile zugeschrieben.

Ein Blick in die Datenblätter ergibt, dass die kleinste Ausführung der Reihe Autoterm Air mit einer Heizleistung zwischen 0,8 kW und 1,8 kW betrieben werden kann, die mittlere Ausführung dagegen zwischen 1,0 kW und 4,0 kW. Der starke Unterschied bei der Maximalleistung liefert den Hauptgrund, die leistungsstärkere Ausführung zu wählen. Der Unterschied bei der Minimalleistung ist dagegen gar nicht so groß und wird von uns gerne in Kauf genommen.

Damit keine Überhitzung der Raumluft stattfindet, ist bei moderaten Außentemperaturen ohnehin mehrfaches Stoßlüften unbedingt notwendig. Dies ist zwar lästig und nicht besonders sparsam, tut dem Raumklima aber gut, weil mit jedem Stoßlüften Feuchtigkeit entweicht. Und von der hat man gerade bei niedrigen Temperaturen mehr als genug! Der zusätzliche Aufwand für das Stoßlüften beim Heizen mit 1,0 kW gegenüber 0,8 kW erscheint uns vertretbar. Ganz anders wäre das bei der ganz großen Ausführung, die mindestens 3,6 kW liefert. Da könnte man – wenn nicht gerade arktische Minusgrade vorherrschen - die Schiebetür gleich dauerhaft geöffnet halten.

Darüber hinaus muss man in Sachen Rußentwicklung die Kirche mal im Dorf lassen, denn es darf nicht übersehen werden, dass mit dem Diesel quasi ein Luxus-Heizöl verbrannt wird. Und das nicht nur, weil man die hohe Steuerlast auf Diesel mitträgt. Gegenüber Heizöl zeichnet sich der Diesel durch weniger schwere Kohlenwasserstoffe, einem viel geringeren Schwefelanteil (< 10 ppm statt < 50 ppm) und durch Additive aus, die das Zündverhalten fördern. Die Rußbildung ist dadurch gegenüber Heizöl oder früher verwendetem Diesel mittlerweile deutlich eingeschränkt!

Es gibt übrigens Leute, die davon schwärmen, mit dem Einbau von zwei der kleinsten Heizungen die Ideallösung gefunden zu haben. Der Betriebsbereich beider Heizungen läge in diesem Fall zwischen 0,8 kW und 3,6 kW. Schon aus diesen Werten wird deutlich: der enorme Aufwand, die zusätzlichen Kosten und die Verschwendung von Stauraum können den geringen Unterschied zur mittleren Ausführung bei gleichzeitigen Einbußen hinsichtlich der Maximalleistung keinesfalls rechtfertigen. Allenfalls hätte man mit dieser Lösung wenigstens ein Backupgerät, falls eine der beiden Dieselheizungen ausfällt.

Die obigen Gedankenspiele lassen sich sicherlich auch auf die Modelle anderer Firmen übertragen.

Kondenswasser und Dampfsperrwert

Luft – im konkreten Fall die Raumluft im Fahrzeuginneren – hat die Fähigkeit, Feuchtigkeit bis zu einer bestimmten Menge aufzunehmen und zu binden. Die Obergrenze, also der Sättigungsgrad, wird im Wesentlichen durch die Temperatur bestimmt. Warme Luft kann mehr Wasser binden, kalte Luft weniger.

Grenzt warme und feuchte Raumluft an das von außen abgekühlte Karosserieblech, dann wird es dort abgekühlt. Sinkt die Temperatur in diesem Grenzbereich so weit ab, dass dort der Sättigungsgrad überschritten wird, dann wird die überschüssige Feuchtigkeit in Form von Wassertropfen abgegeben. Diese schlagen sich an der Karosserie nieder. Gleiches kennt man ja vor allem von Autoscheiben, die bei kalter Witterung beschlagen. Dieser Effekt tritt auf, obwohl das Glas eine geringe Wärmeleitfähigkeit besitzt und deshalb ein sehr guter Isolator ist. Nun muss man sich nur mal vor Augen halten, wieviel stärker der Effekt beim sehr gut leitenden Karosserieblech ist.

Eine gute Wärmedämmung verhindert im Idealfall, dass die warme Raumluft nicht mit dem kalten Karosserieblech in Kontakt kommt. Auf diese Weise wird die Entstehung von Kondenswasser behindert. Ein unbedingt zu beachtender Faktor bei der Wahl des Dämmstoffs ist der Dampfsperrwert (oder fachmännischer ausgedrückt der Wasserdampfdiffusionswiderstand). Er gibt an, wievielmal der Dämmstoff wasserdampfundurchlässiger ist als eine gleich dicke Luftschicht. Ein hoher Dampfsperrwert stellt also ein wichtiges Qualitätsmerkmal dar.

Tipps

Als Ergänzung nun noch ein paar praktische Tipps für den Selbstausbau, die wir von anderen Leuten übernommen oder selbst entwickelt oder weiterentwickelt haben.

Schablonen herstellen

Sieht nach einer guten Idee aus, aber so funktioniert es NICHT: nach dem Entlangfahren an der Kontur mit einem Bleistift in einer gelochten Holzscheibe hat die übertragene Konturlinie nämlich einen kleineren Radius als die Kontur!

Das Herstellen von Schablonen aus Pappkartons, im Einzelfall auch mit Holzplatten aus Restbeständen, war eine unumgängliche, sehr häufig anfallende und äußerst zeitraubende Tätigkeit, die gar nicht so unkompliziert ist, wie man vielleicht meinen möchte. Wie das am besten umgesetzt wird und was es dabei unbedingt zu beachten gibt, wollen wir anhand von zwei beispielhaften Aufgaben erläutern.

Die erste Aufgabe ist die Abbildung einer bestimmten Kontur entlang einer krummen Linie. Um die Beschreibung zu vereinfachen, legen wir einfach mal fest, dass sich die zu übertragende Kontur auf der rechten Seite befindet und links darüber eine weitere Kontur waagrecht verläuft. Wir stehen beim Herstellen der Schablone direkt davor. An beide Konturen legen wir nun einen rechteckigen Pappkarton an, den wir zuvor in etwa so zuschneiden, dass dies möglich ist. Nun nehmen wir einen Zirkel mit Bleistifthalter (z. B. den recht einfachen Schwaiger Parallelanreißer PEBO123B von Kirchner), mit dem wir die rechte Kontur mit einem bestimmten Versatz auf den Pappkarton übertragen.

Wenn es die Spannweite des Zirkels zulässt, kann das in einem einzigen Schritt erfolgen. Dazu wird der Zirkel so eingestellt, dass er mindestens den größten Abstand zur Kontur aufträgt. Unbedingt zu beachten ist, dass der Zirkel stets gleich ausgerichtet werden muss! Man neigt unwillkürlich dazu, ihn immer rechtwinklig zur Kontur zu führen und ihn dabei etwas hin- und herzuschwenken. Ganz kleine Abweichungen sind zwar meist hinnehmbar, so dass dafür keine Vorrichtung benötigt wird, ein möglichst sorgfältiges Ausrichten des Zirkels am besten stets parallel zur oberen Kontur ist aber unumgänglich!

Entlang der übertragenen Konturlinie können wir den Pappkarton nun mit der Schere oder – bei sehr starken Kurven – mit einem scharfen Messer zurechtschneiden. Häufig ist es notwendig, diesen Schritt mehrfach zu wiederholen und den zurechtgeschnittenen Pappkarton dabei jedesmal wieder neu an die Kontur anzulegen. Auch beim Nachsetzen der Schablone ist es wichtig, diese exakt wieder an der oberen Kontur entlangzuführen.

In diesem Beispiel dient die obere Kontur auf einfache Weise als Bezugslinie, zu der der Zirkel parallel ausgerichtet werden sollte und entlang der die Schablone nachgesetzt werden kann. Eine solche Bezugslinie ist in allen Fällen Pflicht! Leider ist sie nicht immer schon so einfach vorhanden. In diesem Fall MUSS eine Bezugslinie etwa rechtwinklig zur Kontur, die übertragen werden soll, temporär erzeugt werden, am einfachsten in Form eines Striches. Dieser Strich kann je nach Situation mit einem Bleistift, einem Filzstift oder einer Kreide auf den Hintergrund aufgetragen werden. Muss die Bezugslinie hinterher wieder verschwinden, eignet sich wie so oft ein Malerkrepp. Idealerweise befindet sich die erzeugte Bezugslinie am Rand der Schablone. Muss sie innerhalb der Schablone aufgetragen werden, dann müssen aus dem Pappkarton kleine Sichtfenster herausgeschnitten werden. Beim ersten Anlegen werden dann am Rand dieser Sichtfenster entlang der Bezugslinie Markierungen gesetzt. Diese Markierungen müssen nach jedem Verschieben wieder deckungsgleich mit der Bezugslinie sein.

Das Herstellen einer Bezugslinie – vorzugsweise nicht nur als Strich, sondern mit Anschlag – kann von Fall zu Fall sehr aufwändig sein und den Hauptteil der Arbeit einnehmen. Werden für das Bauteil, für das die Schablone erstellt wird, Befestigungspunkte gesetzt, dann kann es empfehlenswert sein, diese Befestigungspunkte auch gleich für die Schablone zu nutzen. Stehen beispielsweise Blindnietmuttern zur Verfügung, dann wird die Schablone beim ersten Anlegen an die Kontur genauso mit Schrauben befestigt wie das Bauteil. Zum Verschieben der Schablone in Richtung Kontur werden dann ausgehend von jedem Schraubenloch parallel zur Bezugslinie Hilfslinien auf die Schablone aufgetragen. Auf dieser werden dann mit der eingestellten Spannweite des Zirkels in Gegenrichtung weitere Schraubenlöcher entlang der Hilfslinien gesetzt. Auf diese Weise lässt sich die Schablone nach jedem Verschieben wieder neu anschrauben. Die zuletzt verwendeten Schraublöcher sollten besonders markiert werden, denn sie lassen sich dann zusätzlich zur Kontur auf das Bauteil übertragen.

Die zweite Aufgabe ist die Abbildung einer Kontur, die sich sowohl rechts als auch hinten befindet. Dazu fertigen wir in der eben beschriebenen Weise für jede der beiden Konturen eine eigene Teilschablone an. Die Kunst liegt nun darin, beide Teilschablonen zur Erzeugung einer Gesamtschablone korrekt übereinander zu setzen. Ziel muss es sein, nach dem Übertragen der Kontur der ersten Teilschablone auf das Bauteil, die zweite Teilschablone dann auf dem Bauteil exakt ausrichten zu können. Dazu müssen wir die fertigen Teilschablonen gemeinsam anlegen und entweder auf jeder Teilschablone den Bezugslinienverlauf der jeweils anderen Teilschablone markieren oder an zwei möglichst weit auseinanderliegenden Punkten, an denen sich die Teilschablonen überschneiden, die Pappkartons durchstechen und so die gemeinsamen Referenzpunkte markieren. Wurde mit Schraublöchern gearbeitet, dann können diese meist gleich als Referenzpunkte verwendet werden.

Der Versuch, die Schablone in einem Stück zu erstellen, ohne Teilschablonen zu verwenden, gelingt nur unter günstigen Voraussetzungen. Ein sehr einfaches Beispiel ist eine abgerundete Ecke zwischen zwei rechtwinklig zueinander stehenden Seiten, wobei mindestens eine Seite gerade ist (was in der Praxis durchaus vorkommt). In diesem Fall kann die gerade Seite als Anschlag genutzt werden und die Rundung quasi als Teil der anderen Seite betrachtet werden.

Sind aber BEIDE Seiten nicht gerade, dann wird der Versuch, ohne Teilschablonen auszukommen, kläglich scheitern! Da man in diesem Fall keinen natürlichen Anschlag hat, könnte man auf die Idee kommen, eine Bezugslinie zu wählen, die im 45°-Winkel zwischen beiden Seiten auf die abgerundete Ecke zuläuft. Mit so einer Bezugslinie würde man aber nie ans Ziel kommen!

Um das zu verstehen, wenden wir es versuchshalber mal auf den allereinfachsten Fall an mit einer abgerundeten Ecke zwischen zwei geraden, rechtwinklig zueinander stehenden Seiten. Zum Erstellen der Schablone legen wir einen rechtwinklig zurechtgeschnittenen Pappkarton möglichst nah an die Rundung der Ecke an. Die beiden Seiten des Pappkartons richten wir dabei parallel zu den Seiten der Konturen aus. Nach dem Übertragen der Rundung mittels Zirkel auf den Pappkarton und dem anschließenden Zurechtschneiden, schieben wir den Pappkarton im 45°-Winkel noch näher an die abgerundete Ecke heran, wieder unter Beachtung der parallelen Seiten. Es ist zum Verzweifeln: so oft wir den Vorgang auch wiederholen werden wir nie zu einem Ergebnis kommen, bei dem die Schablone in die abgerundete Ecke passt! Das liegt daran, dass die mit dem Zirkel auf den Pappkarton übertragene Linie immer einen kleineren Radius aufweist als die abgerundete Ecke. Die ausgeschnittene Rundung kann deshalb niemals in die vorgegebene Rundung passen! Dieses Radius-Problem ist übrigens auch der Grund dafür, dass beim Übertragen der Kontur der Zirkel unbedingt stets parallel zur Bezugslinie halten muss!

Um ein Bauteil in einen von vier Seiten umgegeben Ausschnitt einzupassen, müssen – für ein genaues Ergebnis – bis zu vier Teilschablonen angefertigt und zueinander referenziert werden. Die Anzahl der Seiten gibt bei ungünstigen Bedingungen die Anzahl der Teilschablonen vor!

Gerade in einem Kastenwagen ist es so, dass die Konturen senkrecht zur anzufertigen Schablone abgeschrägt sein können. In diesem Fall gilt es darauf zu achten, den Pappkarton genau an der richtigen Stelle anzusetzen. Erschwert wird das nochmals, wenn die Stärke des anzubringenden Bauteils von der Stärke des Pappkartons stark abweicht. Möglicherweise müssen die Teilschablonen dann sogar doppelt gefertigt werden: einmal für die Bauteiloberseite und einmal für die Bauteilunterseite. Meist reicht es aber, die Teilschablonen für die Sichtseite anzufertigen, mit deren Hilfe das Bauteil herzustellen und die Stirnseiten dann zur nicht sichtbaren Seite hin großzügig genug abzuschrägen. Soll beispielsweise eine 16 mm-Platte an eine schräge Kontur angelegt werden und wird für das Erzeugen der Sichtseiten-Schablone ein 4 mm starker Pappkarton verwendet, dann sollte dieser Pappkarton beim Anlegen mit einer 12 mm starken Schicht (z.B. aus drei Pappkartonschichten bestehend) hinterlegt werden.

Nicht immer kann der Pappkarton für die Schablone auf einer Fläche angelegt werden. Manchmal ist es auch erforderlich, die Schablone im rechten Winkel an die Kontur heranzuführen. Dies ist immer dann der Fall, wenn auch das Bauteil später senkrecht an die Kontur anstößt. Es hilft aber alles nichts: für ein gutes Ergebnis müssen hier meist sehr aufwendig temporäre Messkonstruktionen irgendwie angebracht werden. Je nach Aufgabe ist da viel Fantasie gefragt.

Aluminium bearbeiten

Wir hatten bisher immer nur mit Holz gearbeitet und deshalb mit der Bearbeitung von Metall keine Erfahrung. Wider Erwarten stellte uns das Bearbeiten der Bauteile aus Aluminium aber vor keine allzu großen Herausforderungen. Mit der Stichsäge und den Bohrmaschinen konnten wir – bei niedriger Drehzahl – alle Alu-Profile und die Alu-Platten problemlos sägen und bohren. Der Einsatz eines Kühlmittels war hier nicht erforderlich! An dieser Stelle sei nebenbei erwähnt, dass wir nach einer kurzen Lernphase für ALLES nur HSS-Metallsägeblätter und HSS-Metallbohrer verwendeten, egal ob es sich um Aluminium, Holz oder Plastik handelte. Auch bei den Sperrholzplatten bieten aus unserer Sicht spezielle Holzwerkzeuge keine erkennbaren Vorteile, im Gegenteil: sie nutzen sich viel schneller ab.

Werden eloxierte Werkstücke beim Bearbeiten mit der Flex überhitzt, dann wird die Oberfläche milchig und der Design-Vorteil schmilzt schnell dahin! Mit einem Reststück lässt sich dieser unangenehme Effekt mal schnell austesten. Womöglich gab es das ja nur bei uns oder nur bei den von uns verwendeten Legierungen, jedenfalls machte uns sonst niemand auf dieses Problem aufmerksam. Wo das Aluminium später gut einsehbar war, verzichteten wir vorsichtshalber auf eine Bearbeitung mit der Flex und mühten uns stattdessen lieber mit einer Metallfeile ab.

Ein völlig neues Erlebnis war die Aluminiumbearbeitung mit der Oberfräse. Unsere im Set gekauften Fräswerkzeuge waren nur für Holz geeignet, zusätzlich hatten wir uns aber noch mehrere HSS-Nutfräser angeschafft. Mit vorsichtigen 100 Umdrehungen pro Minute wagten wir uns damit an das Fräsen von Aluminium heran und mussten feststellen, dass wir hier doch deutlich behutsamer vorgehen mussten als bei Holz. Wir lernten schnell, dass es deutlich von Vorteil war, sich dem Endergebnis in kleinen Schritten von nur jeweils einem Zehntel Millimeter ganz langsam zu nähern! Auch der Einsatz eines Kühlmittels war hier äußerst sinnvoll.

Befestigungslöcher für Profile und Leisten

Müssen Profile oder Leisten, nachfolgend einfach nur Leisten, befestigt werden oder andere Elemente an Leisten befestigt werden, dann müssen darauf Befestigungslöcher für Schrauben in regelmäßigen Abständen angeordnet werden. Wir hatten ein System erdacht, wie wir diese Befestigungslöcher am besten in einheitlichen Abständen anordnen konnten.

Die Idee, die hinter der nachfolgend erläuterten Vorgehensweise steckt, ist die, dass jede Befestigung jeweils links und rechts den halben Anteil bis zur vorherigen und nachfolgenden Befestigung trägt. Daraus folgt, dass die beiden äußeren Befestigungslöcher so positioniert werden, dass der Abstand zum Ende der Leiste nur halb so groß ist wie der Abstand zum nächsten Befestigungsloch.

Die Vorgehensweise ist unabhängig von der Länge der Leiste (z.B. 90 cm) prinzipiell immer gleich. Zunächst muss je nach Gusto oder Erfordernis bestimmt werden, welchen Abstand die Befestigungsschrauben maximal haben sollen. Mit einem gewählten Abstand von maximal 20 cm haben wir bis jetzt keine bösen Überraschungen erlebt. Länge geteilt durch den Abstand ergibt aufgerundet die Anzahl der benötigten Befestigungsschrauben (90 cm/20 cm = 4,5 = 5). Anschließend teilt man die Länge durch die doppelte Anzahl und erhält so den halben Montageabstand (90 cm/(5 x 2) = 90 cm/10 = 9 cm). Ergebnisse mit mehreren Nachkommastellen haben wir auf halbe Zentimeter aufgerundet.

Bei einem sehr kurzen U-Profil (10 cm) wäre der Berechnung nach nur eine einzelne Befestigungsschraube nötig (10 cm/20 cm = 0,5 = 1), die dann halt einfach mittig gesetzt wird. Damit sich das U-Profil nicht drehen kann, ist es aber meist besser, trotzdem 2 Befestigungsschrauben zu setzen. Der halbe Montageabstand berechnet sich dann im Beispiel mit 10 cm/4 = 2,5 cm.

Zunächst werden nun auf der Unterseite der Leiste genau die Mitte zwischen den beiden Enden mit einem Bleistift markiert. Davon ausgehend werden dann in beide Richtungen kleine Markierungen im jeweils halben Montageabstand aufgetragen. Auf der ersten Markierung neben einem beliebigen Ende wird anschließend mit einem 90°-Anschlagwinkel über die ganze Breite der Leiste ein durchgehender Strich gezogen. Dies wird dann auf jeder zweiten Markierung (also auf der 1., 3., 5., 7., 9. Markierung) wiederholt. Die Striche markieren nun die Positionen der Befestigungslöcher.

Bei jedem der Markierungsstriche muss nun mittig ein Befestigungsloch mit 4 mm Durchmesser gebohrt werden. Dafür lässt sich der wolfcraft Meisterdübler „missbrauchen“, eigentlich eine äußerst praktische Hilfe zum Setzen von Holzdübeln. Er lässt sich auf der Leiste so aufkanten, dass sein 6 mm-Führungsloch immer genau mittig positioniert wird. Durch das Führungsloch ist der Strich zu erkennen, der nun genau mittig durchlaufen muss. Dafür wird ein wenig Augenmaß benötigt. Nun gilt es, den Meisterdübler und die Leiste mit einer Hand richtig gut festzuhalten und mit der anderen Hand zuerst ein Reduzierstück einzusetzen und dann das 4 mm-Loch zu bohren. Mit dem Reduzierstück bekommt der 4 mm-Bohrer im 6 mm-Führungsloch eine exakte Führung. Um das Reduzierstück herzustellen, hatten wir zuvor ein kurzes Stück von einem Alurohr mit 6 mm-Außen- und 4 mm-Innendurchmesser abgesägt.

Liegt das Bohrloch anschließend nicht ganz exakt auf dem Strich, dann ist das meist nicht so schlimm. Wichtiger ist es meist, ein genau mittiges Bohrloch zu erzeugen. Das gelingt mit dem Meisterdübler immer!

Der geringe Durchmesser mit nur 4 mm erlaubt Folgearbeiten sicher auszuführen. Erst ganz zuletzt muss das Befestigungsloch ggf. auf den gewünschten Durchmesser erweitert werden. Spricht nichts dagegen, dann können die Befestigungslöcher mit dem Meisterdübler auch mit 6 mm, 8 mm oder 10 mm Durchmesser gebohrt werden. Das Verkanten auf der Leiste funktioniert nur für Leisten mit maximal 30 mm Breite und im oberen Bereich nur mit dem 10 mm-Führungsloch. Kann nur dieses verwendet werden, soll aber kein 10 mm-Loch gebohrt werden, dann wird die Leiste mit dem 10 mm-Bohrer durch den Meisterdübler nur ein wenig angebohrt und dann ohne Meisterdübler mit dem gewünschten Bohrer nachgebohrt. Bei Leisten mit mehr als 30 mm Breite muss man ganz ohne Meisterdübler auskommen, also Lochmitte anzeichnen, ankörnen, bohren.

Hilfsmittel Malerkrepp

Das gar nicht so billige und in überraschend unterschiedlichen Qualitäten zu bekommende Malerkrepp benötigten wir für den Ausbau in rauen Mengen sowohl für temporäre Markierungen, zum Schutz von Oberflächen z.B. beim Sägen mit der Stichsäge und auch zur Vermeidung von Absplitterungen, wenn quer zur Maserung gesägt wird. Die Erfahrung hat uns gelehrt, das Malerkrepp zeitlich nur sehr begrenzt aufzubringen. Nach vielen Tagen oder sogar mehreren Wochen klebt es meist wie der Teufel und ist dann kaum noch runterzukriegen. Wird es beim Sägen über die Schnittlinie geklebt, dann muss es hinterher sehr vorsichtig – am sichersten Richtung Schnittlinie – abgezogen werden, damit nicht doch noch Holzsplitter herausgerissen werden. Malerkrepp schlechter Qualität reißt beim Abziehen von der Rolle gerne ein, was einerseits ziemlich lästig ist und andererseits zu einem höheren Verbrauch führt, der den vermeintlichen Preisvorteil schnell wieder zunichtemacht.

Und auch überall dort, wo sich Längen bzw. Abstände nur schwer messen lassen, kann ein Malerkrepp, das man schön gerade von der einen zur anderen Seite hinüber klebt, helfen. Am Beginn wird es exakt rechtwinklig ein paar Zentimeter umgeschlagen, so dass es genau auf den Anfang gesetzt werden kann. Auf der anderen Seite lässt man es ein wenig überstehen und markiert dann mit einem Bleistift das genaue Ende. Hat man auf beiden Seiten Innenecken, ist das nicht möglich. In diesem Fall führt man das umgeschlagene Malerkrepp vom Anfang großzügig über die geschätzte Mitte hinweg und lässt es dann enden. Anschließend wiederholt man den Vorgang vom Ende her.

Am Überschlag oder den beiden Überschlägen lässt es sich nun gut anfassen und abziehen. Wird es anschließend schön gerade z.B. auf ein Brett geklebt, dann markiert es dort die benötigte Länge bzw. den benötigten Abstand ganz ohne Messen.

Möchte man die Mitte zwischen Anfang und Ende markieren, dann wird das Malerkrepp – mit den nicht klebenden Seiten aufeinander – so umschlagen, dass der Anfang genau auf das markierte Ende gesetzt wird. Die Markierung der Mitte auf dem Malerkrepp erfolgt durch das Ansetzen eines (nicht zu scharfen) Messers am Überschlag etwa in der Mitte. Das Messer wird dann langsam immer stärker auf Zug gebracht, bis es das Malerkrepp etwas einschneidet. Es sollte dabei nur ein klein wenig eingeschnitten und nicht ganz durchtrennt werden! Dabei ist darauf achten, dass Anfang und Ende immer genau übereinander bleiben! Mit einem Bleistift lässt sich bei Bedarf die Schnittstelle deutlicher hervorheben.

U-Profile setzen

Um U-Profile mit der offenen Seite nach oben auf dem Fußboden anzuschrauben, werden auf der Unterseite des U-Profils zuerst die Befestigungslöcher mit 4 mm Durchmesser vorgebohrt. Der geringe Bohrdurchmesser wird gewählt, damit das U-Profil nun mit 3,5 mm-Holzschrauben in der gewünschten Position und Ausrichtung auf dem Fußboden befestigt werden kann. Anschließend wird das U-Profil gleich wieder entfernt, die Schraublöcher verbleiben als Markierungen im Fußboden. Diese vielleicht etwas umständlich anmutende Methode ist besser, als das U-Profil nur auf dem Fußboden aufzusetzen und dann durch die Löcher in den Fußboden zu bohren. Hat man Hilfe oder ist das U-Profil sehr kurz, mag das noch gehen, als einzelne Person ein längeres U-Profil ohne Verrutschen zu halten und gleichzeitig die Löcher zu markieren, ist aber sehr schwierig bis unmöglich.

Die Schraublöcher im Fußboden müssen nun den benötigten Kernlochdurchmesser für das Einsetzen von M6-Einschraubmuttern (Rampamuffen) geweitet werden. Damit gelingt exakter, wenn die kleinen Schraublöcher zunächst jeweils mit einem 6 mm-Bohrer vorgebohrt werden. Ein Anschlag für die Bohrtiefe ist empfehlenswert, da man sonst Gefahr läuft, den Karosserieboden darunter zu beschädigen. In die Kernlöcher lassen sich nun die Einschraubmuttern eindrehen. Verwendet man Einschraubmuttern mit einem Inbusantrieb (statt Schlitz), dann kann dafür der Akku-Schrauber benutzt werden.

Im U-Profil müssten nun alle 4 mm-Löcher eigentlich auf 6,5 mm Durchmesser erweitert werden, damit die M6-Senkschrauben gut durchpassen. Damit die Verwendung von Senkschrauben aber Sinn macht, müssen die Schraubenköpfe natürlich versenkt werden. Die Senkköpfe haben normalerweise ganz am Ende einen Durchmesser von 12 mm. Eine Senkbohrung auf der U-Profil-Innenseite mit einem 12,5 mm-Bohrer entlang der vorhandenen 4 mm-Löcher versenkt den Schraubenkopf ganz sicher. Bei nur 2 mm Wandstärke muss aber behutsam vorgegangen werden, die Verwendung einer Tischbohrmaschine ist hier ein absolutes Muss! Bei der ersten Bohrung tastet man sich langsam an das richtige Ergebnis heran, bis der Schraubenkopf gerade so bündig versenkt wird. Bohrt man zu tief, dann ist der maximale Halt nicht mehr gegeben! Hat man sich die Bohrtiefe unter Beachtung der Markierung am Bohrständer gemerkt und verändert keine Einstellungen, dann kommt man bei den weiteren Bohrlöchern mit nur jeweils einer einzigen Bohrung aus. Aufgrund der geringen Materialstärke sind die Bohrlöcher nun so geweitet, dass die M6-Schraube gut durchpasst. Ein Vorbohren auf 6,5 mm Durchmesser ist hier also nicht nötig!

Das Prinzip lässt sich für das Setzen von Winkelprofilen (L-Winkel) natürlich analog anwenden.

Stoßverbindungen und Gehrungen

Bündige Verbindung im rechten Winkel ohne Versatz	Verbindung im rechten Winkel mit kleinem Versatz

Eine häufig wiederkehrende Aufgabe ist das Verbinden von zwei Bauteilen auf Stoß. Die Bauteile können z.B. Bretter sein, Leisten, Profile oder Kabelkanäle. Egal um was es sich handelt, das dahintersteckende Prinzip lässt sich immer auf alle Bauteile übertragen!

Am häufigsten werden Bauteile im rechten Winkel miteinander verbunden, z.B. die Rück- und die Seitenwand eines Schrankes oder Kastens. In diesem Fall stehen die beiden Bauteile in einem Stoßwinkel (oder Eckwinkel) von 90° zueinander. Will man die Sache nicht unnötig kompliziert machen, dann setzt man einfach die Stirnseite des Bauteils A auf eine der beiden Längsseiten des Bauteils B. Bei exakten Verbindungen wird das Bauteils A so aufgesetzt, dass es mit der Stirnseite des Bauteils B genau abschließt. Auch professionelle Möbelbauer lassen aber gerne einen leichten Versatz stehen, indem sie das Bauteil A ein paar Millimeter von der Stirnseite des Bauteils B absetzen. Wir haben das bei unserem Selbstausbau konsequent umgesetzt und immer einen Versatz von 2 mm fest eingeplant. Dadurch wird eine profiliertere Optik erzielt, die nicht ganz so wuchtig wirkt. Außerdem kann man Fehler besser kaschieren. Dass der Versatz letztlich statt der anvisierten 2 mm manchmal 3 mm oder sogar nur 1 mm beträgt, fällt in der Regel nur bei ganz genauem Hinschauen auf.

Welches Bauteil das Bauteil A ist und welches das Bauteil B, muss von Fall zu Fall festgelegt werden. Jede der beiden Möglichkeiten hat stets Vor- und Nachteile. Kann man sich für keine der beiden Möglichkeiten entscheiden, dann hilft nur der kompliziertere Weg mit einer Gehrung. Dabei werden die Stirnseiten beider Bauteile mit einem Schnittwinkel von 45° zurechtgesägt. Zumindest bei Holz verwendet man hierzu üblicherweise Kappsägen oder Gehrungssägen, bei denen die Säge im richtigen Schnittwinkel geführt wird. Ansonsten lässt sich eine freie Säge auch mit einer Gehrungslade (Schnittlade) führen. Wir haben sehr erfolgreich auch die Oberfräse für diesen Zweck eingesetzt.

Wie auch immer: in jedem Fall ist bei Gehrungen ein sehr präzises Arbeiten unbedingt erforderlich! Schon kleinste Ungenauigkeiten wirken sich hier massiv aus!

Muss die Gehrung anschließend verleimt werden, ergibt sich eine weitere Schwierigkeit. Die beiden schräg abgeschnitten Bauteile lassen sich nämlich nicht mehr so einfach zusammendrücken. Abhilfe schaffen hier selbst hergestellte oder gekaufte Adapter mit 45°-Schrägen, die auf beiden Seiten der Gehrung mit Schraubzwingen angeklemmt werden. Mit einer weiteren Schraubzwinge lassen sich die beiden parallel verlaufenden 45°-Schrägen dann gegeneinanderpressen. Die Adapter sollten dabei so angebracht werden, dass die dritte Schraubzwinge mittig über die Gehrung wirkt. Im Bild sind die Schraubzwingen durch rote Linien angedeutet.

In Verbindung mit weiteren Haltepunkten oder Distanzstücken kann das Zusammenpressen der Bauteile oft auch mit Hilfe von Spanngurten erfolgen. Die zusätzlichen Haltepunkte oder Distanzstücke müssen dabei dafür sorgen, dass die beiden Bauteile beim Festzurren der Spanngurte nicht zusammenklappen. Für die exakte Positionierung der beiden Spitzen ist es empfehlenswert, die Bauteile über die Ecke hinweg vorrübergehend mit Klebebändern (z.B. Malerkrepp) zusammenzufügen. Allerdings ist darauf zu achten, dass die Bauteile dadurch nicht beschädigt werden.

Adapter für 3 Schraubzwingen (rote Striche) zum Verleimen einer 45°-Gehrung	Zu beachtende Winkel bei einer beispielhaften Gehrung mit einem Stoßwinkel von 135°

Eine Gehrung ist natürlich auch bei einem Stoßwinkel von weniger oder mehr als 90° möglich. Ein unbedingt einzuhaltender Grundsatz ist dabei: die aufeinanderstoßenden Stirnseiten der beiden Bauteile müssen IMMER die gleiche Schnittlänge haben! Das gelingt bei zwei Bauteilen mit gleicher Breite nur, wenn beide mit dem gleichen Gehrungswinkel zurechtgesägt werden! Die Gehrungswinkel (im Beispiel 67,5°) entsprechen dabei dem halben Stoßwinkel (135°). Allerdings bezieht sich jeder Gehrungswinkel auf die innere Längsseite des jeweiligen Bauteils. An der Kappsäge oder der Gehrungslade stellt man den Schnittwinkel (22,5°) häufig bezogen auf die Senkrechte dazu ein. Er ergibt sich aus 90° minus Gehrungswinkel oder einfach dem halben Versatzwinkel (45°).

Sind die beiden Bauteile unterschiedlich breit, dann – und nur dann – müssen die gleichen Schnittlängen mit unterschiedlichen Gehrungswinkeln hergestellt werden (falsche Gehrung). Die Wahl beliebiger Gehrungswinkel ist nicht möglich, auch dann nicht, wenn beide Gehrungswinkel in Summe den Stoßwinkel ergeben! Die beiden unterschiedlichen Gehrungswinkel lassen sich natürlich berechnen, einfacher ist es aber, die Schnittlinien anzuzeichnen. Dazu markiert man (durch Messen oder direktes Anlegen) die Breite eines Bauteils an der inneren Längsseite des jeweils anderen Bauteils und zieht dann eine Linie vom gegenüberliegenden Ende – also von der späteren Spitze – zur Markierung.

Blindnietmuttern setzen

Zum Setzen einer M6-Blindnietmutter wird auf eine M6-Schraube mit Sechskantkopf zuerst eine M6-Sechskantmutter und dann die Blindnietmutter aufgeschraubt. Empfehlenswert ist es, noch eine Unterlegscheibe dazwischen zu setzen, die beidseitig mit Gleitfett eingeschmiert ist. Die aufgeschraubte Blindnietmutter wird nun in das vorgebohrte 9&nbps;mm-Loch eingesetzt. Anschließend wird der Schraubenkopf mit einem Sechskantschlüssel SW10 gehalten und mit einem zweiten Sechskantschlüssel SW10 die Mutter quasi wieder von der Schraube abgedreht. Dadurch wird die Schraube herausgezogen und damit auch das blinde Ende der Blindnietmutter. Sitzt diese endlich fest, dann wird die Schraube samt Mutter einfach wieder am Schraubenkopf herausgedreht. Mit anderen Größen funktioniert diese Vorgehensweise natürlich entsprechend.

Theoretisch eine tolle Möglichkeit, in der Praxis aber völlig untauglich! Es wird viel Schweiß fließen und der eine oder andere Fluch ausgestoßen. Zudem kann es kann es passieren, dass aufgrund der großen Kräfte, die hier wirken, der Schaft der Schraube abgedreht wird. Es ist daher deutlich sinnvoller und empfehlenswerte, eine spezielle Nietzange zu verwenden. Müssen mehrere Blindnietmuttern gesetzt werden, lohnt sich diese Anschaffung in jedem Fall. Wir konnten uns die Nietzange bei unserem Nachbarn ausleihen.

Beim Fahrzeugblech handelt es sich um verzinkten Stahl. Deshalb sollten hier Blindnietmuttern aus demselben Material verwendet werden. Bei verschiedenen Metallen kann es nämlich zu einer sogenannten Bimetallkorrosion kommen. Mit Blindnietmuttern aus Aluminium (mit diesen funktioniert das Einsetzen deutlich leichter) wird dieser Effekt auftreten, allerdings vermutlich nur in schwacher Form, da hier der korrodierende und weniger edle verzinkte Stahl in einem deutlich größeren Flächenverhältnis vorliegt als das edlere Aluminium. Mit Blindnietmuttern aus verzinktem Stahl geht man diesem Problem aber auf alle Fälle aus dem Weg.

Bei der Auswahl der Blindnietmuttern ist darüber hinaus der Klemmbereich zu beachten. Er muss unbedingt die Blechstärke beinhalten. Blindnietmuttern mit einem Kragen außen lassen sich leichter positionieren. Der Kragen steht zwar etwas hervor, das bereitete uns aber nirgendwo Probleme.

Normale Blindnietmuttern verfügen über einen runden Schaft, dessen Durchmesser die Kernlochbohrung bestimmt. Wir hatten nur HSS-Bohrer in Halbmillimeter-Abständen und mussten daher darauf achten, dass uns für den angegebenen Kernlochdurchmesser auch ein Bohrer zur Verfügung steht. Das ist nämlich nicht selbstverständlich. Wird das Kernloch zu klein gewählt, passt die Blindnietmutter nicht rein, wird es zu groß gewählt, findet sie keinen Halt. Deshalb also Finger weg von Blindnietmuttern, bei denen der Kernlochdurchmesser beispielsweise mit 9,1 mm angegeben ist!

Ein sehr besonderes Produkt sind Blindnietmuttern mit einem Sechskantschaft. Wäre es nicht so schwierig und aufwendig, sechseckige Löcher herzustellen, hätten wir ganz gewiss nur auf solche Blindnietmuttern zurückgegriffen, da diese absolut verdrehsicher sind. Wird eine normale Blindnietmutter nämlich locker, dann hat man ein ernstes Problem. Da sie sich mitdreht, kann sie nicht einfach aufgebohrt werden!

Stromversorgung im In- und Ausland

In Deutschland verwendet man Schukostecker Typ F (CEE 7/4) mit einem Stiftpaar für die Phase und den Neutralleiter und zwei seitlichen Kontakten für den Schutzleiter. In die dazugehörigen Schuko-Steckdosen CEE 7/3 (Schuko = Schutzkontakt) passen auch die zweipoligen Eurostecker Typ C (CEE 7/16) und die Konturenstecker Typ C (CEE 7/17), die dort Verwendung finden, wo auf einen Schutzleiter aufgrund einer sicheren Schutzisolierung verzichtet werden kann. Möchte man auf Campingplätzen im Ausland das Wohnmobil mit 230 V-Wechselstrom versorgen, dann sollte man dort nicht unbedingt eine Schukosteckdose erwarten, auch wenn sich viele Betreiber der Kundschaft angepasst haben und zusätzlich zum landesüblichen Format auch Schukosteckdosen zur Verfügung stellen. Glücklicherweise gibt es Adapter in Form von Reisestecker-Sets, mit denen das Format-Wirrwarr in den allermeisten Ländern aufgelöst werden kann.

Geliefert wird der Wechselstrom in Deutschland mit einer Nennspannung von 230 V und einer Frequenz von 50 Hz (Hertz). Vor allem in Nordamerika, Japan und Saudi-Arabien werden 60 Hz verwendet. Alle elektrischen Geräte mit einem Netzteil, das den Wechselstrom in einen Gleichstrom umsetzt, sollten mit der etwas abweichenden Frequenz auf jeden Fall klarkommen. Ist kein Netzteil vorhanden (wie etwa bei einem Haartrockner), ist unbedingt die Angabe auf dem Gerät zu beachten. Die Nennspannung von 230 V darf laut Norm um jeweils 10% (23 V) in beide Richtungen abweichen. Alle elektrischen Geräte mit Wechselstromanschluss für diese Nennspannung müssen also mit Spannungen zwischen 207 V und 253 V funktionieren. Auch in Ländern mit einer Nennspannung von 220 V oder 240 V sollte es daher normalerweise keine Probleme geben.

In vielen Ländern (insbesondere in Nordamerika und Japan) werden Nennspannungen zwischen 100 V und 127 V verwendet. Möchte man dort mit dem eigenen Wohnmobil Urlaub machen, dann hat man ein ernsthaftes Problem! Die meisten 230 V-Netzladegeräte können mit dieser geringen Spannung jedenfalls nichts anfangen. Es gibt jedoch meist eine entsprechende 120 V-Version, mit der man das eingebaute 230 V-Netzladegerät ersetzen müsste.

Und wie verhält es sich mit dem FI-LS-Schutzschalter, der auf eine Betriebsspannung von 230 V ausgelegt ist? Zuallererst: auch bei „nur“ 100 V darf auf einen FI-LS-Schutzschalter keinesfalls verzichtet werden! Auf dem Gerät oder im Datenblatt ist neben der Betriebsspannung (Un) auch der Bereich für die Berührungsspannung (Ut) angegeben. Sie bezeichnet die Spannung, die im Fehlerfall am menschlichen Körper anfällt. Beide Werte dürfen nicht miteinander verwechselt werden! Die beispielhafte Angabe Ut = 100 V – 270 V bedeutet also NICHT, dass der Fehlerschutzschalter sowohl in Europa als auch in Nordamerika betrieben werden kann! Auch hier wäre also ein geeignetes Ersatzgerät erforderlich!

Zu guter Letzt gibt es noch ein Problem mit den 230 V-Wechselstromkabeln. Die Reduzierung der Spannung auf etwa die Hälfte führt nämlich etwa zu einer Vervierfachung der Leitungsverluste. Der Energieverlust an sich wäre ja noch zu verschmerzen, er geht aber in Form von Wärme verloren. Der bei uns geläufige Querschnitt von 1,5 mm² kann also bei einer höheren Belastung leicht zu einer Überhitzung der 230 V-Wechselstromkabel führen.

Statt nun vorsorglich stärkere Kabel zu verlegen und sowohl Netzladegerät und FI-LS-Schutzschalter auszutauschen, bietet es sich an, einen Spannungswandler dazwischenzuschalten, der die vor Ort vorhandene Spannung von um die 110 V auf die benötigte Spannung um die 230 V anhebt. Solche Spannungswandler sind zudem deutlich günstiger zu bekommen als die beiden Ersatzgeräte. Um allen Problemen mit den Kabelquerschnitten aus dem Weg zu gehen, sollte dieser Spannungswandler direkt am Stromanschluss montiert werden. Da dieser meist nicht wettergeschützt angebracht ist, sollte der Spannungswandler idealerweise für einen Betrieb im Freien ausgestattet sein!

Unser 230 V-Netzladegerät Blue Smart IP22 Charger 12|30|1 beispielsweise lädt eine einzelne 12 V-Batterie mit maximal 30 A Ladestrom, also mit maximal 360 W (360 W = 12 V x 30 A). Der Wirkungsgrad liegt über 90%. Das ergibt eine Eingangsleistung von maximal 400 W (400 W = 360 W / 90 x 100). Wenn wir den Landstrom ausschließlich nur für dieses 230 V-Netzladegerät verwenden, würde in unserem Fall also ein Spannungswandler ausreichen, der für maximal 400 W (im Dauerbetrieb!) ausgelegt ist.

Ohne Gewähr: bei einem Verbindungskabel mit den vorgeschriebenen 2,5 mm² sollte bei normaler Länge und einer Belastung von maximal 400 W auch bei 110 V Wechselstrom keine Überhitzung auftreten, so dass der Spannungswandler bei dieser doch recht moderaten Belastung ggf. auch vor Witterung und Diebstahl etwas geschützter direkt vor der Außensteckdose dazwischengeschaltet werden kann. Noch sinnvoller wäre es dann, schon im Vorfeld die Leitung zwischen Außensteckdose und FI-LS-Schutzschalter mit einer passenden(!) Steckdosen/Stecker-Kombination auszustatten, die für das Dazwischenschalten des Spannungswandlers aufgetrennt werden kann.

Kabellängen abschätzen

Das Abschätzen der Längen der benötigten Kabel schlägt ganz sicher fehl, wenn kein System dahintersteckt. Wir möchten kurz erläutern, wie wir das umgesetzt haben.

Im ersten Schritt listeten wir in einer Excel-Tabelle sämtliche Leitungsabschnitte zwischen den Stellen, an denen Kabel enden, beginnen oder durchgeführt werden. Jeder Leitungsabschnitt erhielt eine eigene Zeile mit jeweils zwei Spalten (von/nach). Im zweiten Schritt schätzten wir die Längen der Kabelführungen auf diesen Leitungsabschnitten möglichst gut ab und trugen sie in einer weiteren Spalte ein. Für jeden Kabeltyp (Farbe, Querschnitt) legten wir im dritten Schritt jeweils eine weitere Spalte an. Überall dort, wo in einem Leitungsabschnitt einer der Kabeltypen benötigt wurde, erhöhten wir die Anzahl in der entsprechenden Zeile und Spalte um 1 Stück. Damit wir dabei wirklich nichts übersahen oder doppelt eintrugen, kopierten wir den Schaltplan und entfernten in der temporären Kopie nach und nach alle in die Excel-Tabelle übertragenen Kabelabschnitte. Im vierten Schritt kopierten wir den so angelegten Block mit den Spalten aller Kabeltypen und legten die Kopie rechts davon ab. Dort kamen nun anstelle der Stückzahlen die Formeln rein, die aus dem Produkt der abgeschätzten Längen der Leitungsabschnitte und der eingetragenen Stückzahlen die benötigten Längen je Leitungsabschnitt und Kabeltyp berechneten. In jeder dieser Spalten ließen wir nun die Summen berechnen und erhielten so die Gesamtlängen je Kabeltyp.

Das war eine nette Arbeit, die sich unbedingt gelohnt hat. Mit etwas Aufschlag auf die ermittelten Ergebnisse sind wir letztlich sehr gut hingekommen und habe noch etwas Reserve für spätere Änderungen oder Reparaturen.

Zur Verdeutlichung hier ein stark reduziertes Beispiel:

Die vier Schritte haben wir in diesem Beispiel farblich markiert (1-4. Schritt: grün, hellblau, beige, pink).

In diese Tabelle nahmen wir auch gleich noch die Kabelschutzrohre und die Kabelkanäle auf und natürlich auch noch die 230 V-Wechselstromkabel. Die Solarkabel haben wir nicht nach Plus- und Minuskabel getrennt, weil in diesem Fall Plus- und Minuskabel immer genau parallel verlaufen und deshalb gleich lang sind.

Router konfigurieren

Die Konfiguration unseres Huawei-Routers geschieht nach dem SIM-Kartentausch über eines der angeschlossenen Geräte mittels Browser oder App.

Ist die neue SIM-Karte mit einer PIN versehen, dann gibt es ein ernstes Problem, wenn der Router – so wie unserer – über keine Möglichkeit zur Eingabe von Ziffern verfügt. In diesem Fall muss die PIN zuvor unbedingt deaktiviert werden. Legt man die SIM-Karte zunächst in ein Handy ein, dann kann die PIN dort zuerst bestätigt und anschließend deaktiviert werden. Ein guter Verkäufer wird dabei sicherlich behilflich sein.

Für die Inbetriebnahme der SIM-Karte muss im Router mit Hilfe des Konfigurationsprogramms ein neues Profil angelegt werden. Der Profilname ist frei wählbar und sollte aussagekräftig sein (z.B. „<Anbieter>-<Länderkürzel>“), damit man bei mehreren SIM-Karten-Wechseln nicht durcheinanderkommt und man später weiß, welche Profile wieder gelöscht werden können. Die übrigen Angaben (APN, Username, Passwort) sollten vom Verkäufer erfragt werden. Stellt sich dieser doof oder erklärt sich für unzuständig, dann hilft nur noch Googlen (Suchbegriff: „APN settings“).

Das Doofstellen eines Verkäufers ist nicht unbedingt gespielt. Legt man nämlich eine neue SIM-Karte in ein Smartphone ein, dann wird man mit dem APN (access point name) kaum jemals konfrontiert, da dieses die richtigen Einstellungen normalerweise selbst vornimmt. Auf Reisen ist halt aber vieles nicht ganz so einfach.

Der APN ist – ganz grob erklärt – die Schnittstelle zwischen der SIM-Karte und dem Mobilfunknetz, über das die Internetnutzung ermöglicht werden soll. Es ist daher wichtig zu wissen, in welches Mobilfunknetz bzw. in welche Mobilfunknetze man sich mit der erworbenen SIM-Karte im jeweiligen Land verbinden kann. Um beispielsweise in Deutschland auf das Mobilfunknetz der Telekom zugreifen zu können, benötigt man den bevorzugten APN „internet.v6.telekom“, Username „telekom“. Funktioniert es damit nicht, dann kann stattdessen noch auf den irgendwann auslaufenden APN „internet.t-mobile“ zurückgegriffen werden, Username „t-mobile“. In beiden Fällen ist das Passwort „tm“ (alle Angaben natürlich immer ohne die Anführungszeichen).

Karosserievermessung mit einer Hilfsbox

Wir hatten darauf verzichtet, aber im Nachhinein erscheint uns der Bau einer würfel- oder quaderförmigen Hilfsbox in geeigneter Größe mit möglichst exakten rechten Winkeln für ein ziemlich exaktes Vermessen der Karosserie nicht zu groß zu sein. Dazu sollte man die Hilfsbox genau parallel zur x- und y-Achse ausrichten und sie gegen Verrutschen sichern. Die Hilfsbox könnte sodann mit gleicher Position und mit den gleichen Ausmaßen temporär ins Computermodell übernommen werden. Jeweils rechtwinklig zu den Seitenwänden der Hilfsbox ließe sich dann in geeigneten Schritten der jeweilige Abstand zum nächsten Karosserieteil vermessen. Für die Schrittweite würden auf die Seitenwände der Hilfsbox alle 5 cm karierte Linien aufgetragen. Je nach Bedarf könnten in diesem gleichmäßigen Raster Messschritte ausgelassen oder weitere Messschritte eingefügt werden. Zum Vermessen würde sich sehr gut ein Lasermessgerät mit hoher Präzision eignen. Es kann in vielen Baumärkten ausgeliehen werden. Mit einem Meterstab würde man sich dagegen schwerer tun, einfach schon deshalb, weil er sehr biegsam ist und ohne Auflagemöglichkeit sehr ungenau wird. Außerdem könnte man mit einem Meterstab nur mit einem Aufsatz richtig messen, wenn man beidseitig anstößt. So etwas haben wir uns bei Wolfcraft gekauft, hilft aber nur, wenn es nicht zu sehr auf Präzision ankommt. Am geeignetsten wäre wohl eine Teleskopstange, die mit einem Winkeleisen ausgerichtet wird.

Befestigungen mit Sicherungsmuttern

Sicherungsmuttern, die wieder abgeschraubt werden, sollten nicht mehr verwendet und deshalb ersetzt werden. Wir waren uns aber beim Einbau in der Regel nicht sicher, ob die Befestigung wirklich schon abschließend erfolgen würde. Manchmal waren wir uns sicher und es kam dann trotzdem anders.

Um nicht zu viele Sicherungsmuttern auf diese Weise unbrauchbar zu machen, war es besser, zunächst normale Sechskantmuttern zu verwenden. Diese ersetzten wir dann erst ganz zum Schluss mit Sicherungsmuttern. Damit keine vergessen wurde, half uns eine Liste mit allen noch zu ersetzenden Sechskantmuttern. Wir ergänzten diese Liste sofort, sobald wir eine normale Sechskantmutter vorläufig aufgeschraubten.

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Berchtesgaden, 01.02.2025

Manfred Leubner